29.11.2016 | CP2933 | Avro RJ85 | Absturz bei La Union ( Kolumbien)

[DaMane]

Was ist der Unterschied zu über'm Wald?

 

 

Ingo

Vielleicht nicht in der Pampa? Duck und weg............

 

Manfred

[MartinM]

Ohne Hydraulik bewegt sich das Ruder nicht.Fertig.Bei welchen Verkehrsfliegern mit hydraulisch betätigtem Ruder ist das nicht der Fall?

Bitte mal aufzählen.Wird bestimmt eine lange Liste...

 

Die Benutzung vieler Worte macht übrigens nur Sinn,wenn man Ahnung hat worüber man schreibt.

Damit meine ich den Beitrag # 230.

 

Alex

 

Nun, Bei der A320 Familie ist ein mechanisches Backup vorhanden, sowohl für Höhenruder als auch für das Seitenruder. Auch wenn das Fly-By-Wire normalerweise die Steuerung übernimmt, so ist ein Flug mit dem Backup Betrieb machbar. ;)

[Hunter58]

Ihr liegt alle völlig daneben was die Topographie und die Lichter um Rio Negro herum angeht. Aber ihr wart ja auch noch nie dort...

 

Das ist alles in Alleim eine sehr hügelige Gegend mit relativ kleinen, aber steilen Hügeln und enorm viel kleinen Kaffeeplantagen. In der Nacht ist die Dunkeheit gespickt mit Lichtern aus jeder Farm und ist für jegliche Orientierung nach Sicht total ungeeignet. Die Lichter nehmen das ohne künstliche Beleuchtung vorhandene Restlicht weg und die Anordnung lässt keine Rückschlüsse auf mehr als dass es dort sehr hart ist zu. Aus diesem Grund ist in Kolumbien bis auf einige wenige Airports an der Nordküste VFR bei Night strickte verboten!

[Volume]

Bei der A320 Familie ist ein mechanisches Backup vorhanden, sowohl für Höhenruder als auch für das Seitenruder.

Soweit ich weiss nur Höhenflossentrimmung und Seitenruder...

 

Ohne Hydraulik bewegt sich das Ruder nicht.Fertig.Bei welchen Verkehrsfliegern mit hydraulisch betätigtem Ruder ist das nicht der Fall?

Nagel mich jetzt nicht auf Verkehrsflieger fest... aber wie verlinkt z.B. bei den Gulfstreams.

Du kannst sehr eingeschränkt die Ruder mechanisch gegen die Hydradraulik betätigen, wenn die eine entsprechende "Dämpfen" Stellung haben, sprich wenn bei Verlust von Hydraulikdruck der Steuerkolben in eine Stellung fährt, die beide Kammern der Hydraulikzylinder verbinden. Dann kannst du über die mechanische Verkoppelung von Sollstellung (mechanisch über Seilzug kommandiert) und Iststellung (Ruderfläche/Zylinder) das Ruder eingeschränkt bewegen, u.U. gegen bärige Ruderkräfte.

Guckst du hier

Normalerweise gibst du unten an den Gabelenden die Sollposition, und die an der Kolbenstange angelenkten Hebel drehen über die Verbindungsstangen das Hydraulikventil in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Soll- und Istpostion. Der Aktuator fährt dann den Hylaudrikzylinder solange, bis die Differenz Null ist, und das Ventil wieder in Mittelstellung. Du kannst aber auch mit diesen Hebeln die Steuerstange des Hydraulikzylinders links eingeschränkt direkt bewegen, sobald das Hydraulikventil am Anschlag ist. In dem Fall hast du viel Spiel um die Nullage (mit der Steifigkeit des Hydraulikventils) und darüberhinaus eine eingeschränkte Möglichkeit die Kolbenstange und damit das Ruder direkt mit Bärenkräften zu bewegen.

 

Das ist aber wirklich nur die allerletzte Notfallmöglichkeit.

 

Gruß

Ralf

[MartinM]

Soweit ich weiss nur Höhenflossentrimmung und Seitenruder...

