19.Nov 2016|Qatar Airways Boeing 777-300|LSZH|Rauch im Cockpit

[C150Aerobat]

Flug QR778 Miami nach Doha (Qatar), Reg. A7-BAO, enroute FL350 etwa 15nm Nord-Ost von LSZH, 

meldet "Smoke on Flight Deck".

 

Schliesslich normale Landung, niemand verletzt.

 

Hier das gesamte Funkgespräch mit LSZH, sowie die Kommentare.

Alle sind begeistert über Skyguide, also von den Damen von ATC. Schliesse mich dem an!

 

Hanspeter

 

Bearbeitet 22. November 2016 von C150Aerobat

[Gast]

Super Sache.

 

Weiss man was das Problem verursacht hat?

[Mister Volare]

Begeistert? Ist doch deren ihren Job würde ich mal sagen...

[Volume]

Wir haben uns in Europa, und vor allem in Deutschland sehr an diese "ist doch deren Job" Einstellung gewöhnt. Gemäß dem Schwäbischen Motto "Ned gschompfa isch globt gnuag" (nicht gemeckert ist gelobt genug). In anderen Kulturkreisen, z.B. in Amerika oder Australien ist ein "good Job!" Lob viel üblicher, obwohl man nur genau das gemacht hat, wofür man eigentlich bezahlt wird.

Motivation ist hierzulande derzeit halt nicht gefragt. Hier betont man vielmehr, das jeder ersetzlich ist, und jeder nur den Standard machen soll. (was in Kombination dann sogar Sinn macht, wer wirklich nur "Dienst nach Vorschrift" macht, ist natürlich ersetzbar...). Derzeit glaubt man, das nur im Topmanagement wirklich herausragende Personen existieren, die herausragendes leisten.

 

Gruß

Ralf

[md11-hbiwh]

da stimme ich dir vollumfänglich zu...

 

ein einfaches danke direkt, nicht an der jährlichen feier, wo dann auch das faule ei ein danke bekommt, ist viel wert. aber das wird zu selten bis gar nie gemacht und dann kommt eben das "dienst nach Vorschrift" denken auf, denn dafür ist man bezahlt und nicht für mehr.

 

aber das ist ja zu hause nicht viel anderst..oder wann hast du, sofern vorhanden, deiner frau danke gesagt, dass sie putz und gut kocht?

 

gruss

 

Rudi

Bearbeitet 24. November 2016 von md11-hbiwh

[Guest_User]

Weiß jemand warum die Maschine jeweils von Zurich Final Approach und Zurich Tower eine landing clearance bekommen hat ? Ist das nicht gewöhnlich im Zuständigkeitsbereich des Towerlotsen die finale Landefreigabe zu erteilen oder hat das mit dem Mayday was zu tun ?

[C150Aerobat]

Also: Wenn man den Funk-Sprechverkehr einmal ruhig abhört wird schnell klar, dass hier von beiden Seiten mit grösster Professionalität gehandelt wurde. Wer schon an vielen Orten weltweit mit der ATC gesprochen hat, weiss es SEHR zu schätzen, wie hier die Damen von der ATC mit absoluter Ruhe handeln und SEHR klar, deutlich und nicht zu schnell sprechen. So entstanden keine Missverständnisse, kaum eine Wiederholung oder Nachfrage. Approach und Tower handeln koordiniert, in dieser Situation war es richtig, dass schon Approach das Clear to Land gegeben hat. Interessant ist die Frage des Tower nach den Wheels (out and locked).

 

Unterdessen hat Qatar präzisiert, dass im Cockpit ein "Rauchalarm" angezeigt wurde...

Hanspeter

[Wingman340]

Weiß jemand warum die Maschine jeweils von Zurich Final Approach und Zurich Tower eine landing clearance bekommen hat ? Ist das nicht gewöhnlich im Zuständigkeitsbereich des Towerlotsen die finale Landefreigabe zu erteilen oder hat das mit dem Mayday was zu tun ?

