24.10.2016 | CAE Aviation | Fairchild Merlin IV | N577MX | LMML Malta | Absturz nach dem Start

[Urs Wildermuth]

Eine Fairchild Merlin IV, Kennzeichen N577MX, ist heute morgen gegen 0720 LT beim Start in Malta abgestürzt. Die Maschine war im initialen Steigflug als sie sich auf den Rücken gedreht hat und danach im Westen des Flugplatzes neben einer Militäreinrichtung abstürzte. Alle 5 Insassen kamen ums Leben, der Flughafen Malta war bis um 10 Uhr gesperrt.

 

https://youtu.be/ZRuHJq8cwwU

 

Dashcam Video (ab ca 0:30)

 

http://www.timesofmalta.com/articles/view/20161024/local/aircraft-crashes-in-luqa.628979

 

Die Maschine war auf dem Weg nach Lybien. Offenbar operiert durch CAE Aviation in Luxembourg.

 

Mit dem höllischen Bank Angle schaut das schwer nach einem Kontrollverlust nach Motorenproblemen aus.

[DaMane]

.....oder aileron-lock "vergessen"?

 

Manfred

[Urs Wildermuth]

In welcher Stellung stehen die ailerons wenn der Lock drin ist?

 

So wie die Footage aussieht denk ich schon eher an einen V-mc-air event.

[Danix]

oder ein unkontrollierbarer Propeller nach Motorverlust. Allerdings wäre eine solche Situation zu meistern, indem man den guten Motor auch abstellt bzw. federt und dann im Gleitflug eine Notlandung versucht.

 

Theoretisch wären noch andere Pannen denkbar, die ähnlich ausgehen würden, z.B. wenn die Ansteuerung der Querruder gebrochen wären, ein Teil des Flügels abbricht oder wenn ein Pilot es absichtlich steuert.

 

Dani

[Volume]

So wie die Footage aussieht denk ich schon eher an einen V-mc-air event.

Das Video ist natürlich stark perspektivenbeeinflusst, aber die lange Rückenflugphase sieht nicht gerade nach mangelnder Geschwindigkeit und fehlender Kontrolle um die Hochachse aus. Im ganzen Video gibt es ja kaum Roll- und Gierbewegung zu sehen.

Kann aber alles täuschen, man vergleiche mal die Videos der TransAsia ATR von der Dashcam und vom Hochhausdach.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Bei einem Vmca-Problem (zu geringe Geschwindigkeit) muss es nicht immer zu einer Drehung um die Hochachse kommen. Das Rollmoment ist ganz typisch für Turboprops mit einem Vmca-Problem. So zumindest habe ich es bei allen Twins erlebt. Die genauen aerodynamischen Verhältnisse kannst du sicher besser beschreiben. 

 

Dani

[DaMane]

Bei einem Vmca-Problem (zu geringe Geschwindigkeit) muss es nicht immer zu einer Drehung um die Hochachse kommen. ...........

Dani

Hmmm, wie soll das funktionieren :unsure: (wenn die Ursache des Vmca-Problems assymetrischer Schub ist)?

Die Drehung um die Hochachse geschieht zwangsläufig, und führt in Folge zu einer Drehung um die Längsachse in Richtung der antriebslosen Seite. So habe ich das immer erlebt (zum Glück nur beim  Training), und ich wüßte nicht, weshalb es einen Unterschied machen sollte, ob es sich um  Kolben-, TP- oder Turbojet-Antrieb handelt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 25. Oktober 2016 von DaMane

[FlyRudolf]

Vielleicht weil der Luftstrom beim Turboprop einen massiven Anteil am Auftrieb des Flügels hat… 

 

Bei unterschiedlichem Antrieb ist demzufolge mit einem unterschiedlichen Luftstrom-Anteil zu rechnen und wird bei tiefen Fluggeschwindigkeiten locker die Kräfte der Querruder übersteigen. Dadurch rollt das Flugzeug um die Längsachse lange bevor es um die Hochachse drehen kann. Man sieht sehr schön im Film wie das Flugzeug erst später aber dafür markant um die Hochachse dreht, leider bei ca. 90 Grad Querlage - und damit die Nase Richtung Mutter Erde senkt.