 

Jaein. Pitch kann man ohne Hydraulik wie Sidestick fliegen, sofern electrical Power vorhanden ist. Ansonsten wird Pitch via Trimmrad geflogen. Steht so im FCOM. Es kommt also auf die Situation drauf an ob ich nun wie THS fliegen muss oder mit dem Sidestick. Das Backup System kommt nur zum Zug, wenn alle System (HYD, ELAC, FAC, SEC, APU, RAT, BAT) ausgefallen sind. Laut Airbus, extrem unwahrscheinlich.

 

 

BACKUP SYSTEM

The purpose of the backup system is to allow control of the aircraft following a total loss of electrics, flight control computers, elevators, or ailerons and spoilers. It is designed to allow the crew to safely stabilise the flight path while attempting to recover a control law or restore a lost system(s). It is not intended that an approach and landing should be flown in this configuration.

 

Handling Characteristics

Stabilise the aircraft flight path using the rudder and manual pitch trim while attempting to recover a flight control law. Thrust considerations regarding pitching moments are similar to those described above in Direct Law. Pitch control is achieved through the pitch trim wheel. Make small inputs on the trim wheel and wait for the aircraft response before making a further correction. Lateral control is achieved through the rudder. The rudder induces a significant roll with a slight delay. Make small inputs on the rudder pedals and wait for the aircraft response before making a further correction. Wings level stabilisation needs some anticipation.

 

Neuere A330/340 haben das System übrigens nicht mehr ;)

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von MartinM

[qnh1013]

Nun, Bei der A320 Familie ist ein mechanisches Backup vorhanden, sowohl für Höhenruder als auch für das Seitenruder. Auch wenn das Fly-By-Wire normalerweise die Steuerung übernimmt, so ist ein Flug mit dem Backup Betrieb machbar. ;)

Hallo,

 

"mechanical backup" basiert auf funktionsfähiger Hydraulik und ist dafür gedacht die Flightcontrol-Computer wieder zum laufen zu bringen. Die "Seile" die nach hinten gehen betreiben nur die hydraulischen Aktuator und nicht die "Steuerflächen" selbst.

 

Gruss Michael

[MartinM]

Hallo,

 

"mechanical backup" basiert auf funktionsfähiger Hydraulik und ist dafür gedacht die Flightcontrol-Computer wieder zum laufen zu bringen. Die "Seile" die nach hinten gehen betreiben nur die hydraulischen Aktuator und nicht die "Steuerflächen" selbst.

 

Gruss Michael

 

Hallo Michael

 

Kann sein dass ich da etwas falsch verstanden habe. Es steht da, wenn HYD ausgefallen ist Ich übersetzen HYD als Hydraulic ;)

 

Gruss

Martin

Bearbeitet 15. Dezember 2016 von MartinM

[Lubeja]

Ohne Hydraulik bewegt sich das Ruder nicht.Fertig.Bei welchen Verkehrsfliegern mit hydraulisch betätigtem Ruder ist das nicht der Fall?

Bitte mal aufzählen.Wird bestimmt eine lange Liste...

 

Die Benutzung vieler Worte macht übrigens nur Sinn,wenn man Ahnung hat worüber man schreibt.

Damit meine ich den Beitrag # 230.

 

Alex

Danke für die Blumen, leider gehöre ich zu diesem nervtötenden Gesocks, was alles immer im Detail erklärt haben will und sich nicht mit der Rolle als tumber End-User zufrieden gibt. Wenn ich also eine infrormation gap habe, ist das für mich eine Aufforderung, diese Lücke zu schliessen. Vergleiche einfach mal deine Beiträge mit denen von Ralf, dann verstehst du auch meine Reaktion auf deinen doch eher reduzierten Post...

 

Leider bin ich zudem erstens Pilot, weiss also wie eine Ruderanlenkung prinzipiell funktioniert und kann mich mit Details auseinander setzen. Zweitens bin ich auch noch gelernter Mechaniker und kenne mich mit Hydrauliksystemen, technischen Zeichnungen und Steuerungslogiken bestens aus. Mich hier als Ahnungslos zu betiteln, empfinde ich als anmassend.

 

Um zu der technischen Seite zurück zu kommen: was mich irritiert hat, war Ralf's ursprüngliche Aussage, sie hätten im Avro gar keine Ruderwirkung mehr gehabt, was meinen Verständnis von einer klassischen mechanisch-hydraulischen Steuerung widersprochen hätte. So ist es ja dann auch in Ralf's Link über die Guflstream beschrieben. Zitat: Anytime hydraulic pressure to the actuator is bypassed or lost (in the instance of dual hydraulic system failure) the elevator remains operable with manual yoke movement that positions the actuator shaft and connecting linkages to the elevator. Control forces will be higher, since normal hydraulic assist provides a six (6) to one (1) boost advantage to move the elevator surfaces.

