19.Nov 2016|Qatar Airways Boeing 777-300|LSZH|Rauch im Cockpit

[Volume]

Dass sich Fuel im Holding entzündet. Naja, möglich. Ihr wisst was ich davon halte.

Um mal grob eine Idee zu bekommen...

 

Die Zündgrenzen von Benzin und Diesel liegen jeweils ungefähr bei einem Lambda von 0.4 bis 1.5. Dabei braucht es pro kg Sprit 14.6 kg Luft für eine stöchiometrische Verbrennung.

Dein A340 fliegt in FL100 bei einer Dichte von ungefähr 0.9 und per definition maximal mit 250kt oder unter Freunden 130 m/s bei einer Spannweite von 60m, überstreicht also pro Sekunde etwa 7800m² oder pro Minute 468.000m². Um bei 2t/min dump stöchiometrisch zu sein brauchst du 32.000m³/min  Luft, Zündgrenze wäre also mager bei 48.000m³/min, fett bei 12.000m³/min. Das heisst, damit zu ein zündfähiges Gemisch hast, darfst du den Sprit nur mit einer 2.5 bis 10 cm dicken Luftschicht vermischen. Wie realistisch ist dass?

Anderst ausgedrückt, pro Ablassöffnung (1 t/min, magere Zündgrenze) darf sich eine Gemischschleppe von minimal 46m² und maximal 184² Fläche, also von 4m bis knapp 8m Durchmesser bilden.

 

Man kann wohl davon ausgehen, dass schon sehr kurz hinter dem Flugzeug die magere Gemischgrenze erreicht ist, aber der noch eine Zündung erfolgen kann.

 

Bei welchen Spritkonzentrationen andere Flugzeugbesatzungen mit gesundheitlichen Beeinträchtigungen rechnen müssen, muss ein Mediziner mal vorrechnen. Wenn ich die MAK Werte korrekt verstehe, liegen die im Bereich 20 mal magerer als Zündgrenze, also bei Vermischung mit einer Luftschicht von 2 Metern Dicke... Auch das dürfte bereits wenige Sekunden hinter dem Flugzeug erreicht sein.

§ 6 GKV

 

(2) Der MAK-Wert für Kohlenwasserstoffdämpfe beträgt als Tagesmittelwert:

 

                     

1.

200 ml/m3 für Kohlenwasserstoffgemische mit einem Gehalt an aromatischen Kohlenwasserstoffen von weniger als 1 %, an n-Hexan von weniger als 5 % und an Cyclo-/Isohexanen von weniger als 25 %,

2.

70 ml/m3 für Kohlenwasserstoffgemische mit einem Gehalt an aromatischen Kohlenwasserstoffen von 1 % bis 25 % und an Hexanen von weniger als 1 %,

3.

20 ml/ m3 für Kohlenwasserstoffgemische mit einem Gehalt an aromatischen Kohlenwasserstoffen von mehr als 25 %,

4.

50 ml/ m3 für Kohlenwasserstoffgemische mit einem Gehalt an n-Hexan von 5 % oder mehr,

5.

170 ml/ m3 für Kohlenwasserstoffgemische mit einem Gehalt an aromatischen Kohlenwasserstoffen von weniger als 1 %, an n-Hexan von weniger als 5 % und an Cyclo-/Isohexanen von 25 % oder mehr.

Die in Z 1 bis 5 angegebenen Gehalte sind als Gewichtsprozent in der Flüssigkeit zu verstehen.

 

(3) In folgenden Fällen gilt der niedrigste nach Abs. 2 Z 1 bis 5 jeweils in Betracht kommende MAK-Wert:

 

                     

1.

wenn die Zuordnung eines Kohlenwasserstoffgemisches zu Abs. 2 Z 1 bis 5 nicht bekannt ist oder

2.

wenn ArbeitnehmerInnen gleichzeitig den Dämpfen verschiedener Kohlenwasserstoffgemische ausgesetzt sind.

 

(4) Der MAK-Wert für Kohlenwasserstoffdämpfe beträgt als Kurzzeitwert die zweifache Konzentration des Tagesmittelwertes gemäß Abs. 2 in einem Beurteilungszeitraum von 30 Minuten. Er darf innerhalb von acht Stunden höchstens viermal erreicht werden. § 4 Abs. 3 Z 2 und 3 ist anzuwenden.