 

Gruss

Ruedi

[simones]

Mal eine doofe Überlegung : nur einen Flächentank voll gemacht, den anderen leeren vergessen ....

 

Grüsse micha

[DaMane]

Mal eine doofe Überlegung : nur einen Flächentank voll gemacht, den anderen leeren vergessen ....

 

Grüsse micha

Dann wäre der Flieger wohl eine "richtig doofe" Konstruktion  :o (eine Fläche hat schon im Normalfall deutlich mehr zu tragen als nur das Gewicht eines Tankinhaltes).

 

Gruß

Manfred

[simones]

Das ist schon klar. Aber wenn die Beladung falsch verteilt ist, ist das Gesamtgewicht nicht ausschlaggebend.

 

In der startphase bei geringer Geschwindigkeit dann durch die Querruder nicht mehr auszugleichen ....

 

Nur so eine Idee nachdem ansehen des Videos.

 

 

Nachtrag : ich denke dass die 400 Gallonen mitführt. Ob es eine Version mit Langstreckentanks war weiß ich nicht. Das wäre auf der einen Seite ca. 570 kg plus und auf der anderen 570 minus. Also knapp eine Tonne gewichtsunterschied.

Bearbeitet 25. Oktober 2016 von simones

[sheckley666]

Würde eine derart einseitige Beladung nicht schon im Stand aufallen?

[simones]

Klar : Tankanzeige. Aber es Landen ja auch Leute mit eingezogenem Fahrwerk inkl Warntröte.

 

Das Hauptfahrwerk befindet sich unter den Triebwerken. Also recht weit auseinander. Würde schätzen dass da nicht viel beim Rollen zu merken ist.

 

Grüsse micha.

[DaMane]

Das ist schon klar. Aber wenn die Beladung falsch verteilt ist, ist das Gesamtgewicht nicht ausschlaggebend.

 

In der startphase bei geringer Geschwindigkeit dann durch die Querruder nicht mehr auszugleichen ....

 

Nur so eine Idee nachdem ansehen des Videos.

 

 

Nachtrag : ich denke dass die 400 Gallonen mitführt. Ob es eine Version mit Langstreckentanks war weiß ich nicht. Das wäre auf der einen Seite ca. 570 kg plus und auf der anderen 570 minus. Also knapp eine Tonne gewichtsunterschied.

So stimmt die Rechung aber nicht. Wenn du auf einer Seite 570 kg hast, und auf der anderen 0 kg, ist die Differenz einfach nur  570 kg. Abgesehen davon, daß man solche Flugzeuge nicht schon mit Vs abhebt, hätte sich das von dir vermutete Problem unmittelbar beim Abheben bemerkbar gemacht, und nicht erst in der gezeigten Höhe.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

hätte sich das von dir vermutete Problem unmittelbar beim Abheben bemerkbar gemacht, und nicht erst in der gezeigten Höhe.

Nur weil das Video erst in einer bestimmten Höhe das Flugzeug zeigt, muss es auch erst dann aufgetreten sein. Gut möglich, das die Flugbahn vom Rotieren weg schon nicht die gewünschte war.

 

Klar : Tankanzeige

Wobei eine defekte Tankanzeige ja einer der Gründe sein kann, warum überhaupt asymmetrisch betankt wurde... Also zu den zuverlässigsten Systemen an Bord zählt die nicht, gerade bei den eher kleinen Flugzeugen...

 

Gruß

Ralf

[simones]

So stimmt die Rechung aber nicht. Wenn du auf einer Seite 570 kg hast, und auf der anderen 0 kg, ist die Differenz einfach nur  570 kg. Abgesehen davon, daß man solche Flugzeuge nicht schon mit Vs abhebt, hätte sich das von dir vermutete Problem unmittelbar beim Abheben bemerkbar gemacht, und nicht erst in der gezeigten Höhe.

 

Gruß

Manfred

 

 

Das ist natürlich richtig. Im Grunde muss man den Schwerpunkt berechnen, so wie man es bei der Beladung normalerweise macht. Hier dann um 90 Grad um die Hochachse gedreht ... Da mir nicht bekannt ist, wie weit der Tank von der Mittellinie des Fliegers weg ist, ist das alles Spekulation.