 

Da ich eben bisher der Ansicht war, dass eine solche Konstruktion bis zum Aufkommen von fly-by-wire-Systemen state of the art war und ohne FBW auch niemand auf die Idee kam, den direkten, mechanischen Link zwischen Steuerhorn und Ruder zu kappen, ging ich für die BAe 146-Serie ebenfalls von einer solchen Konstruktion aus. Nun kann ich mich natürlich irren und in diesem Typ wäre ein abweichendes System verbaut, deshalb fragte ich nach.

 

Mit deiner Aussage "ohne Hydraulik bewegt sich das Ruder nicht" ist meine Frage daher eben nicht beantwortet! Möglicherweise war ich in meinem Post #230 zu wenig deutlich, aber die Frage war nicht "bewegt sich was?" sondern "warum soll sich nichts bewegen? Sind die Steuerkräfte so hoch, dass sich eher die Crew die Knöchel bricht, als dass sich etwas bewegt? Oder latscht man einfach ins leere, wie das auch bei einem FBW-System der Fall wäre?" Und natürlich will ich dann auch noch wissen, weshalb das so ist ;)

 

 

[G180]

 

 

Da ich eben bisher der Ansicht war, dass eine solche Konstruktion bis zum Aufkommen von fly-by-wire-Systemen state of the art war und ohne FBW auch niemand auf die Idee kam, den direkten, mechanischen Link zwischen Steuerhorn und Ruder zu kappen, ging ich für die BAe 146-Serie ebenfalls von einer solchen Konstruktion aus. Nun kann ich mich natürlich irren und in diesem Typ wäre ein abweichendes System verbaut, deshalb fragte ich nach.

 

Mit deiner Aussage "ohne Hydraulik bewegt sich das Ruder nicht" ist meine Frage daher eben nicht beantwortet! Möglicherweise war ich in meinem Post #230 zu wenig deutlich, aber die Frage war nicht "bewegt sich was?" sondern "warum soll sich nichts bewegen? 

Die Avro Serien sind hier leider nicht mehr viel unterwegs und sehr wahrscheinlich auch im Forum kein Mechaniker, der die BAE 146/Avro im Detail beschreiben könnte. Fakt ist, das Seitenruder wird durch einen Hydraulic-Actuator bewegt. Ich habe auch nichts im Detail gefunden, mit welchen Teilen genau die Steuerkraft vom Pedal zum Actuator übertragen wird, hier müßte man Einblick z.B. in Maintenance Manual / Parts Catalog haben. Fakt ist, die Hydraulikversorgung ging über 2 Kreise von den inneren Triebwerken aus oder notfalls per APU (hatte diese Maschine nicht). Und wenn kein Sprit mehr in den Triebwerken ankommt, gehen die Hydraulikpumpen aus und diesen hohen Arbeitsdruck, der sonst von denen beim Actuator ankommt, wird man sicher nicht manuell ohne Unterstützung aufbringen können. Eher bricht irgendwo ein Übertragungselement mit Spiel oder Korrosion als sich der Actuator bewegt, meine ich.

[iwl]

Die Lichter nehmen das ohne künstliche Beleuchtung vorhandene Restlicht weg und die Anordnung lässt keine Rückschlüsse auf mehr als dass es dort sehr hart ist zu. Aus diesem Grund ist in Kolumbien bis auf einige wenige Airports an der Nordküste VFR bei Night strickte verboten!

 

Na das ist ja eine Argumentation, erst ist es zu Dunkel, dann zuviel vom falschen Licht und deswegen VFR Nacht verboten und für beides gibt es Danke.

Als ich Nachts in North Las Vegas gelandet bin, war das auch die dunkelste Stelle der Stadt, die Flugplatz Lichter sah ich erst als ich fast drüber war, weil Las Vegas natürlich extrem leuchtet nachts, wie auch Las Vegas International wenig weiter, käme keiner auf die Idee deswegen VFR Nacht zu verbieten.