 

Hallo Dieter

 

Der Approach steht mit dem Tower in so einem Fall (mayday) in Kontakt. Die Landefreigabe wurde vom Approach erteilt (nach Rücksprache mit TWR), falls ein Frequenzwechsel nicht möglich gewesen wäre.

Da dieser möglich war, gab es halt vom TWR nochmals die Landefreigabe.

 

Frage nach "Gear down and locked". Da der Tower die Situation an Bord nicht einschätzen kann, finde ich diese Frage absolut hilfreich. Nur als Rückversicherung für die Cockpitbesatzung, dass im Stress nicht vergessen wurde, das Fahrwerk auszufahren.

 

Zum Thema: nur deren Job gemacht.

Wie oft macht man "nur" seinen Job. Die Kollegen von ATC in Zürich haben diesen Fall absolut professionell abgehandelt. In einer ruhigen, für die Cockpitbesatzung hilfreichen und unaufgeregten Art (einige Piloten könnten hier sehr erklären, wie so Fall einem anderen Land aussehen würde).

Und es eben nicht verboten, auch mal Danke zu sagen! Für den Lotsen am Boden ist diese Situation sicherlich auch nicht alltäglich und Routine.

 

Gruss

Patrick

Bearbeitet 24. November 2016 von Wingman340

[Volume]

Für den Lotsen am Boden ist diese Situation sicherlich auch nicht alltäglich und Routine.

Es gibt nun mal Jobs, da wird man Wochenlang für stupide Routine, Training oder sogar abwarten bezahlt, nur um im Zweifelsfalle parat zu stehen. Bei der Flughafenfeuerwehr zum Beispiel, oder bei den Flugunfalluntersuchern.

In gewisser Hinsicht, trifft das auf Piloten und Fluglotsen auch so zu, 99% der Zeit sind sie völlig überbezahlt für einen Job, den auch ein Computer erledigen könnte (oder sogar erledigt, und sie schauen ihm nur dabei zu...), das letzte Prozent gehört zwar zu ihrem Job, ist aber nicht Routine. Super, wenn jemand tatsächlich die vollen 100% bringt, wenn es nötig wird.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

oder wie es ein weiser Langstreckenpilot mal versuchte auszudrücken: 

 

Grenzenlose Langeweile unterbrochen von kurzen Momenten schierer Panik.

 

Und:

Auch wenn es selbstverständlich ist, dass einem eine staatliche Behörde zuverlässig Hilfe in einer Notlage leistet: Man darf trotzdem begeistert darüber sein!

 

Dani

Bearbeitet 24. November 2016 von Danix

[Amira]

Etwas verstehe ich nicht: Muss bei Rauch nicht sofort gelandet werden? Warum haben die denn noch zuerst fuel abgelassen? Das war doch bei SR111 damals auch so...

 

Lg Sara

Bearbeitet 25. November 2016 von Amira

[Volume]

Muss bei Rauch nicht sofort gelandet werden? Warum haben die denn noch zuerst fuel abgelassen?

So klar ist das nicht geregelt.

Das Fahrwerk und im Prinzip das ganze Flugzeug ist nur für bestimmte Gewichte zum Landen ausgelegt und getestet, und auch die Handbücher enthalten nur die notwendigen Werte (Anfluggeschwindigkeiten etc.) für zugelassene Gewichte. Von daher ist es eine Art physikalische Grenze, du kannst nicht langsamer als Vs fliegen, du kannst nicht schwerer als MLW landen.

Nun ist ein Feuer an Bord natürlich auch ein schwerlich wegzudiskutierenes Problem. Von daher ist es die Wahl zwischen Pest und Cholera.

Die Handbücher sind "zum Glück" so geschrieben, dass die Widersprüche nicht so auffallen. Im Notverfahren für Rauch steht: sofort landen. Im Normalverfahren fürs Landen steht: MLW strikt einhalten. Im Notverfahren für Landungen mit Übergewicht geht man davon aus, das ansonsten alles funktioniert (man also nicht wegen Rauch ein paar Systeme abschalten muss). Der Pilot hat dann den schwarzen Peter.