 

Grüße Micha

[simones]

... daß man solche Flugzeuge nicht schon mit Vs abhebt, hätte sich das von dir vermutete Problem unmittelbar beim Abheben bemerkbar gemacht, und nicht erst in der gezeigten Höhe.

 

Gruß

Manfred

 

 

Das kann ja vom Bodeneffekt etwas kaschiert worden sein. 10 Meter in der Höhe und vielleicht mit etwas zu wenig Fahrt abgehoben neigt sich eine Fläche und der Pilot steuert mit den Querrudern stark entgegen. Das erhöht auf der schwereren Seite zwar den Auftrieb, führte aber evtl. zu einem Stall der betroffenen Fläche....

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von simones

[DaMane]

Nur weil das Video erst in einer bestimmten Höhe das Flugzeug zeigt, muss es auch erst dann aufgetreten sein. Gut möglich, das die Flugbahn vom Rotieren weg schon nicht die gewünschte war.

....................

 

Gruß

Ralf

Hallo Ralf,

 

wir kennen und schätzen dich hier im Forum ja als Diskussionsteilnehmer der ausgesprochen prägnanten und faktenbasierten Analyse  ;) . Deshalb fällt es sofort auf, wenn Du mal ausnahmweise diesem selbstgesetzten Standard nicht gerecht wirst. :)

 

Meine Aussage ".....hätte sich das von dir vermutete Problem unmittelbar beim Abheben bemerkbar gemacht, und nicht erst in der gezeigten Höhe" bezog sich eindeutig auf die These des Forenkollegen micha@simones, ob es sein könne, daß ein weniger belasteter Flügel schon früher "fliegt", während der höher belastete noch gar nicht seine stall-speed erreicht hat, was ja theoretisch zunächst nur am Boden auftreten kann . Ich hoffe, Du stimmst mir zu, daß ein Flugzeug in einer solchen Situation unmöglich die Flughöhe erreichen kann, die wir im gezeigten Video sehen. Andersrum: wenn der Flieger eine solche Höhe erreichen konnte, kann auch ein leerer Flügeltank nicht wegen eines ungleichen Gewichtes die Ursache für den nachfolgenden Verlauf gewesen sein.

 

Ich kann - und will(!) - mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß es Muilti-engine-Flugzeug-Designs gibt, bei denen die aerodynamische Kontrolle um die Längsachse (aileron) früher ihr Ende hat, als die um die Hochachse. Wenn dem so wäre, gäbe es wesentlich mehr Unfälle bei Triebwerksausfällen, und dem schulmäßigem Training solcher Vorfälle. Gerade wenn man asymmetrisch fliegt, braucht man wirksame ailerons für eine bank-toward-the-working-engine, um leichter die Richtung halten zu können.

 

Neben blockierten ailerons könnte ich mir noch einen seitenverkehrte Anschluß zum Yoke vorstellen, was ja auch schon vorgekommen sein soll.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von DaMane

[DaMane]

Das kann ja vom Bodeneffekt etwas kaschiert worden sein. 10 Meter in der Höhe und vielleicht mit etwas zu wenig Fahrt abgehoben neigt sich eine Fläche und der Pilot steuert mit den Querrudern stark entgegen. Das erhöht auf der schwereren Seite zwar den Auftrieb, führte aber evtl. zu einem Stall der betroffenen Fläche....

Die Vr bzw. V1 bei mehrmotorige Flugzeuge liegt immer oberhalb der single-engine-minimum-control-speed (Vsemc), damit bei einemTriebwerksausfall die Richtung gehalten werden kann (=Seitenruderwirkung). Diese Vsemc liegt immer deutlich über der Vs, d.h., oberhalb von Vr bzw. V1 hat man schon einen sicheren Abstand zur stallspeed oder gar einseitigem Strömungsabriss, was ja bekanntlich zum  Trudeln führen würde.  

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von DaMane

[Volume]

 

Ich kann - und will(!) - mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß es Muilti-engine-Flugzeug-Designs gibt, bei denen die aerodynamische Kontrolle um die Längsachse (aileron) früher ihr Ende hat, als die um die Hochachse. Wenn dem so wäre, gäbe es wesentlich mehr Unfälle bei Triebwerksausfällen, und dem schulmäßigem Training solcher Vorfälle.