Soviel anders wird das dort auch nicht Leuchten, als Siedlungen, Gewerbegebiete, ... anderswo.

[DaMane]

Na das ist ja eine Argumentation, erst ist es zu Dunkel, dann zuviel vom falschen Licht und deswegen VFR Nacht verboten und für beides gibt es Danke.

Als ich Nachts in North Las Vegas gelandet bin, war das auch die dunkelste Stelle der Stadt,

Interessanter Vergleich. Flugplatzareale sind bis auf die Anflugbefeuerung und Apron eigentlich überall auf der Welt dunkel, was ja auch Sinn macht. Aber möglicherweise war das in der DDR genau umgekehrt?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Dezember 2016 von DaMane

[iwl]

Wenn der Flugplatz in der Pampa ist, dann sieht man z.B. das Drehfeuer, wenn in der Stadt, dann kaum zwischen allen anderen Lichtern.

 

Ingo

Bearbeitet 16. Dezember 2016 von FalconJockey
Bearbeitet, off-topic Provokation entfernt

[FalconJockey]

Ingo,

Wenn der Flugplatz in der Pampa ist, dann sieht man z.B. das Drehfeuer, wenn in der Stadt, dann kaum zwischen allen anderen Lichtern.

was bringt Dir das Drehlicht am Flugplatz, wenn Du keinerlei brauchbare Referenz zum Horizont hast. Es ist sogar verwirrend, weil die Lichter der Bauernhäuser (ich beziehe mich auf Richis Beitrag) und die Berge mit ihren dunklen Arealen einen täuschen können.

[Gast]

Hier läuft es ja langsam aus dem Ruder.

Schon der zweite Satz im Avro/BAE FCOM sagt alles:

 

" The rudder is hydraulically powered. There is no manual reversion. There are two hydraulic actuators. One actuator is powered by the yellow hydraulic system; the other actuator is powered by the green hydraulic system. Either hydraulic actuator on its own provides adequate control of the rudder.

The flight deck controls are the two pairs of rudder pedals and the rudder trim wheel. The two pairs of rudder pedals are mechanically connected. The two pairs of rudder pedals cannot be separated. However, in the case of a jammed rudder pedal circuit, the rudder surface can still be moved by using the rudder trim wheel in the natural sense.

A summing mechanism in the base of the fin mechanically adds the inputs from the rudder pedals, the trim wheel and the yaw damper. The summing mechanism passes the sum of the three inputs to the two hydraulic actuators.

In normal flight, the YD input is not felt on the rudder pedals. However in low speed asymmetric thrust cases, yaw damper inputs may cause pulsing on the pedals at large pedal deflections: for example, a V2 climb with two engines out.

The FGC 1 AP parallel rudder servo actuator is connected to the pedal input to the summing mechanism via a clutch. The pedals move if the parallel rudder servo makes an input. If a second FGC is fitted, the FGC 2 AP parallel rudder servo actuator is connected to the pedal input via a clutch. The clutch of the in control FGC will slip if the AP applies to much torque to the control circuit or if the pilot overpowers the AP.

There is no aerodynamic feel. A feel spring unit provides artificial feel.

A rudder limiter limits the rudder pedal travel to prevent excessive sideslip and fin loads which could result in structural failure. The limiter is driven by a rudder Q-pot. The Q-pot is supplied with pilot and static pressure from the Q-pot pressure head on the left side of the nose. The limiter reduces the maximum pedal deflection as speed increases.

When trim is applied:

• The datum of the feel spring unit is automatically reset so that no pedal force is required at the in trim position.

The datum of the rudder limiter is automatically reset so that the limiter allows equal pedal deflection about the in trim position.

When trim is applied, information on this feeds into the rudder pedal circuit. When set to the in-trim position, the rudder pedal deflection is only about a third of that required when the trim wheel is set to neutral.

The rudder pedal forces are light: about 80 lb at full pedal deflection. The force to move the rudder pedals does not change with speed. The force only depends on the pedal deflection from the in trim position. The rudder trim position indicator above the rudder trim wheel has a scale of six divisions: three left and three right. Sixteen rotations of the trim wheel are required to move the rudder trim from fully left to fully right."

