Cargotransport in Passagierflugzeugen

[Volume]

Eine Zeit lang haben Passagierairlines offensichtlich gut Geld damit gemacht, auch ein paar Frachtcontainer mitzutransportieren. Der überdurchschnittlich große Frachtraum war damals eines der großen Vorteile des A300 gegenüber der Konkurrenz, und es hat Airbus viel Überzeugungsarbeit gekostet, dies den Airlines nahezubringen.

Daher erstaunt mich diese Meldung gerade:

Emirates hat mit ihrer jüngsten A380 die Kabinenkonfiguration verändert. Durch die Verlegung des Ruheabteils für Flugbegleiter in den Frachtraum gewinnt die Airline mehr Platz für Passagiersitze.

Der A380 hat durch seine "doppelt so viele Passagier- wie Frachtdecks" Konfiguration ohnehin schon viel weniger verfügbaren Cargoplatz pro Passagier, als z.B. die 777W, im Laufe der Entwicklung wurden ja extra die A/C Packs in die Innenflügelnase versetzt, um Platz für eine weitere Reihe Container im vorderen Frachtraum zu schaffen. Auch der "T-Shape" zwischen den Rumpffahrwerken und deren Einziehlogik wurde darauf optimiert, noch zwei Container mehr an Bord zu bekommen.

Jetzt reduziert Emirates seinen verfügbaren A380-Frachtraum noch weiter? Investiert lieber in Duschen und Bars als in Frachtraum?

 

Ist es eine Spezialität der ME3 Umsteigephilosophie, dass Fracht bei denen nicht so wichtig ist? Oder ist das Frachtgeschäft insgesamt nicht mehr so lukrativ? Macht man heute mit Passagieren mehr Geld als mit Fracht? Macht man mit Luxus an Bord mehr Gewinn? Reisen Langstreckenpassagiere heute mit so wenig Gepäck, das immer noch genug Platz im Frachtraum bleibt? Brauchen die neuen Premiumsitzkonfigurationen inzwischen so viel Platz, das das Verhältniss Sitze zu Cargo sich geändert hat?

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Hallo Ralf,

 

das gibt es nicht nur bei Emirates. Sehr viele Airlines haben den Crew Bunk im Cargo Hold mit speziellen Containern, die dann an einer spezifischen Position angehängt werden. Normalerweise geht dabei eine ULD Position verloren, also nicht gerade viel, denn meist werden eh nicht alle belegt, schon aus Gewichtsgründen nicht. Da unten ist es in der Regel auch ruhiger und die Bunks sogar grösser als wenn man sie unter Dach oder in die Galleys quetscht.

 

So wie ich das sehe, ist Fracht nach wie vor sehr wichtig, ist aber nach Pax Gepäck und Post zuhinterst in der Prio Liste (war immer so).

 

Betreffend Volumen, das Gepäck füllt praktisch nie den ganzen Laderaum, speziell nicht bei Widebodies. Was dann über ist geht auf Fracht und Post. Und da man fast immer alle 3 hat, dürfte ich davon ausgehen, dass auch meist genügend Platz da ist. Die Fracht wird dann halt priorisiert, was Platz hat kommt mit, was nicht geht mit dem nächsten Flieger.

[Heiri_M]

Betreffend Volumen, das Gepäck füllt praktisch nie den ganzen Laderaum, speziell nicht bei Widebodies. Was dann über ist geht auf Fracht und Post. Und da man fast immer alle 3 hat, dürfte ich davon ausgehen, dass auch meist genügend Platz da ist. Die Fracht wird dann halt priorisiert, was Platz hat kommt mit, was nicht geht mit dem nächsten Flieger.

Darf ich davon ausgehen, dass bei Langstreckenflügen immer mehr oder weniger mit maximalem Abfluggewicht gestartet wird? Oder ist es eher eine Frage verfügbaren Raumes?

[Volume]

Darf ich davon ausgehen, dass bei Langstreckenflügen immer mehr oder weniger mit maximalem Abfluggewicht gestartet wird?

Gerade bei Emirates würde ich nicht davon ausgehen, all deren Verbindungen nach Europa liegen weit unter der möglichen Reichweite der eingesetzten Flugzeuge.

