24.10.2016 | CAE Aviation | Fairchild Merlin IV | N577MX | LMML Malta | Absturz nach dem Start

[Silberfuchs]

Nur weil das Video erst in einer bestimmten Höhe das Flugzeug zeigt, muss es auch erst dann aufgetreten sein. Gut möglich, das die Flugbahn vom Rotieren weg schon nicht die gewünschte war.

 

Wobei eine defekte Tankanzeige ja einer der Gründe sein kann, warum überhaupt asymmetrisch betankt wurde... Also zu den zuverlässigsten Systemen an Bord zählt die nicht, gerade bei den eher kleinen Flugzeugen...

 

Gruß

Ralf

 

Die Merlin hat eine kapazitive Tankanzeige mit einer Genauigkeit von <2%.

Ich hatte in 5 jahren auf diesem Flugzeug nicht einen Ungenauigkeit oder einen Ausfall der Tankanzeige.

 

Silberfuchs

[DaMane]

Das ist mit Verlaub gesagt falsch.

.................

Dann werde ich mich gleich bei meiner Flugschule und den Verfassern meiner Lehrbücher beschweren und mein Geld zurückfordern  ;)

 

OK, ich bin nie bei Airlines nach SOPs geflogen und habe nie Flugzeuge eines Kalibers bewegt, wo nach "Vsemc ground" und "Vsemc air" unterschieden wird (wozu braucht man eigentlich Vsemc ground, wenn der Start sowieso abgebrochen wird?), aber ich würde nie unterhalb Vsemc abheben wollen. 

 

V1 muss normalerweise gleich Vsemc ground sein oder darüber.

Was bedingt eigentlich den Unterschied zwischen Vsemc ground und ...air? Die Richtungskontrolle erfolgt doch im Bereich von Vr oder V1 ebenfalls schon rein aerodynamisch per Seitenruder.

 

 

V1 kann aber auch unterhalb von Vsemc ground liegen wenn mit reduzierter Leistung gestartet wird.

Das verstehe ich nicht. Wenn mit verringerter Leistung gestartet wird, liegt doch auch Vsemc niedriger, oder sehe ich da was falsch?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von DaMane

[Stefan Gschwind]

 

 

Interessant erscheint mir noch, daß der Flieger rechts neben der Piste runterkommt, trotz Schräglage nach links ....

 

 

Die rechte Flügelspitze zeigt in den Boden und die linke in den Himmel, ergo rechts Kurve. Oder sehe ich da etwas falsch?

 

Ich habe mir erlaubt deine Karte noch mit ein paar Punkte und Linien zu ergänzen.

 

 

Übrigens liegt der Absturzort ca. 100m vom "Heligrill" auf Malta entfernt.

 

Wo ich vor ein paar Wochen noch die abgestürzte Maschine aufgenommen habe 

 

Stefan

[Silberfuchs]

OK, ich bin nie bei Airlines nach SOPs geflogen und habe nie Flugzeuge eines Kalibers bewegt, wo nach "Vsemc ground" und "Vsemc air" unterschieden wird (wozu braucht man eigentlich Vsemc ground, wenn der Start sowieso abgebrochen wird?), aber ich würde nie unterhalb Vsemc abheben wollen. 

Was bedingt eigentlich den Unterschied zwischen Vsemc ground und ...air? Die Richtungskontrolle erfolgt doch im Bereich von Vr oder V1 ebenfalls schon rein aerodynamisch per Seitenruder.

 

Manfred

 

Bis V1 wird der Start im Falle eines Triebwerksausfalles abgebrochen.

Danach wird weiter beschleunigt und bei erreichen von Vr abgehoben.

 

V1 kann bei einigen Flugzeugen deutlich unterhalb von Vr liegen, bzw würde es anders herum wenig Sinn ergeben, den Start nach dem rotieren noch abbrechen zu wollen.

V1 ist variabel, wird aber nach unten hin durch Vsemc ground begrenzt.

 

Vsemc ground ändert sich mit dem Gewicht des Flugzeugs.

Die Triebwerke haben auf ein schwereres Flugzeug weniger Einfluß.

Außerdem steuert am Boden das Bugrad noch mit und hilft bei der Kontrolle.

 

Silberfuchs

[sheckley666]

Die rechte Flügelspitze zeigt in den Boden und die linke in den Himmel, ergo rechts Kurve. Oder sehe ich da etwas falsch?

 

In einem der Bilder des Times of Malta-Artikels (Link im ersten Beitrag) erkennt man das nach links zeigende Seitenleitwerk.

[Volume]

 

Was bedingt eigentlich den Unterschied zwischen Vsemc ground und ...air?

Am Boden kannst du keine Tragfläche hängen lassen (die mit dem "guten" Motor), das erzeugt ein zusätzliches ausgleichendes Giermoment..