Also zwei Kölschgläser Benzindampf = ungefähr 2g Sprit pro m³ sind für 30 Minuten OK? In dieser Flughöhe sind das 2g Sprit pro 900g Luft, oder etwa ein Lambda von 30 = 20x Zündgrenze.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Die "schiere Panik" hat jeder Mensch in solchen Situationen, innerlich. Nur haben wir gelernt, damit umzugehen und die Probleme systematisch abzuarbeiten. Ist wie mit dem IFR fliegen: Nach Gefühl geht es schief, mit Verstand klappt es.

[Danix]

Irgendwann wurde mal aufgrund einer Risikoanalyse entschieden, dass während 15 Minuten bei weniger als 3000 ft tiefer ein Risiko besteht. Ob gerechtfertigt oder nicht ist da auch egal, es wurde ein Standard definiert - genauso wie 1000 ft oder 5NM Radar-Separation - welcher im Normalfall einzuhalten ist.

 

Und darum sind wir froh.

 

Trotzdem wird jeder vernünftige ATC-Beamte, so wie es deine Kollegin beim Qatar-Vorfall auch getan hat, sofort alle Flugzeuge wegschicken, sobald jemand von Dumping redet.

 

Im Fall von einem startenden Flugzeug, das seine Höhe nicht mehr halten kann (besagter Katastrophenfall) wird eh sofort jeder startende Verkehr angehalten.

 

Somit wird sich niemals ein Flugzeug in nächster Nähe befinden.

 

Ich bleibe bei meiner Meinung: Die Standardvorschriften wurden für den Fall erfunden, dass das dumpende Flugzeug genügend Zeit hat. Wenn ihr noch lange nörgelt werde ich wohl das Originaldokument noch suchen müssen...

 

Dani

[DaMane]

Die "schiere Panik" hat jeder Mensch in solchen Situationen, innerlich. Nur haben wir gelernt, damit umzugehen und die Probleme systematisch abzuarbeiten. Ist wie mit dem IFR fliegen: Nach Gefühl geht es schief, mit Verstand klappt es.

Das Wörtchen "schier" steht für das Totale, Maximale, nicht zu übertreffende, was im Zusammenhang mit Panik nur gleichbedeutend mit Handlungsunfähigkeit sein kann, weil eine Situation unbeherrschbar erscheint. Das sollte aber in einem Cockpit möglichst nie vorkommen. Piloten sollten zunächst immer Handlungsoptionen sehen, was sie vor schierer Panik bewahren sollte.

 

Jeden Menschen kann schiere Panik ergreifen, wenn er z.B. vollkommen unvorbereitet mit einer ihm unbekannten Bedrohung konfrontiert wird, der er nicht wirksam begegnen, oder sich ihr entziehen kann (Aliens aus UFOs, Zombies, etc). Manche bekommen aber auch schon schiere Panik, wenn sich von der Sonnenblende im Auto eine kleine Spinne an ihrem Faden herunter läßt, und verursachen dabei tödliche Verkehrsunfälle, weil sie das schiere Ausmaß der Bedrohung offensichtlich nicht einordnen können.

Es kommt halt darauf an :)

 

Gruß

Manfred

 

[ursmunger]

Und darum sind wir froh.

 

Trotzdem wird jeder vernünftige ATC-Beamte, so wie es deine Kollegin beim Qatar-Vorfall auch getan hat, sofort alle Flugzeuge wegschicken, sobald jemand von Dumping redet.

 

Im Fall von einem startenden Flugzeug, das seine Höhe nicht mehr halten kann (besagter Katastrophenfall) wird eh sofort jeder startende Verkehr angehalten.

 

Somit wird sich niemals ein Flugzeug in nächster Nähe befinden.

 

Ich bleibe bei meiner Meinung: Die Standardvorschriften wurden für den Fall erfunden, dass das dumpende Flugzeug genügend Zeit hat. Wenn ihr noch lange nörgelt werde ich wohl das Originaldokument noch suchen müssen...