Es sei denn, sie bringen viel billigen Sprit von Zuhause für den Rückflug mit...

 

Gruß

Ralf

[Joel Vogt]

Sind das möglicherweise die Maschinen, die auf kürzeren Strecken die alten B777-300 ablösen werden? Sechs A380 haben schon eine Zweiklassenbestuhlung mit 615 Sitzen, wenn man da jetzt noch ein wenig Platz gewinnen kann, geht da bestimmt was ... ;)

 

Gruss

 

JOEL

[dani2]

Sind das möglicherweise die Maschinen, die auf kürzeren Strecken die alten B777-300 ablösen werden? Sechs A380 haben schon eine Zweiklassenbestuhlung mit 615 Sitzen, wenn man da jetzt noch ein wenig Platz gewinnen kann, geht da bestimmt was ... ;)

 

Gruss

 

JOEL

Bei denen braucht es aber dann wohl keinen  Crew Bunk... ;)

 

 

Gerade bei Emirates würde ich nicht davon ausgehen, all deren Verbindungen nach Europa liegen weit unter der möglichen Reichweite der eingesetzten Flugzeuge.

Es sei denn, sie bringen viel billigen Sprit von Zuhause für den Rückflug mit...

 

Gruß

Ralf

Bei Flügen auf dieser Strecke ist nicht das Abfluggewicht limitierend, sondern das Landegewicht.

Auf den Quatsch mit dem billigen Sprit gehe ich mal nicht mehr ein!

Grüsse

Dani

[flyaway08]

EK hat zwei Konfigurationen 14F/76C/427Y und 14F/76C/401Y wovon die zweite die sogenannte Utralangstreckenversion ist, diese wurde jetzt mit dem Crewrest im Hold modifiziert. In erster Linie werden jene auf den Strecken nach Australien/in die USA eingesetzt. Dort wird es wohl wegen Weight Restrictions kaum je möglich gewwsen sein gross etwas an Fracht mitzunehmen.

[Hunter58]

Die Frachtraten sind kontinuierlich am sinken. Selbst bei einer 777-300ER warcder Anteil der Fracht am Umsatz nie grösser als 15 Prozent, und das nur auf einer Strecke mit grosser Nachfrage und einem Carrier der das auch entsprechend zu verkaufen weiss. Es hat im generellen Frachtüberkapazität im Markt.

[Coucar79]

Iich weiss aus eigener Erfahrung, da wir mit LKW die Fracht auf den Flughafen gebracht haben, 3Std später wurde sie in den Flieger geladen. Seit Singapore mit dem 380er kommt, Wurde die Fracht nach Hamburg gefahren weil der A380 zuwenig Kapazität bot. Somit ging es dann mit dem Schiff. 

[pstoeckli]

Iich weiss aus eigener Erfahrung, da wir mit LKW die Fracht auf den Flughafen gebracht haben, 3Std später wurde sie in den Flieger geladen. Seit Singapore mit dem 380er kommt, Wurde die Fracht nach Hamburg gefahren weil der A380 zuwenig Kapazität bot. Somit ging es dann mit dem Schiff. 

 

Diesen Entscheid hat aber wahrscheinlich nicht mit die Kapazität zu tun, sondern eher aus Kostengründe. Seefracht ist um eigenes günstiger als Luftfracht.

 

Fracht wird weiterhin per Lkw nach Frankfurt, München, Luxembourg etc befördert und fliegt von dort ab. Swiss macht es übrigens auch ab FRA,MUC etc um ihre Langstrecke auszulasten. Müssen die auch, sonst sind die Mehrheiten Flüge nicht rentabel.  

 

Ralf, wenn ich sehe wie die ME Carrier ihre Frachter Flotte ausbaut. Kann ich davon ausgehen, dass die Interesse an Fracht vorhanden ist.

Siehe Basel Flughafen 2x pro Woche QR und 1x EK. 

[Danix]

Ich würde auch behaupten, dass Fracht meistens ein Gewichts- und weniger ein Volumenproblem ist. Die Limite ist oft aber nicht das Start-, sondern das maximale statische Gewicht (Max zero fuel weight) oder das Landegewicht. Es kann also weder zusätzlicher Sprit noch zusätzliche Fracht eingeladen werden, wenn die erreicht ist.

