Go around fuel

[B737-800]

Hallo,

 

wenn man einen Flughafen anfliegt, bei dem gemäß der weather forcast durchaus ein oder mehrere Durchstartmanöver erforderlich sein könnten, wie kann man den Fuel dafür errechnen? 

 

Grüße

[FalconJockey]

Mit Extra Fuel, genau dafür ist er da.

[B737-800]

Ja, dass es als Extra Fuel geladen wird ist klar. Die Frage ist jetzt aber, wie viel?

[FalconJockey]

Das ist halt Ermessenssache und darum wird man nicht ohne Erfahrung Kapitän auf einem bestimmten Muster. Ich habe keine Ahnung wieviel die Kollegen auf dem Bus oder auf der Boeing extra mitnehmen, um mehrere Anflüge und Warteschleifen abzudecken.

[Alexh]

Ja, dass es als Extra Fuel geladen wird ist klar. Die Frage ist jetzt aber, wie viel?

Hängt wie so vieles von verschiedenen Bedingungen ab. Was für ein Flugzeug, was für ein Gewicht, welcher Flughafen, wie viel Uhr, welches Wetter,... Da die Menge aber natürlich alleine schon mit dem Gewicht des Flugzeuges schwankt, gehen wir z.B. immer mehr dazu über den Sprit in Minuten ausgehend vom Final Reserve Fuel* auszurechnen (oder ganz banal ausgedrückt anteilsmäßig der Final Reserve, denn die haben wir definiert auf dem Flugplan und abhängig vom Gewicht). In Zürich benötigen die meisten Goarounds z.B. nicht mehr als etwa 20 Minuten der Final Reserve, also anders ausgedrückt 2/3 des Final Reserve Fuels. Ist die Final Reserve also Beispielsweise 1000kg so dauert der "normale"Goaround dort meist nicht mehr als etwa 660kg.

Wie viel man tatsächlich dafür mitnimmt ist Sache des fliegenden Piloten und in letzter Instanz natürlich des Kapitäns.

 

*Die Final Reserve ist Sprit für 30 Minuten Flugzeit im Holding.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 20. November 2016 von Alexh

[Hunter58]

Die Performance Ingenieure sollten den Wert eigentlich wissen. 60% vom Take-Off fuel plus 5 Min Holding plus 20nm Approach and Landing gibt einem einen grosszügigen Circuit.

[HB-JNB]

Wenn der T/O Fuel wie bei einem SIN Flug gegen 100t ist, wird der Circuit aber uhuren gross!

[Danix]

Sezer, ich weiss nicht ob du zufrieden bist mit den Antworten. Ich versuche mal es zu beschreiben wie es praktisch gehandhabt wird, dann ist es einfacher nachzuvollziehen. Andreas hat es meiner Meinung am besten formuliert: Es kommt darauf an...

 

Go Around fuel ist keine exakte Wissenschaft (Richis Formel höre ich zum ersten Mal, bin halt kein Ingenieur, trotzdem danke, finde ich interessant!).

 

Also es gibt keine gesetzliche Vorschrift, wieviel Go Around-fuel man mitnehmen muss. In der Fuelberechnung braucht es einzig Treibstoff für die Ausweichlandung und 30 Minuten Holding. Dann sind die Tanks leer. Für den Flug zum Ausweichflughafen ist auch ein Durchstart einberechnet.

 

Wenn man mehr mitnimmt, dann kann man es natürlich dafür verwenden - oder wofür du immer willst. Wenn du also das Gefühl hast, dass du mehr brauchst als das Minimum, dann nimmst du mehr mit. Befindest du dich im Anflug auf deinen Zielflughafen, und das Wetter ist schön, dann kannst du unter Umständen sogar auf die Ausweichflughafenplanung verzichten und sämtlichen Kerosin für so viele Durchstarts verwenden wie du willst.

 

Wieviel du nun für einen Durchstart benötigst, hängt sehr davon ab wie er abläuft. Hier braucht es viel Erfahrung und natürlich auch einfach entsprechende Umstände, wieviel es dann tatsächlich ist: Machst du den Durchstart schon weit oben auf der ILS, oder erst kurz vor der Landung, bekommst du danach eine Warteschlaufe oder darfst du gleich wieder landen, vielleicht sogar mit einer Sichtvolte (Visual Circuit) oder musst du wieder die ganze ILS abfliegen? Das alles verändert den effektiv benötigten Kerosin markant.

