Wenn die Welt Kopf steht

[HB-JNB]

Piloten leben in einer Box. 30° nach links, 30° nach rechts, vielleicht 20° nach oben und wenn es tief kommt, vielleicht 5° nach unten. In Funktion des Talents und der Erfahrung bewegen sie sich mit weniger oder mehr Geschick innerhalb dieser Grenzen. Im linienpilotischen Alltag dreht und neigt sich der Horizont mit Grazie zur Seite und kippt selten abrupt von oben nach unten.

 

Big Brother schaut uns genau auf die Finger und wehe man verlässt die Box: Kaffee und Kuchen bei der Flugdatenauswertung sind dem Piloten sicher.

Da das Fliegen eine Beschäftigung unter freiem Himmel ist und das Wetter es manchmal nicht gut mit einem meint, kann es durchaus sein, dass die gemütliche Box verlassen wird. 35° Bank ist fliegerisch kein Problem, aber wie schaut es mit 102° Bank in 11’000ft aus? – oder 40° Bank auf 800ft AGL? – oder 40° Bank auf FL360?

 

Können das die Piloten? Muss man das trainieren? Macht das Training im Simulator Sinn? Wie soll man das trainieren? Fragen, die ein Expertenteam beantwortet und daraus ein obligatorisches Trainingselement entwickelt hat.

 

Innerhalb eines grossen Europäischen Luftfahrtkonzerns hat man sich entschlossen, dieses Training zu standardisieren und eine kleine Gruppe von Ausbildnern in einem wöchigen Training an einem kleinen Flugzeug ans Thema heranzuführen. Die auf kleinem Gerät gemachten Erfahrungen und die vermittelte Theorie, die auch in Linienflugzeugen anwendbar ist, soll ins Corps transferiert werden. So kam es, dass sich eine Gruppe von Helvetiern auf den sandigen Pisten von Goodyear einfand und grob mit dem Grob am Himmel herumturnte. Das machte Spass – keine Frage! – hatte aber durchaus auch einen didaktischen Hintergrund.

 

Gründe, die zu einem Upset führen, sind in einem kleinen Akrotrainer ähnlich wie in einem Airliner. Das Ausleiten von unerwünschten Fluglagen nicht ganz. Einmal wieder G-Belastungen zu spüren und zu erleben, dass der Pilot in gewissen Fluglagen intuitiv falsch reagieren würde – das nur zwei der vielen Gründe, die für ein praktisches Training sprachen. Spannend war auch die flottenübergreifende Diskussion, wie und was man im Simulator trainieren kann und darf.

 

Das von den Bundeswehrschülern organisierte Oktoberfest am Ende der Woche war im gewissen Sinne auch ein Upset Recovery Training, aber darauf möchte ich an dieser Stelle nicht weiter eingehen. Doch selbst dieser Anlass hat unerwartete Früchte getragen. Schnell fanden wir uns am Tisch der Norwegischen F35-Staffel wieder, die auf der Luke Airforce Base ihr Training auf dem neuen Gerät absolvierten. Unkompliziert zügig haben wir uns geeinigt, dass wir Schweizer diesen F-35 auch bald in unserem Arsenal haben werden. Krüge hoch!

 

Zurück auf heimischen Boden wurde das gelernte im Simulator umgesetzt. Auch wenn der Simi die G-Belastungen nicht simuliert, ist der Trainingseffekt enorm. Auf dem V-n-Diagramm wird angezeigt, ob sich das Flugzeug in der Envelope befindet und unmissverständlich angezeigt, ob der zweite oder gar dritte Stall bevorsteht. Was beim Grob mit einem leichten Nachlassen des Steuerdrucks (fast) jede Situation rettete, dauert in einer B777 je nach Gewicht, Fluglage und Höhe fast eine Minute.

 

Auf diesem Video sieht man eine Stall-Recovery in einer B-737 der Alaska Air. Übrigens einer der ersten Simulatoren, in dem FULL STALL Training zertifiziert ist. Bei unseren Simulatoren trainieren wir APPROACHING TO STALL, greifen also ein, wenn der Stick Shaker seine Arbeit beginnt. Mit ein bisschen Bank > 50° pfeffern wird die Situation noch zusätzlich. Im Video wird ersichtlich, dass der Schüler während der Recovery noch drei Mal den Stick Shaker auslöste. Das passierte, weil er zu früh wieder Steuerdruck (und so viel zu viel G) aufbaute. Das gilt es zu vermeiden und das ist gar nicht so einfach, weil es einem gegen den Strich geht (Stichwort Counterintiutive).