 

Zum Glück ist bei modernen Flugzeugen das maximale Landegewicht nur noch seltenst so krass unterhalb des maximalen Startgewichts, dass es tatsächlich eine "harte" Grenze ist, selbst mit MTOW ist man in der Regel noch innerhalb der Sicherheiten von MLW. Das war früher längst nicht immer so.

 

Da wir mit unseren Flugzeugen ja durchaus so fliegen, dass der nächste verfügbare Flughafen weiter als 4 Flugstunden entfernt ist, ist es schlichtweg akzeptiert, das Landen manchmal keine Option ist. Wir gehen davon aus, jedes Feuer an Bord akzeptieren zu können, dessen Eintrittswahrscheinlichkeit nicht extrem gering ist. Deshalb sind alle verbauten Materialien flammhemmend, deshalb sind alle nichtzugänglichen Bereiche mit Feuerlöscheinrichtungen versehen, deshalb sind alle lebenswichtigen Leitungen zweimal mit getrennten Routen verbaut, deshalb gibt es strenge Regeln für Bereiche des Flugzeugs, in denen es Leitungen oder Tanks mit brennbaren Flüssigkeiten gibt. Dazu gibt es Wartungsvorschriften, die eine übermäßige Ansammlung von brennbarem Dreck vermeiden. Eigentlich sollte es keine sich unkontrolliert ausbreitenden Feuer an Bord gebebn können.

Spätstens seit SR111 gibt es die Pilotenfaustregel, spätestens 15 Minuten nach einer Feuerwarnung sollte man gelandet sein. Das ist aber keine offizielle Regel.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

genau. Ausserdem hat der Qatari die Landung nicht verzögert, weil er Fuel ablassen wollte, sondern er hat es eh getan, im Sinkflug. Das würde ich genau gleich machen. Normalerweise geht man ja ins Holding und wählt eine spezielle Gegend und Höhe, damit man das darf. Wenn du aber Rauch und/oder Feuer hast, sch...sst du drauf und machst Nase unten und Dumping an. Wenn nötig sogar ohne zu fragen. (was nur beweisst, dass all die Theorien über das Fuel dumping von wegen entzünden und so nicht stimmen).

 

Wenn du das Youtube-Video genau anschaust und hörst, merkst du, dass er die Landung nicht verzögert hat wegen dem dumping, sondern weil er zuerst zu hoch war und danach die Kabine noch nicht bereit war. Wobei bei Rauch mir das auch ziemlich egal wäre, die können auch noch stehen, Hauptsache die Kiste ist am Boden.

 

Dani

[Danix]

Alle sind begeistert über Skyguide, also von den Damen von ATC.

 

Gestern sagte mir ein Instruktor (sie nennen so einen "den Coach") von Skyguide, die Dame am Funk hätte natürlich keine Probleme damit gehabt, denn sie war nur 2 Tage vorher im Simulator (Rasim, Radar Simulator) und hat genau dieses Szenario durchgespielt!

 

Das nennt man effizientes Training!

 

Dani

[ursmunger]

was nur beweisst, dass all die Theorien über das Fuel dumping von wegen entzünden und so nicht stimmen

 

Könntest Du das der ICAO melden? Wenn Du erreichst, dass die Fuel dumping procedures vereinfacht werden machst Du den Flugverkehrsleitern weltweit einen enormen Gefallen.....

[Wingman340]

 Wenn du aber Rauch und/oder Feuer hast, sch...sst du drauf und machst Nase unten und Dumping an. Wenn nötig sogar ohne zu fragen. (was nur beweisst, dass all die Theorien über das Fuel dumping von wegen entzünden und so nicht stimmen).

 

Dani

 

 

Dani

 

Das würde mich jetzt aber auch interessieren. Worauf stützt sich Deine oben zitierte Aussage?