 

Es gibt so Faustformeln, die sich Piloten weitergeben, aber das ist sehr rudimentär, weil eben so viele variable Faktoren mitspielen. Ich habe schon gehört, dass man bei einer 737/320 etwa 600 kg für eine IFR-Volte rechnet (das wäre also ein Durchstart mit einer kurzen ILS), bei einer 330/767/787 wäre das das doppelte, bei einem Jumbo zwei Tonnen. Aber wie gesagt, alles sehr grob kalkuliert. Käme aber auch etwa hin mit der Aussage von Alex.

 

Ich hoffe, das hilft dir weiter. Sonst einfach weiterstochern, das hilft!

 

Dani

Bearbeitet 21. November 2016 von Danix

[FalconJockey]

Generell nehme ich keinen Treibstoff mit, der x Anflüge abdecken würde, sondern ich nehme Extra Treibstoff mit, der eine bestimmte Zeit im Holding abdeckt. Auf der Falcon 2000EX EASy beträgt die Final Reserve (30 Minuten Holding auf 1500ft über dem Zielflughafen) knapp unter 800lbs/364kg. Wenn ich sehe, dass das Wetter schlecht ist, dann packe ich schon 1 Stunde Extra rein, also ca. 1500lbs oder auf den nächsthöher gerundeten Betrag, soll ja schön auf dem Flugplan aussehen :D

 

Sezer, sind Dir die ganzen Begriffe bekannt? Oder müssen noch Grundlagen geklärt werden?

[Hunter58]

Für den Performance Ingenieur ist der Take-Off Fuel diejenige Treibstoffmenge die für den gesammten Startlauf bis viertes Segment benötigt wird. Take-Off Fuel und Required Fuel at Take-Off sind nicht dasselbe...

 

(Und nein, Ingenieure und Flösser reden NICHT dieselbe Sprache)

Bearbeitet 21. November 2016 von Hunter58

[FalconJockey]

Richi, ich habe schon verstanden was Du meintest, weil wir bei uns auch von "Takeoff Fuel" reden und nur die Startphase meinen. Im FMS müssen wir nämlich prüfen, ob der eingestellte Wert korrekt ist.

[HB-JNB]

"Und nein, Ingenieure und Flösser reden NICHT dieselbe Sprache"

 

... trinken aber das gleiche Bier. Das sollten wir bei Gelegenheit einmal machen!

[Hunter58]

... trinken aber das gleiche Bier. Das sollten wir bei Gelegenheit einmal machen!

Das ist mit Abstand die wichtigste Aussage!

[B737-800]

Hallo,

 

vielen Dank für die Zahlreichen Antworten.

 

Der Beitrag von Alex hätte die Frage beantwortet. Es ging mir nur um einen Richtwert an dem man sich orientieren kann.

[Baeriken]

Liebe Piloten,

 

aus aktuellem Anlass eine Zusammenfassung von mir: Extral Fuel kann jeder selber entscheiden. Die Mindestreserve ist die Final Reserve die sich aus dem Treibstoffverbrauch für das Erreichen des Ausweichfluplatzes plus 30 Minuten Holding ergibt und deren Mengenberechnung vor dem Flug gesetzlich vorgeschrieben ist. Ist das so richtig?

[FalconJockey]

Korrekt.

 

- 30 Minuten Holding auf 1500ft über Höhe des Zielflugplatzes, ISA-Bedingungen

- Treibstoffmenge für Durchstartvorgang, Steigflug, Reiseflug, Sinkflug und Anflug am Ausweichflugplatz

 

Hier noch das AirOps Manual der EASA.

[Baeriken]

Danke Andreas für die schnelle Bestätigung! Und was passiert nach erfolgreicher Landung, wenn bei einem Flug aus welchen Gründen auch immer doch mal die Final Reserve angebrochen werden musste? Würde z.B. in Deutschland in jedem Fall die BFU eine Untersuchung in Gang setzen?

Bearbeitet 4. Dezember 2016 von Baeriken

[FalconJockey]

Hi Nicolai,

 

das ist eine gute Frage, deren Antwort ich im Detail auch erst recherchieren müsste. Ganz sicher wäre es ein Kriterium, einen "Mandatory Occurrence Report - MOR" zu schreiben, der direkt an die Luftfahrtbehörde des Zulassungsstaats des Flugzeugs geht. Wenn die dort eingebrachte Erklärung der Abläufe, die zu dieser Situation geführt haben, nicht ausreichen, um es zu rechtfertigen, wird es weitere Kreise ziehen. Was kann ich als Pilot dafür, wenn ich mit Minimum Fuel von der Destination zum Alternate ausweiche, dort aber wegen Verkehr 5 Minuten ins Holding muss? Klar, ich muss dann einen Fuel Emergency deklarieren, aber es kann dann eben doch sein, dass ich unterhalb des Minimum ankomme. Oder ich entscheide mich dafür, den Alternate Fuel an der Destination zu verbraten, weil ich absehen kann, dass die Landung dort sicherer und sichergestellt ist, anstatt zum Alternate zu fliegen: Committed to land.