 

Die benötigten Kräfte um das Ruder mit Muskelkraft zu bewegen sind bei Verkehrsfliegern auf Grund der schieren Größe der Ruderflächen einfach zu groß.

Wenn man sich die kleinen Dashs,den Avro oder eine B707 anschaut,wirds vielleicht klarer.Querruder und Höhenruder lassen sich ohne Hydraulik bewegen,

das Seitenruder aber nicht.

 

Deshalb ist das Beispiel aus Ralfs Link zwar eine gute Erklärung,daß das im Prinzip funktioniert,aber halt nur bei kleinen Steuerflächen.

 

Der einzige mir bekannte Flieger der ohne Hydraulik (und ohne Strom) brav weiterfliegt ist die DC-9/MD.

 

Die anderen Geschichten,die hier aus Dokumenten die man nicht versteht,zum Besten gegeben werden,muß ich nicht kommentieren.

 

Privatpiloten die was von richtigen Flugzeugen verstehen schreiben hier oft tolle Beiträge.Wer falsche Geschichten erzählt bleibt auch als Privatpilot ahnungslos.

 

Gruß

Alex

[DaMane]

......Die benötigten Kräfte um das Ruder mit Muskelkraft zu bewegen sind bei Verkehrsfliegern auf Grund der schieren Größe der Ruderflächen einfach zu groß......

Das leuchtet ein.

 

.............

Privatpiloten die was von richtigen Flugzeugen verstehen schreiben hier oft tolle Beiträge.Wer falsche Geschichten erzählt bleibt auch als Privatpilot ahnungslos.

 

Gruß

Alex

 

Deinen Äusserungen kann man unschwer entnehmen, daß du beispielsweise ein Ultraleicht für kein "richtiges Flugzeug" hältst, und demnach wahrscheinlich auch Privatpiloten nicht für "richtige Piloten". Ein UL fliegt aber trotzdem wie ein richtiges Flugzeug, und beim Herunterfallen - was auch einem richtigen Piloten passieren könnte - würde es auch richtig weh tun. Ergo folgo: alles was fliegt ist Flugzeug ;)

 

Gruß

Manfred (...der selbst keine ULs fliegt)

Bearbeitet 16. Dezember 2016 von DaMane

[Alexh]

Deinen Äusserungen kann man unschwer entnehmen, daß du beispielsweise ein Ultraleicht für kein "richtiges Flugzeug" hältst, und demnach wahrscheinlich auch Privatpiloten nicht für "richtige Piloten".

Das ist sogar offiziell so. Ein UL ist zumindest in Deutschland ein Luftsportgerät und man bekommt keine Pilotenlizenz ausgestellt, sondern eine Luftsportgeräteführer-Lizenz. Du hast aber trotzdem 100% recht mit deiner Ausführung, hier geht es aber um einen Absturz eines Avro und ich denke den Ausdruck "richtige Flugzeuge" sollte man nicht allzu böse nehmen, wir wissen doch was gemeint ist.

 

Gruß Alex

[DaMane]

Das ist sogar offiziell so. Ein UL ist zumindest in Deutschland ein Luftsportgerät und man bekommt keine Pilotenlizenz ausgestellt, sondern eine Luftsportgeräteführer-Lizenz. Du hast aber trotzdem 100% recht mit deiner Ausführung, hier geht es aber um einen Absturz eines Avro und ich denke den Ausdruck "richtige Flugzeuge" sollte man nicht allzu böse nehmen, wir wissen doch was gemeint ist.

 

Gruß Alex

OK, ich habe das schon verstanden.  ;)  Ich hätte natürlich genausogut das Segelflugzeug als diametralen Gegenpol nehmen können. :)

 

Gruß

Manfred

[Falks]

Aus eigener Erfahrung, die Ruder bewegen sich ohne Hydraulik nicht. Eher bricht der Knöchel. Quer- und Höhenruder wären aber völlig ausreichend um die Flugbahn zu kontrollieren.

 

Grüsse Flo

[iwl]

 

 

Ingo,was bringt Dir das Drehlicht am Flugplatz, wenn Du keinerlei brauchbare Referenz zum Horizont hast.

Mir reicht das zum draufzufliegen.

Mich hat es noch nie so rumgehauen, daß ich nun in Sekundenbruchteilen so schräg liege, daß ich ohne Horizont nicht wieder in den Überlebensbereich komme.