 

Patrick

[Volume]

Und was bedeutet "und so" ???

 

Die Vorschriften existieren zum Großteil aus Umweltschutzgründen. Dumpst du zu tief, kommt Sprit am Boden an, und verseucht da Böden und Gewässer. Dumpst du hoch genug, verdampft er vollständig. Selbst das relativ hochsiedende Kerosin. Dumpst du auf andere drauf die knapp unter dir fliegen, weiss kein Mensch was passiert.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Haha, wenn mir der Hintern brennt nehme ich auch keine Rücksicht auf andere mehr. Ich bin da mit Danix einig, dass so eine Art von Notfall einen direkten Anflug erfordert und wenn man unterwegs noch etwas Treibstoff ablässt, dann macht man das. Auf keinen Fall wird deswegen aber die Landung hinausgezögert.

[Ted]

Etwas verstehe ich nicht: Muss bei Rauch nicht sofort gelandet werden? Warum haben die denn noch zuerst fuel abgelassen? Das war doch bei SR111 damals auch so...

 

Lg Sara

Ich erinnere mich an Aussagen von amerikanischen Piloten, dass sie in der Situation in der SR 111 war, versucht hätten, trotz vollen Tanks zu landen.

[DaMane]

oder wie es ein weiser Langstreckenpilot mal versuchte auszudrücken: 

 

Grenzenlose Langeweile unterbrochen von kurzen Momenten schierer Panik.

...................

 

Dani

Also, einen Piloten in "schierer Panik" wäre das Letzte, was ich mir im Cockpit wünsche. Da war dann wohl die vorhergegangene Langeweile wirklich zu grenzenlos......

 

Vielleicht müßte man zur Vorbeugung spezielle Unterhaltungsprogramme für Cockpitcrews auf Langstrecke entwickeln? :)

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Vielleicht müßte man zur Vorbeugung spezielle Unterhaltungsprogramme für Cockpitcrews auf Langstrecke entwickeln?

Die nennen sich Flight attendant und Crew Rest Compartment :D

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Und was bedeutet "und so" ???

 

Eure Vorschriften in Ehren - wenn es sein muss muss es sein.

 

Wobei bei mir der Feuer-Fall nicht einmal der schlimmste wäre. Ich stelle mir vor, Max Weight und Fahrwerk geht nicht hoch, zwei Motoren fallen aus (von 3 oder 4), ein Durchstart mit hohem Gewicht und Motorenausfall. Da will ich unbedingt jedes Gramm loswerden - auch wenn es relativ langsam geht (1-2t/Minute).

 

Dass sich Fuel im Holding entzündet. Naja, möglich. Ihr wisst was ich davon halte.

 

Wenn ich abstürze, ist der Umweltschaden wahrscheinlich auch grösser. Und das gesamte Kerosin verbrennt auch. Das ganze Dumping-Procedure von ICAO und EASA und FAA geht wahrscheinlich von einem konventionellen Szenario aus: Flugzeug startet, kriegt eine Panne und muss zurück. Dann hat es alle Zeit der Welt um seinen Sprit loszuwerden. Ich nehme sogar an, im ICAO-Masterfile steht der Paragraph: In case of emergency, ATC and aircrew may deviate from this procedure.

 

Mein Hauptproblem wäre in so einem Katastrophenfall (und nur von so einem rede ich hier) wäre, dass man gar nicht die Zeit hat, um das Procedure zu machen, auch nicht auswendig: FMS Zielgewicht eingeben, ein paar Knöpfe drücken am Overhead.

 

Dani

Bearbeitet 25. November 2016 von Danix

[ursmunger]

Eure Vorschriften in Ehren - wenn es sein muss muss es sein.

 

 

 

Da hat gar nie jemand etwas anderes behauptet.

 

 

 

Dass sich Fuel im Holding entzündet. Naja, möglich. Ihr wisst was ich davon halte.