 

Dani

Hast Du meinen Post überhaupt gelesen? Du wiederholst ja eigentlich meine Aussage, nur auf Danix übersetzt.

Nörgeln kann ich nirgends erkennen.

 

 

Sent from my iPhone using Tapatalk

[Danix]

Das Wörtchen "schier" steht für das Totale, Maximale, nicht zu übertreffende ...

 

Ich weiss nicht, welchen Dixionär du konsultierst, bei meinem steht "schier" für "beinahe". 

 

Es ist auch immer wieder schön, dass sich Leute, die nicht gleicher Meinung sind, immer auf einzelne Worte, Wortstücke oder Satzabschnitte stürzen.

 

Das Wort Panik ist auch ein Fremdwort, man könnte auch "Schrecken" oder "Überraschung" schreiben. Das passiert wahrscheinlich jedem von uns hie und da. Autofahrer kennen das auch sehr gut, wenn eine gefährliche Situation aus dem Nichts erscheint und man sofort darauf reagieren muss: Man fühlt ein Hitze- oder Kältefühl im Kopf, die Haare stehen einem zu Berg, der Reflex in Arm oder Fuss will was machen, manche Leute rufen laut etwas, die Pupillen öffnen sich weit oder der Mund geht auf.

 

Das ist nichts anderes als eine rein physiologische Reaktion auf eine potentiell lebensgefährliche Situation. Das kannten schon die Urmenschen. Der Hirnstamm rät zu "Fight or Flight" (kämpfe oder fliehe), und entweder rennt der Urmensch nach vorne oder nach hinten. Auch bei Tieren sehr schön zu sehen. Wer sich oft mit Tieren abgibt, kennt diese Situation sehr gut.

 

Nach dem ersten "Schrecken" sollte dann die Grosshirnrinde die Kontrolle übernehmen und nach eingeübten Prozeduren mögliche Lösungen suchen und finden.

 

Tatsächlich sind Menschen, die sich meistens auf einem relativ niedrigen Aktivitätsniveau aufhalten, sehr viel anfälliger auf unvorhergesehene Situationen. Ihr Seratoninniveau oder Adrenalin, Cortison oder was auch immer oder alles zusammen ist viel niedriger, worauf der "Schock" dann viel stärker gefühlt wird. Während Menschen, die dauernd ums Überleben kämpfen, besser geübt sind im Umgang mit diesen Dingen (man sagt dann "er verhält sich cool").

 

Also, alles in allem ein völlig normales Verhalten dieses Langstreckenpiloten. Das genau gleiche Thema haben wir übrigens schon x mal durchgekaut, und ich habe glaubs den Spruch an dieser Stelle auch schon mal gebraucht. Zurück auf Feld 1.

 

Dani

[Danix]

Ich erinnere mich an Aussagen von amerikanischen Piloten, dass sie in der Situation in der SR 111 war, versucht hätten, trotz vollen Tanks zu landen.

 

Ich bin da deiner Meinung. Aber gemäss Untersuchungsbericht wurde das ganze mehrfach und mit verschiedenen Szenarien durchgespielt, und sie hätten es nicht zum Flughafen geschafft. Wenn du schwer bist, kannst du nicht so schnell sinken (du hast mehr potentielle Energie, du bist höher und schneller). Sie haben zwar am Anfang ein Gebiet fürs Dumping gesucht, am Schluss aber war es derart katastrophal an Bord, dass ein geregelter Anflug nicht mehr möglich war (Instrumente fielen aus, es existierten keine Leben ermöglichenden Bedingungen mehr im Cockpit).

 

Allerdings ist es korrekt, dass danach die Procedures geändert wurden (nicht nur bei SWR), damit man im Fall von Feuer und Rauch unverzüglich landet. Und auch früher dumped. Genau das ist der Grund, weshalb der Qatari auch noch auf 7000 ft oder was noch gedumpt hat - das hat man eben früher nicht gemacht. Wahrscheinlich eben weil viele sich davor gefürchtet haben, dass das ganze entzündet oder die Umwelt belangt. Heute sind die Piloten viel "triggerfreundlicher" und diverten früher, schneller und dumpen häufiger.

 

Dani

Bearbeitet 25. November 2016 von Danix

[DaMane]

Ich weiss nicht, welchen Dixionär du konsultierst, .............