 

Dieses Upset Recovery Training (UPRT) ist eines der besten Trainingselemente, die ich je absolviert habe und darum bin ich auch froh, dass dieses UPRT für Linienpiloten obligatorisch wurde. Wie es trainiert werden muss, regeln dicke Regelwerke der Regulatoren. Wie das aber in den einzelnen Unternehmen umgesetzt wird, wird sich dann in der Praxis zeigen.

Ich kann nur hoffen, dass alle Unternehmen das UPRT ähnlich ernst nehmen wie der grosse Luftfahrtkonzern, der keine Kosten scheute, das Fliegen wieder ein Stück sicherer zu machen.

[G180]

Piloten leben in einer Box. 30° nach links, 30° nach rechts, vielleicht 20° nach oben und wenn es tief kommt, vielleicht 5° nach unten. In Funktion des Talents und der Erfahrung bewegen sie sich mit weniger oder mehr Geschick innerhalb dieser Grenzen. Im linienpilotischen Alltag dreht und neigt sich der Horizont mit Grazie zur Seite und kippt selten abrupt von oben nach unten.

 

Big Brother schaut uns genau auf die Finger und wehe man verlässt die Box: Kaffee und Kuchen bei der Flugdatenauswertung sind dem Piloten sicher.

Da das Fliegen eine Beschäftigung unter freiem Himmel ist und das Wetter es manchmal nicht gut mit einem meint, kann es durchaus sein, dass die gemütliche Box verlassen wird. 35° Bank ist fliegerisch kein Problem, aber wie schaut es mit 102° Bank in 11’000ft aus? – oder 40° Bank auf 800ft AGL? – oder 40° Bank auf FL360?

 

Können das die Piloten? Muss man das trainieren? Macht das Training im Simulator Sinn? Wie soll man das trainieren? Fragen, die ein Expertenteam beantwortet und daraus ein obligatorisches Trainingselement entwickelt hat.

 

Innerhalb eines grossen Europäischen Luftfahrtkonzerns hat man sich entschlossen, dieses Training zu standardisieren und eine kleine Gruppe von Ausbildnern in einem wöchigen Training an einem kleinen Flugzeug ans Thema heranzuführen. Die auf kleinem Gerät gemachten Erfahrungen und die vermittelte Theorie, die auch in Linienflugzeugen anwendbar ist, soll ins Corps transferiert werden. So kam es, dass sich eine Gruppe von Helvetiern auf den sandigen Pisten von Goodyear einfand und grob mit dem Grob am Himmel herumturnte. Das machte Spass – keine Frage! – hatte aber durchaus auch einen didaktischen Hintergrund.

Was beim Grob mit einem leichten Nachlassen des Steuerdrucks (fast) jede Situation rettete, dauert in einer B777 je nach Gewicht, Fluglage und Höhe fast eine Minute.

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Ich kann nur hoffen, dass alle Unternehmen das UPRT ähnlich ernst nehmen wie der grosse Luftfahrtkonzern, der keine Kosten scheute, das Fliegen wieder ein Stück sicherer zu machen.

Soso, also Akro-Fliegen mit der G 120 bei LH-Flight Training. Der grosse Luftfahrtkonzern ist aber nicht der, wo heute gestreikt wird? ;)

[dani2]

PUSH, ROLL, POWER, STABILIZE... sollte zukm Mantra werden.

Ich gehe mit Peter einig. UPRT war eines der besten Trainings seit langem. Wird bei uns Ende nächsten Jahres für alle Piloten abgeschlossen sein.

 

Grüsse

Dani

[Joel Vogt]

Erinnert mich grad daran, wie ich vor ein paar Tagen dieses Video angeschaut habe:

 

 

Mein Verstand sagte mir, dass da geübte Piloten drin sitzen, die sowas schon etliche Mal hinter sich gebracht haben (sei es bei der Flugerprobung und/oder halt eben Trainings wie dem UPRT) und denen so ein Crosswind (leider kann ich es nicht in Zahlen ausdrücken, da in der Beschreibung keine genannt werden) nicht wahnsinnig viel anhaben kann. Die Person neben mir stotterte allerdings nur noch etwas im Sinne von "mir wird schlecht ...".