 

Wie gesagt, es gibt da sehr viele Grautöne, die man erst mit wachsender Erfahrung sieht und auch handeln kann.

[Baeriken]

Hallo Andreas,

 

danke für die schönen Links! Es ist Dir ja sicherlich klar, dass ich aus gegebenem Anlass hier mal genauer bei den Profis nachfrage. Anscheind wurde bei der Charterfluggesellschaft Lamia die Final Reserve auf manchen Flügen grundsätzlich zum Trip Fuel hinzugerechnet (vom Extra Fuel ganz zu schweigen) ... und keiner hat es beanstandet bis der Flieger neben dem VOR Rio Negro mit staubtrockenen Tanks zu einer Außenlandung gezwungen wurde.

Du sagst, dass es für die Crew die Möglichkeit gibt einen MOR z.B. bei einer Unterschreitung der Reserve zu verfassen. Das ist dann weltweit für alle Verkehrsflieger die gleiche Vorgehensweise?  Wird der MOR vom Kapitän verfaßt oder kann das auch einer der Co-Piloten tun? Im Falle von Lamia scheinen ja alle so verschwiegen gewesen zu sein, dass die schon als kriminell zu wertende Vorgehnsweise erst nach dem Crash "hochpoppte".

[FalconJockey]

Ja, ein MOR ist nicht nur eine Möglichkeit, sondern Du bist als Kommandant verpflichtet, für eine ganze Reihe von Situationen einen solchen MOR auszufüllen und einzureichen. Wenn Du es nicht tust und erwischt wirst, dann gibt es auch mächtig Ärger - meist zu Recht. Im Prinzip kann jeder einen MOR verfassen und abschicken. Wer sich das nicht traut und in einem anständigen Flugbetrieb arbeitet, kann auch einen Safety Report oder sogar einen Confidential Safety Report abgeben: Bei letzterem wird nur der Sachverhalt beschrieben, es muss kein Name darunter. Das wird so akzeptiert, um das System zu verbessern, nicht um jemanden aufzuhängen.

[Baeriken]

Danke Andreas für die ausführliche Darlegung der Tatsachen. Die Frage die sich eine durch ein Vorkommnis "betroffene" Crew im Ernstfall stellt ist aber sicherlich auch: Füllen wir so einen MOR aus ... und bekommen dann Ärger durch die übergeordneten Stellen, weil z.B. durch einen vermeidbaren "Pilotenfehler" die Sicherheit im Flugbetrieb nicht mehr ganz gewährleistet war oder lassen wir es bleiben und riskieren zwar dann noch mehr Ärger zu bekommen aber wenn´s keiner weiter gemerkt hat ware es das auch. :ph34r:

So lange die Crews ständig in der Besetzung wechseln, wie das ja bei größeren Airlines gehandhabt wird, wird sich keiner trauen im worst case Fall eine Meldung an die Behörde zu unterschlagen. Ich sehe aber, wie im Fall der "Wurstler" der kleinen bolivianischen Flugline Lamia das die Gefahr wohl anscheind exponentiell wächst, wenn die ganze Fluglinie nur aus einer handvoll Piloten besteht die sich alle gut kennen. Bitte verstehe mich nicht falsch, ich will keiner Fluglinie so etwas unterstellen aber wie im Falle einer Unterschreitung der Fuel Reserve ... keiner hat´s weiter gemerkt ... außer dem Tankwart bei der nächsten Befüllung, der sich wundert, dass da aber heute wieder richtig viel reingeht in den Flieger :blush:

Andreas... ich hoffe ich bin jetzt nicht dem fliegenden Personal zu arg auf die Füsse getreten mit meinen Gedankenspielen ... aber steigt da nicht das Risiko, je kleiner eine Fluggesellschaft ist?

Bearbeitet 5. Dezember 2016 von Baeriken

[FalconJockey]

Doch, das hast Du genau richtig erfasst! Deswegen ist es statistisch besser, wenn Besatzungen durchrotieren und nicht immer wieder gemeinsam fliegen. Entweder kommt es zu "over-reliance on the other pilot" ("der hat die Abweichung schon gesehen und im Griff, da muss ich nicht einreifen") oder eben Druck, den anderen nicht zu verpfeifen. Beides ist schlecht, wie Du Dir ausmalen kannst bzw. bereits ausgemalt hast.