Aber würde ein einfacher künstlicher Horizont dann nicht auch aussteigen.

Ansonsten steuere ich halt so, daß der Punkt halbwegs in der Mitte bleibt mit moderaten Querruder.

Beim Segelflugzeug halt ich dazu noch den Faden in der Mitte mit dem Ruder, eine Standard SEP fliegt auch ohne Pedale gut genug, man kann natürlich auch noch auf den Ball treten.

 

 

 

Ingo

[Hunter58]

Wer von uns allen war jetzt denn schon vor Ort? Ich! Und ich sage Euch dass man mit den Lichtern in dem hügeligen Gelände eben sofort Sinnestäuschungen hat und ohne Instrumente nicht sehr lange gerade fliegt. Wenn selbst das heimische Luftamt VFR by night nicht zulässt dann hat das seinen Grund!

[iwl]

Bewegen sich wenn man nicht gerade fliegt nicht die Lichter von Links nach Rechts oder umgekehrt vor der Windschutzscheibe?

Hügel hat es anderswo auch, sind die alle ohne Lichter?

Wie wäre es mit einer Szenerie und dann schauen wir ob wir abstürzen ohne Instrumentenbrett.

(Nicht das ich ohne Instrumente, Licht, Taschenlampe, Kopflicht, nachts schon mal losgeflogen wäre, ohne hatte ich noch gar nicht)

 

Ingo

Bearbeitet 20. Dezember 2016 von iwl

[Chipart]

Bewegen sich wenn man nicht gerade fliegt nicht die Lichter von Links nach Rechts oder umgekehrt vor der Windschutzscheibe?

Hügel hat es anderswo auch, sind die alle ohne Lichter?

 

Bitte sag, dass Du das witzig meinst (wie auch das Post von Dir davor)!!!

 

Du hast doch IFR und Nachtflug-Berechtigung!

 

Das Problem ist doch gerade, dass sich die Lichter nicht "von links nach rechts" über die Scheibe bewegen. Sie bewegen sich - da man ja Querneigung hat die zu der Kurve führt - insbesondere auch (scheinbar) auf-/abwärts. Und das sieht man viel deutlicher, weil diese Lichter näher am Rand des Instrumentenbrettes sind, als am seitlichen Rand der Scheibe. Also fängt man an zu ziehen oder drücken, was dann sehr schnell der Anfang vom Ende ist...

 

Natürlich kann man das alles mit dem Geodreieck an der Frontscheibe ausmessen und sich die richtige Reaktion überlegen. Unter Lebensgefahr im echten Cockpit ist das chancenfrei!

 

Florian

[iwl]

Bewegen Sie sich nicht erst über 45 Grad Querneigung vom Drehen scheinbar mehr von oben nach unten als rechts nach links, bei geringen Querlagen unterproportinal / kaum?

Fürs Ziehen und Drücken hat man auch immer noch andere Eindrücke als nur visuelle wenn die Querlage noch Halbwegs stimmt.

Ansonsten sieht man auch seitliche Bewegungen relativ zum nahen Instrumentenbrett.

 

Ingo

Bearbeitet 21. Dezember 2016 von iwl

[Chipart]

Bewegen Sie sich nicht erst über 45 Grad Querneigung vom Drehen scheinbar mehr von oben nach unten als rechts nach links, bei geringen Querlagen unterproportinal / kaum?

Geometrisch: Ja, natürlich. 

Psychologisch: Auf keinen Fall.

 

Da ein Steig-/Sinkflug viel gravierender ist, als eine leichte Kurve, wirst Du mögliche Höhenänderungen der Lichter viel deutlicher wahrnehmen, als eine links-/rechts Bewegung. Der Körper ist halt kein gutes Messinstrument...

Fürs Ziehen und Drücken hat man auch immer noch andere Eindrücke als nur visuelle wenn die Querlage noch Halbwegs stimmt.

 

Und welche genau wären das ohne künstlichen und natürlichen Horizont?

 

Florian

[iwl]

Die Geschwindigkeit z.B.

Daraus ergebend Windgeräusche, Ruderdrücke

 

Davon abgesehen ist partial Panel ohne Horizont ja Standardhandwerk.

 

Ingo

Bearbeitet 21. Dezember 2016 von iwl