 

Das mit dem Schiff hat auch einen massgeblichen Grund: Heutzutage sind Container spottbillig. Ich habe unglaubliche Zahlen gehört, so ein paar Dollar pro 30-Zöller (die grossen). Die ultragrossen Frachter, die Maersk eingeführt hat, sind grösser als Flugzeugträger, können 10 000e Container tragen und sind sehr schnell. Heute ist man in 10 Tagen in Übersee. Es herrscht ein grosses Überangebot. Die Ölpreise sind tief. Die Konkurrenz gross.

 

Dani

[Lukas Kaufmann]

30 Zoll Container sind aber auch nicht gerade sonderlich groß... gerade wenn dass wie du sagst die großen sein sollen. Da krieg ich ja in meinen Koffer mehr rein...

 

Denke du meinst 40 Fuß (20 sind die kleineren)

Bearbeitet 19. November 2016 von Lukas Kaufmann

[Hunter58]

Schweizer Fracht kommt mehrheitlich an das Gewichtslimit heran. Unsere 'high value' Exporte sind offenbar von besonders hoher Dichte. Die Mehrheit der Fracht ist jedoch Volumenlimitiert.

 

Und: Luftfracht ist im Vergleich zu anderen Transportarten so teuer dass es kaum Produkte gibt die ohne Grund per Flugzeug transportiert werden.

[Coucar79]

Nein definitiv nicht. Bei dieser Fracht kam es kaum auf die Kosten an. Nur dass es zusammen, unkompliziert transportiert wurde. Es ging rein nur darum, dass im A380 nicht alle Paletten auf einmal mit gegeben werden konnte. Dabei handelte es sich um neue Banknoten für Singapur.

Diesen Entscheid hat aber wahrscheinlich nicht mit die Kapazität zu tun, sondern eher aus Kostengründe. Seefracht ist um eigenes günstiger als Luftfracht.

 

Fracht wird weiterhin per Lkw nach Frankfurt, München, Luxembourg etc befördert und fliegt von dort ab. Swiss macht es übrigens auch ab FRA,MUC etc um ihre Langstrecke auszulasten. Müssen die auch, sonst sind die Mehrheiten Flüge nicht rentabel.  

 

Ralf, wenn ich sehe wie die ME Carrier ihre Frachter Flotte ausbaut. Kann ich davon ausgehen, dass die Interesse an Fracht vorhanden ist.

Siehe Basel Flughafen 2x pro Woche QR und 1x EK. 

[pstoeckli]

Nein definitiv nicht. Bei dieser Fracht kam es kaum auf die Kosten an. Nur dass es zusammen, unkompliziert transportiert wurde. Es ging rein nur darum, dass im A380 nicht alle Paletten auf einmal mit gegeben werden konnte. Dabei handelte es sich um neue Banknoten für Singapur.

Fabian, Singapore Airlines bietet Alternative via MUC/FRA/BRU mittels Frachter oder 777.

Sogar Swiss kann die Banknoten mitnehmen, die fliegen täglich nach SIN mit A340 oder 773ER, jeweils mit bis zu 25 TO Fracht Kapazität. Luftfracht wird nicht nach Hamburg (Seehafen) wegen Mangels Luftfracht Kapazität befördert, sondern weil es per Schiff befördert wird. Welche wie oben erwähnt um einiges günstiger ist. Jeder Verlader versucht die Kosten zu sparen und wenn es nicht Luftfracht sein muss, wird Seefracht vorzogen.

Bearbeitet 20. November 2016 von pstoeckli

[reverser]

"Was man nicht im Kopf hat, hat man in den Füßen"...so das Sprichwort; oder um es ein klein Bisschen umzuformulieren:

"Was man nicht im Kopf hat, hat man in den Flügeln".