 

 

 

 

Was Du davon hältst ist dabei völlig irrelevant. Irgendwann wurde mal aufgrund einer Risikoanalyse entschieden, dass während 15 Minuten bei weniger als 3000 ft tiefer ein Risiko besteht. Ob gerechtfertigt oder nicht ist da auch egal, es wurde ein Standard definiert - genauso wie 1000 ft oder 5NM Radar-Separation - welcher im Normalfall einzuhalten ist.

 

 

 

Das ganze Dumping-Procedure von ICAO und EASA und FAA geht wahrscheinlich von einem konventionellen Szenario aus: Flugzeug startet, kriegt eine Panne und muss zurück. Dann hat es alle Zeit der Welt um seinen Sprit loszuwerden. Ich nehme sogar an, im ICAO-Masterfile steht der Paragraph: In case of emergency, ATC and aircrew may deviate from this procedure.

 

 

 

 

Die meisten Prozeduren, ATC- und Cockpitseitig gehen von einem konventionellen Szenario aus.

Natürlich darf im Notfall von Allem abgewichen werden. Der Job von ATC ist aber, die Standards so schnell als möglich wieder herzustellen. Das muss ja nicht heissen, dass das Dumping verzögert wird sondern eher, dass der Verkehr darunter und dahinter aus dem Weg geschafft wird.

 

Du redest hier vielleicht nur von einem Katastrophenfall. Wenn Du aber eine Reaktion in einem Katastrophenfall als Beweis nimmst, dass die Vorschriften eh unnötig sind, dann darf man die Sache auch ein bisschen allgemeiner anschauen....

 

übrigens, um auf den vorliegenden Fall zurückzukommen: Ich bin mir sicher, dass meine Kollegen die 3000ft unter dem Flug während 15 Minuten danach freigehalten haben, auch wenn's Deiner Meinung nach unnötig ist. Daher ist es für uns auch wichtig zu erfahren, wann das dumping begonnen und beendet wurde.

[DaMane]

Die nennen sich Flight attendant und Crew Rest Compartment :D

 

Gruß

Ralf

Ich hatte schon befürchtet, daß meine Anregung in diese Richtung (mist)verstanden werden könnte. :o ..................

Dabei dachte ich eher an elektronisches "Entertainment" , wo es doch in modernen Airlinern keinesfalls an Computer-Power mangelt.

Man könnte sich ja vorstellen, die Cockpitscheiben werden zu Displays, das FMS startet einen virtuellen Gaming-Mode, und die Crews tragen spielerisch einen firmeninternen Wettbewerb aus, wer die meisten Punkte bei den gemeinsten SIM-Checks macht. Inclusive upset-recovery. :) !

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 25. November 2016 von DaMane

[Wingman340]

Danke für diese Worte, Urs.

 

Vielleicht ist der Unfall-Thread als Unterkapitel vom "Stammtisch" auch ein wenig suboptimal gewählt. Dazu ist der Thread zu wichtig.

 

Natürlich kann man in einem Emergency von den Verfahren abweichen, sofern man sich davon eine höhere "Sicherheit" erhofft. Ich beziehe mich auf den von Danix beschriebenen Fall (max TOW, Fahrwerk draussen und dazu noch mind 1 Triebwerk, welches sich verabschiedet).

Dieser Fall hat jedoch nichts mit dem Vorfall der Qatar zu tun.

Es gab, so hört man es auf dem VoiceRecorder, Rauch im Cockpit. Was man nicht hört sind die typischen Geräusche beim Sprechen, wenn man über die Sauerstoffmasken mit ATC reden muss. Insofern schient mir nicht der "Katastrophenfall" vorzuliegen, in welchem man von Verfahren abweichen muss.

Es ist notabene durchaus auch unter "EMERGENCY" möglich, nach den Standard-Verfahren zu operieren. Ich auf jeden Fall bevorzuge dies so lange wie möglich.

Wenn man dann abweicht, ist eine Information an ATC angebracht.

 

Gruss

Patrick