 

Gruss

 

JOEL

[FalconJockey]

@Joel: Falls das Video wirklich vom 16. November diesen Jahres stammen sollte, dann kannst Du das Wetter recherchieren, z.B. so: METAR History

 

 

@Peter: In der Tat ist das UPRT eine gute Sache. Zu viele Piloten haben die Grundlagen nicht mehr drauf, einfach wegen der mangelnden Übung im händischen Fliegen. Auch bei uns wurde UPRT gemacht, bei mir schon 2007 beim Initial Training der Falcon, da unter dem Arbeitstitel "Unusual Attitudes". Das war allerdings in den USA, keine Ahnung, ob das bei Type Ratings in Europa damals auch schon gemacht wurde.

[Joel Vogt]

Danke Andreas. Irgendwo habe ich kurz danach etwas von 20 kts Crosswind gelesen, was ich für die Destination und die Sorte Tests als etwas wenig empfand. Die Werte in den von dir verlinkten METARs sind schon eher in dem Bereich, in dem ich sie vermutet hätte. So als flugtechnischer Laie ... ;)

 

Gruss

 

JOEL

[HB-JNB]

 

 

@Peter: In der Tat ist das UPRT eine gute Sache. Zu viele Piloten haben die Grundlagen nicht mehr drauf, einfach wegen der mangelnden Übung im händischen Fliegen. Auch bei uns wurde UPRT gemacht, bei mir schon 2007 beim Initial Training der Falcon, da unter dem Arbeitstitel "Unusual Attitudes". Das war allerdings in den USA, keine Ahnung, ob das bei Type Ratings in Europa damals auch schon gemacht wurde.

 

Hallo Andreas

 

Das haben wir auch gemacht – im Rahmen der Umschulung und seit ein paar Jahren in den Refreshern. Die Tiefe hat allerdings jetzt ein neues Niveau erreicht.

[reverser]

Habe schon viel gelernt hier, im Blog:

Dass es im Bundesstaat Arizona ein Oktoberfest gibt - auch das ist mir neu:-)

Thanks

Richard

[FalconJockey]

Peter, Du meinst so?

 

 

Natürlich kann man jedes Training verbessern, denn es ist nach jedem ernsthaften Zwischenfall oder Unfall neue Erkenntnisse, wo die Schwächen bei uns liegen.

[Danix]

Natürlich begrüsse auch ich die modernen Trainingsmethoden und neuste Erkenntnisse bezüglich Stall, Approach to Stall und Unusual Attitude-Training. Allerdings muss man im Auge behalten, dass sowohl Akrotraining auf Kleinflugzeugen als auch das Training auf nicht für Akrotraining zugelassenen Simulatoren nur begrenzt helfen, etwaige fehlenden Fähigkeiten von Piloten zu beheben. Es ist sogar vorstellbar, dass falsche Routinen und unzutreffende Selbstsicherheit antrainiert werden.

 

Im Prinzip ist der einzige gangbare Weg, Airline-Simulatoren zu verwenden, die dafür zertifiziert sind, wie das Beispiel Alaska Airlines zeigt.

 

Aber ich mag den Piloten eines grossen europäischen Airlinekonzerns ein paar schöne Tage in Arizona gönnen...  ;)

 

Dani

[Volume]

In der Tat ist das UPRT eine gute Sache. Zu viele Piloten haben die Grundlagen nicht mehr drauf, einfach wegen der mangelnden Übung im händischen Fliegen.

Letzteres Problem könnte man allerdings auch mit einem Konzerneigenen Flugverein lösen, der es jedem Piloten ermöglicht günstig und unkompliziert das vollmanuelle Fliegen regelmäßig zu üben.

 

Es ist eben die große Frage, ob den Piloten ein UPRT fehlt, oder die manuelle fliegerische Routine (inclusive der Gewöhnung an etwas krassere Manöver und höhere Wetterempfindlichkeit und dem damit verbundenen Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten). Vermutlich beides.

 

Aber gut, das überhaupt etwas gemacht wird. Was es bringt, werden wir frühestens in einem Jahrzehnt an der Statistik sehen können.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Ralf, das wird nicht klappen: Die überwiegende Mehrheit der Piloten hat keinerlei Ambitionen, ausserhalb des Dienstes noch in ein Flugzeug zu steigen. Die haben bei der Arbeit genug...

[FlyRudolf]

PUSH, ROLL, POWER, STABILIZE... sollte zum Mantra werden.

 

Na ja, nicht immer korrekt [so]...

 

Gruss

Ruedi

Bearbeitet 24. November 2016 von FlyRudolf