Ausserdem drehst du am Boden noch um das Hauptfarwerk, in der Luft aber um den Schwerpunkt, das ändert den Hebelarm deines Seitenleitwerks. Bei Taildraggern hast du am Boden mehr Seitenruderwirkung als in der Luft, bei Bugradfahrwerken umgekehrt.

 

Wenn mit verringerter Leistung gestartet wird, liegt doch auch Vsemc niedriger,

Korrekt, aber nicht notwenigerweise um den selben Faktor wie V1.

 

Die Merlin hat eine kapazitive Tankanzeige mit einer Genauigkeit von <2%.

Ich hatte in 5 jahren auf diesem Flugzeug nicht einen Ungenauigkeit oder einen Ausfall der Tankanzeige.

Wasser in Sprit ruiniert dir z.B. ganz schnell eine kapazitive Tankanzeige. Ob du das überhaupt bemerkst, solange du nicht bis aufs Limit runter fliegst ist fraglich.

 

Allerdings wäre eine solche Situation zu meistern, indem man den guten Motor auch abstellt bzw. federt und dann im Gleitflug eine Notlandung versucht.

Je nach dem wie früh das passiert, ist noch genug Piste dafür übrig. Hier sieht es z.B. so aus.

Aber wollen wir nicht die "wann es sinnvoll ist auch nach V1 oder sogar Vr noch den Start abzubrechen" wieder führen.

Es ist nie sinnvoll, selbst wenn voraus noch 5 km Piste übrig sind. (habe ich hier im Forum gelernt), SOP ist SOP, da kann die Physik machen was sie will.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Die Koppelung der Bewegung um Hoch- und Längsachse ist stark, das kannst du nicht wirklich trennen. Und wie hier schon jemand richtig gesagt hat, du verlierst immer auch etwas Auftrieb durch den fehlenden Propellerstahl, musst also mit dem Querruder gegensteuern, was abe dank negativem Wendemoment die Gierproblematik verstärkt...

Minimum Control bedeutet jegliche Kontrolle, es ist akademisch über die genaue Achse zu diskutieren, um die man die Kontrolle zuerst verliert.........

Bei leichten Twins, welche ja am ehesten noch voll manuell geflogen werden, merkt man als Pilot auch am direktesten, was da flugmechanisch abgeht. Im Einmotorenflug kannst Du ohne weiteres per Höhen- und (sofern vorhanden) Seitenrudertrimmung einen stabilen Geradeausflug einstellen, aber um die Längsachse sind ständig Korrekturen erforderlich. Da ist so gut wie keine Stabilität vorhanden. Daher meine Vermutung, daß ein als erstes, also vor dem Seitenruder  wirkungslos werdendes Querruder zu einem unlösbaren Kontrollproblem führen würde.

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von DaMane

[DaMane]

Bis V1 wird der Start im Falle eines Triebwerksausfalles abgebrochen.

Danach wird weiter beschleunigt und bei erreichen von Vr abgehoben.

........

Wir hatten diese Diskussion schon mehrmals in diesem Forum, und deine Aussage wird hauptsächlich von Airline-Piloten vehement vertreten. Leider hat diese Regel keine Allgemeingültigkeit, weil sie  nicht auf alle Flugzeuge anwendbar ist (höchstens, wenn eingeschränkt  auf alle heutzutage im kommerziellen Luftverkehr eingesetzten Flugzeugtypen, dann schon). Es gab und gibt zumindest kolbenmotorgetrieben Twins, die bei Ausfall eines Motors beim Startlauf - egal, ob vor oder nach V1 - gar nicht in die Luft kommen, und/oder in Startkonfiguration (t/o-flaps+Gear-dn) nicht steigen können. Da ist ein Startabbruch die einzige wirkliche Option. Ich würde auch mit einer voll beladenen, und ggf. unter hot+high-Bedingungen operierenden Seminole oder Seneca bei einer Triebwerksstörung selbst aus 50ft Höhe wieder landen, wenn noch km-lange useable-runway vor mir liegen, anstatt ins Ungewisse weiterzufliegen..

 

 

OK, eine Merlin IV (ich hätte das abgebildete Flugzeu eigentlich eher für eine Swearingen 227 gehalten? ) gehört mit Sicherheit nicht zu dieser Kategorie. Ohne die genauen Leistungs-Daten zu kennen, würde ich sie aber gefühlsmäßig eher zu der Sorte von Flugzeugen rechnen, die einmotorig besser steigen, wenn sie schneller fliegen dürfen bzw. können (im Gegensatz zu einer Twin-Otter oder ATR, die auch auf kurze Strecke merklich Höhe machen, weil niedrigere Vx bei gleicher Steigrate).

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von DaMane

[DaMane]

................... (habe ich hier im Forum gelernt), SOP ist SOP, da kann die Physik machen was sie will.

 

Gruß

Ralf

Ich glaube, das tut sie sowieso immer.... :o . Die Physik. ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von DaMane