 

Eine unbekannte Statistik:

Wäre trotzdem interessant zu wissen, was alles an eiliger Fracht mit dem Flieger unterwegs ist, statt mit dem Schiff:

Aus oben genannten Gründen:-)

(Habe da so meine  Erfahrungen)

 

Richard

[Hunter58]

Ca. 50% des Warenwerts geht per Luftfracht. Das entspricht einer Gesammtmenge von weniger als 3% in Gewicht. Viele Produkte sind schon deswegen in der Luft weil der Hersteller nicht unnötig sein Produkt während Monaten im Schiff gelagert sehen will während er dafür Zinsen blecht. Bei Kapital- und Arbeitsintensiven Produkten spielt 'Time to Market' eine grosse Rolle. Cash gibt es erst beim Verkauf, je kürzer die Zeitspanne von Produktion zu Verkauf desto besser bei diesen Produkten.

[pstoeckli]

Hier ein paar Zahlen von IG Air Cargo (http://www.igaircargo.ch/index.php)

[reverser]

Ca. 50% des Warenwerts geht per Luftfracht. Das entspricht einer Gesammtmenge von weniger als 3% in Gewicht. Viele Produkte sind schon deswegen in der Luft weil der Hersteller nicht unnötig sein Produkt während Monaten im Schiff gelagert sehen will während er dafür Zinsen blecht. Bei Kapital- und Arbeitsintensiven Produkten spielt 'Time to Market' eine grosse Rolle. Cash gibt es erst beim Verkauf, je kürzer die Zeitspanne von Produktion zu Verkauf desto besser bei diesen Produkten.

Macht Sinn!

Time is Money. :mellow:. 

 

"Cargotransport in Passagierflugzeugen",

Meine Spedition bietet auch Sammeltransport an, sog. "consolidated cargo". Geht zwar nur einmal die Woche ab, mit dem reinen Frachtflieger, wenn genug Fracht beisammen ist. Bietet jedoch entsprechend günstigere Frachtraten an.

Ich hatte mal den Fall, da musste die Fracht  auf das nächst mögliche Passagierflugzeug. Eine Woche warten, auf den Sammeltransport, war nicht drin. Nicht etwa wegen des Warenwerts, sondern wegen mangelnder Voraussicht, Umsicht,... sprich Logistik.

Nur nichts anbrennen lassen ;) ....

 

Ist   Cargotransport in Passagierflugzeugen   generell teurer als der Transport in Frachtflugzeugen?

Oder gibt es da verschiedene Tarife, ja nach dem?

 

Gruess

Richard

[Coucar79]

Ja genau via, via, via, und genau das muss bei dieser Fracht verhindert werden. Es war nicht wegen der Kosten dass es per Seefracht ging, dafür habe ich zuviel selber mitbekommen. Und bei solch einer Fracht bestimmt die Versicherung sehr viel mit, dass zb. die Fracht nicht irgend einer beliebigen Airline mitgegeben werden kann usw. Darum haben andere Länder für ähnliche Fracht die wir an den Flughafen gebracht haben und 2Std später direkt verladen wurde, ganze Jumbos gechartert oder B767. Alles selbst mit erlebt und war einer von 2 Passagieren in der B767 um das ganze zu überwachen. Der rest der B767 war leer bis auf den Frachtraum. Und noch einmal, es ging nicht um den Preis dass es per Seefracht ging.

Fabian, Singapore Airlines bietet Alternative via MUC/FRA/BRU mittels Frachter oder 777.
Sogar Swiss kann die Banknoten mitnehmen, die fliegen täglich nach SIN mit A340 oder 773ER, jeweils mit bis zu 25 TO Fracht Kapazität. Luftfracht wird nicht nach Hamburg (Seehafen) wegen Mangels Luftfracht Kapazität befördert, sondern weil es per Schiff befördert wird. Welche wie oben erwähnt um einiges günstiger ist. Jeder Verlader versucht die Kosten zu sparen und wenn es nicht Luftfracht sein muss, wird Seefracht vorzogen.

[pstoeckli]

Ist   Cargotransport in Passagierflugzeugen   generell teurer als der Transport in Frachtflugzeugen?

Oder gibt es da verschiedene Tarife, ja nach dem?

 

Gruess

Richard

Es gibt Airlines die bei Gefahrgut welche nur mit Vollfrachter transportiert werden kann (so genannten CAO), dafür einen Zuschlag verlangen. Ansonsten sind die Tarifen mehr oder weniger gleich ob Passagier oder Vollfrachter.