 

Psychologie ist sein sehr interessantes Thema und darum haben wir jährliche Schulungen, um eben diese Symptome an uns selbst und an unseren Kollegen zu erkennen.

[Baeriken]

Danke Andreas für die spannende Unterhaltung ! Jetzt bin ich wieder "upgedatet" und die anderen auch die mitgelesen haben.

[qnh1013]

Die Frage die sich eine durch ein Vorkommnis "betroffene" Crew im Ernstfall stellt ist aber sicherlich auch: Füllen wir so einen MOR aus ... und bekommen dann Ärger durch die übergeordneten Stellen, weil z.B. durch einen vermeidbaren "Pilotenfehler" die Sicherheit im Flugbetrieb nicht mehr ganz gewährleistet war oder lassen wir es bleiben und riskieren zwar dann noch mehr Ärger zu bekommen aber wenn´s keiner weiter gemerkt hat ware es das auch. :ph34r:

Hallo,

 

das ist der Trick, wenn man einen Report schreibt und nicht vorsätzlich gehandelt hat, dann bekommt man eben keinen Ärger. Das hat man in ordentlichen Flugbetrieben gelernt. Da wird ergründet warum man dieses oder jenes gemacht hat und dann versucht man das durch Verfahrensänderung oder Schulung in Zukunft zu vermeiden. Dazu gehören auch schlechte Entscheidungen wie z.B. zu spät zum Alternate und deswegen "low fuel“. Allerdings wenn man Mist macht und nichts schreibt und es kommt aus anderen Gründen raus, dann riskiert man schon mal Probleme. Deswegen ist die Lösung: Reporten…

 

Nur zur Info: Fuel for Goaround liegt bei mir zwischen 400kg und 1900kg beim A319. Und der Unterschied liegt im Prinzip nur an ATC.

Gruss Michael

Bearbeitet 5. Dezember 2016 von qnh1013

[far_away]

 

 

Was kann ich als Pilot dafür, wenn ich mit Minimum Fuel von der Destination zum Alternate ausweiche, dort aber wegen Verkehr 5 Minuten ins Holding muss?

 

 

Hallo,

 

meines Erachtens  kannst du einiges 'dafür', schließlich wartet der Alternate Aerodrome nicht einzig und allein nur auf dich.

Ich erlebe diese tickende Zeitbombe in fast jedem Dienst. Nahezu alle Inbounds nach Wien haben im Flugplan Bratislava als Alternate angegeben. Distanz ..... sind es 35nm? Sehr wenig auf alle Fälle. Bei gutem Wetter kann man also davon ausgehen (nicht nur ausgehen, ich weis es von einigen Piloten), dass am Minimum getankt wird. In manchen Fällen kann ja sogar die zweite Piste als Alternate geplant werden (was für Vorraussetzungen es dafür braucht, weis ich aber nicht)). Solange alles planmäßig abläuft kein Problem. 

Und jetzt kommt der Tag, an dem mal wieder trotz korrekten Flow-Regulations alle gleichzeitig daher kommen und der Airport aus welchem Grund auch immer zu Beginn der Welle geschlossen werden muss. Viel Spaß, wenn dann alle nach Bratislava wollen, die aber nur ein Bruchteil der Diversions akzeptieren können. Da darf ich mir dann aussuchen welcher "Mayday-Flug" jetzt die Nummer eins ist.

 

Es ist nur eine Frage der Zeit bis genau sowas eintritt........zumal diese potentielle Gefahr 'unsererseits' schon des öfteren an die Airlines weitergegeben wurde.

Wie so oft ist es halt eine wirtschaftliche Frage, schon klar - aber dann ist halt Safety doch nicht das höchste Gut.

 

P.S. Kommt auch fast jeden Winter vor, dass Budapest wegen Wetter/Nebel/Schnee zu ist und eine Vielzahl an Lfzg nach Wien diverted. Praktischer Weise häufig  innerhalb der Wien-Inbound-Welle. Natürlich bekommt diese Diversion unter Umständen genau so ein Holding wie jeder andere Inbound. In diesen Fällen haben die meisten Lfzg jedoch so viel Extra mit, dass es zu keinen 'Problemen' kommt.

 

Ich tippe auf einen schönen Sommertag mit bestem Wetter, keinem Wind. Alle mit Minimum unterwegs....