Zunächst mal gar keines, ich stütze mich nur auf mein persönliches (angeeignetes/anerzogenes) Sprachverständnis.

 

............   bei meinem steht "schier" für "beinahe".

OK, da hast Du recht. In einem Kontext wie "das ist schier unmöglich" steht es tatsächlich für beinahe. Ich hatte da eher andere Beispiele im Kopf. wie etwa: "die schiere Fülle, das schiere Gegenteil, die schiere Größe, die schiere Masse, in schierer Verzweiflung sein" (so gefunden unter https://de.wiktionary.org/wiki/schier).Von daher hatte die "schiere Panik" in meinen Ohren einen etwas dramatischen Klang..

 

 Es ist auch immer wieder schön, dass sich Leute, die nicht gleicher Meinung sind, immer auf einzelne Worte, Wortstücke oder Satzabschnitte stürzen.....

Zumindest ich stürze mich nicht, ich stolpere höchstens ;) . Um festzustellen, ob wir gleicher oder unterschiedlicher Meinung sind, muß ja schließlich vorher die Verständnisfrage geklärt sein :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. November 2016 von DaMane

[Volume]

 Wenn du schwer bist, kannst du nicht so schnell sinken (du hast mehr potentielle Energie, du bist höher und schneller). Sie haben zwar am Anfang ein Gebiet fürs Dumping gesucht

Was sagen eigentlich die Handbücher dazu, mit ausgefahrenen Spoilern zu dumpen? Also schnell absteigen und dumpen. Ich könnte mir vorstellen, dass in dem Fall Sprit im Turbulenzgebiet hinter den Spoilern "zurückgesaugt" wird, und sich über den Flügel in alle Ritzen verteilt... Nicht schlau, wenn man ohnehin schon brennt.

In so Momenten lobt man sich die "Ar***klappen" vom Jumbolino oder der Fokker, aber die können ja sowieso nicht dumpen...

 

Von daher hatte die "schiere Panik" in meinen Ohren einen etwas dramatischen Klang..

So war der Spruch ja wohl auch gemeint.

Natürlich wird die Panik um so schlimmer, je unvorbereiteter man in eine Situation kommt. Wenn man gerade ein Nickerchen macht, genügt wohl schon ein harmloser Alarm, um das Adrenalin schäumen zu lassen (was auch nicht wörtlich zu nehmen ist).

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Was sagen eigentlich die Handbücher dazu, mit ausgefahrenen Spoilern zu dumpen? Also schnell absteigen und dumpen. Ich könnte mir vorstellen, dass in dem Fall Sprit im Turbulenzgebiet hinter den Spoilern "zurückgesaugt" wird, und sich über den Flügel in alle Ritzen verteilt... Nicht schlau, wenn man ohnehin schon brennt.

 

Die Vorschriften die ich kenne sagen nichts aus über Spoiler operation und jettison (so nennt man dumping offiziell) gleichzeitig. Es wäre also absolut erlaubt. Möglich wäre auch das ausfahren des Fahrwerkes, das - je nach Typ - noch viel besser bremst als Brems- bzw. Störklappen.

 

Vielleicht würde eine Verwirbelung der Luft sogar eine bessere "Verteilung" der kerosingesättigten Luft verursachen. Dass der Sog so gross wäre, dass die Luft sogar vor das Absaugrohr gerät, halte ich für sehr sehr unwahrscheinlich.

 

Mir sind weltweit kein einziger Vorfall oder Unfall bekannt, dass sich gedumpter Fuel irgendwo (am Flugzeug oder an einem anderen, am Boden oder in der Luft) entfacht hätte, und das sagt doch eigentlich sehr viel aus über diese Theorie...

 

Dani

[Volume]

Mir sind weltweit kein einziger Vorfall oder Unfall bekannt, dass sich gedumpter Fuel irgendwo (am Flugzeug oder an einem anderen, am Boden oder in der Luft) entfacht hätte

Ich muss mal suchen...

Meines Wissens nach gab es mindestens einen Unfall in der Propellerära, bei dem sich Treibstoff im Flug an der Kabinenheizung (ähnliches System wie heute als Standheizung in Autos, in der Zeit vor heisser Zapfluft) entzünded hat.

 

Dass der Sog so gross wäre, dass die Luft sogar vor das Absaugrohr gerät, halte ich für sehr sehr unwahrscheinlich.

Dann guck mal bei ener Landung auf nasser Piste hinter dem Flügel aus dem Fenster... Da saugt es das Wasser ganz gewaltig nach vorne.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ich muss mal suchen...

Meines Wissens nach gab es mindestens einen Unfall in der Propellerära, bei dem sich Treibstoff im Flug an der Kabinenheizung (ähnliches System wie heute als Standheizung in Autos, in der Zeit vor heisser Zapfluft) entzünded hat.

...................................

Gruß

Ralf

Du meinst wahrscheinlich den hier:

 

https://aviation-safety.net/database/record.php?id=19471024-0

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Dann guck mal bei ener Landung auf nasser Piste hinter dem Flügel aus dem Fenster... Da saugt es das Wasser ganz gewaltig nach vorne.

 

Ja, spätestens bei der Landung sollten die Herren Piloten das Jettison abgestellt haben  :)

Wenn man dumpt, dann hat man es eh eilig, und dann fliegt man tendenziell schnell. Wenn du es nicht eilig hast, kannst du auch warten, bis die Bedingungen stimmen. Im dumpenden Anflug hast du 250 Sachen drauf, im Holding 220 und bei der Landung 150. Vergrössern sich die Wirbel auch im Quadrat zur Geschwindigkeit?

 

Dani

[shortfinal25]

Summarischer Bericht

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/A7-BAO_D.pdf

 

Die Flugbesatzung sagte aus, dass beim Auftreten des elektrischen Geruchs (electrical smell) gleichzeitig die Statusmeldung EQUIP COOLING FAN R angezeigt worden sei. Die Spezialisten des Unterhaltsbetriebs bauten deshalb diesen Kühlventilator (cooling fan), der sich an der linken Seitenwand des vorderen Frachtraumes befindet, aus (vgl. Abbildung 3). Es zeigte sich, dass der Rotor des Ventilators blockiert war und es konnte immer noch ein leichter elektrischer Geruch wahrgenommen werden.

 

[Pioneer300]

Ein blockierter Fan loest Rauch und Gestank aus? Stromkreis nicht abgesichert, oder was?

 

 

Chris

[IFixPlanes]

... Stromkreis nicht abgesichert, oder was?

 

Da hat Boeing wohl gar nicht gedacht. Am besten gibst du diese Info schnell an Boeing weiter.

Die E-Mailadresse ist:

Ifoundadesignfaultatyouraircraft@boeing.com

[Volume]

Summarischer Bericht

Da hätte ich doch gerade von den Schweizern mehr erwartet. Schade.

 

Ein blockierter Fan loest Rauch und Gestank aus? Stromkreis nicht abgesichert, oder was?

Ohne Fan läuft einige Elektronik im Compartment heiss, und der dabei entstehende Rauch und Gestank wird dann nichmal nach draussen geblasen, sondern steigt ins Cockpit auf.

Diese Fans haben schnell mal bis zu 1kW Leistung, da musst du schon ein paar Ampere absichern, genug um Rauch in den überhitzten Wicklungen zu erzeugen, bevor es zum kompletten Kurzschluss kommt und der CB auslöst. Nur mit einem Thermoschalter im Ventilatormotor kannst du sowas verhindern, oder mit einer Steuereinheit die einen blockierten Motor erkennt, wie man sie bei modernen bürstenlosen Gleichtrommoten hat. Im Flugzeug nutzt man wegen den leichteren Kabeln aber lieber die 115V für die Fans.

 

Avionic Cooling ist nicht so simpel, bläst du einfach reichlich durch, hast du überall Staub drin, und entsprechende Ausfallraten und Feuergefahr. Bläst du nur wohldosierte und gefilterte Luft durch, dann überhitzt beim Ausfall eines Fans schon etwas. Es ist wirlich beachtlich, wie viel Staub und Flusen sich im Flugzeug ansammeln, obwohl mal 90% der Zeit sauberste Höhenluft ansaugt.

 

Gruß

Ralf