Die Koppelung der Bewegung um Hoch- und Längsachse ist stark, das kannst du nicht wirklich trennen. Und wie hier schon jemand richtig gesagt hat, du verlierst immer auch etwas Auftrieb durch den fehlenden Propellerstahl, musst also mit dem Querruder gegensteuern, was abe dank negativem Wendemoment die Gierproblematik verstärkt...

Minimum Control bedeutet jegliche Kontrolle, es ist akademisch über die genaue Achse zu diskutieren, um die man die Kontrolle zuerst verliert.

Und es gibt verdammt viele Unfälle im Einmotorenflug. Daher nicht umsonst der alte Spruch, dass das verbleibende Triebwerk nur dazu dient, bis zur Unfallstelle zu kommen... Seit Flugzeuge reichlich Leistung haben, hat sich die Situation natürlich verbessert.

 

Was aber alle immer wieder vergessen: Durch Gaswegnehmen beim "guten" Triebwerk kann man (bei einem gewissen Minimum an Höhe) die Kontrolle wiedergewinnen, im Sinkflug Fahrt aufnehmen, und dann wieder vorsichtig Gas geben. Da wird so aber weder gelehrt noch geprüft.

Im Gegenteil, inzwischen fordert sogar die Bauvorschrift, das das gute Triebwerk automatisch alles (oder sogar noch ein Bisschen mehr) geben muss, wenn das andere ausfällt.

 

Andersrum: wenn der Flieger eine solche Höhe erreichen konnte, kann auch ein leerer Flügeltank nicht wegen eines ungleichen Gewichtes die Ursache für den nachfolgenden Verlauf gewesen sein.

Also da bleibe ich bei meiner Aussage, nur weil der Flieger erst in einer bestimmten Flughöhe auf Video ist, dort aber bereits voll inverted, sagt gar nchts darüber aus, wann es das erste mal von der normalen Flugbahn abgewichen ist.

Da er bis zum Crash nicht mal das Flughafengelände verlassen hat, wage ich keine Aussage über den Zeitpunkt, zu dem das Problem aufgetreten ist, und schließe nicht aus, dass es bereits vom Anrollen an bestand. Eher unwahrscheinlich (ungesichts der häufigen V_MC Unfälle die eine gute Erklärung liefern), aber nach aktuellem Informationsstand durchaus möglich.

 

Was mich etwas wundert, ist dass er nicht (wie sonst üblich) auf die Nase gegeangen ist, das könnte auf ausreichende Fahrt, und ein anderes Problem deuten.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

...............

 

Was aber alle immer wieder vergessen: Durch Gaswegnehmen beim "guten" Triebwerk kann man (bei einem gewissen Minimum an Höhe) die Kontrolle wiedergewinnen, im Sinkflug Fahrt aufnehmen, und dann wieder vorsichtig Gas geben. Da wird so aber weder gelehrt noch geprüft.

.................

Das kann ich nicht bestätigen. Ich würde es eher für bedenklich halten, daß Piloten - zumindest im kommerziellen Bereich - ein ME-Rating bekommen, ohne dieses Verständnis unter Beweis gestellt zu haben.

 

im Gegenteil, inzwischen fordert sogar die Bauvorschrift, das das gute Triebwerk automatisch alles (oder sogar noch ein Bisschen mehr) geben muss, wenn das andere ausfällt..........

Solange man nicht sprichwörtlich übermotorisiert ist, ist jedes Quentchen Leistung willkommen. Man muß halt dann ein bischen schneller fliegen (wofür man die Extraleistung ja auch benutzen kann).

 

Was mich etwas wundert, ist dass er nicht (wie sonst üblich) auf die Nase gegeangen ist, das könnte auf ausreichende Fahrt, und ein anderes Problem deuten.

 

 

Gruß

 

Ralf

Eben. Hoffentlich erfahren wir was darüber im Untersuchungsbericht.

 

Gruß

Manfred

[simones]

 

Hier mal der Standort aus Google Earth (Videoaufnahme des Autos) zu dem Zeitpunkt des Stalls.

 

Flugzeug geschätzt 60 Meter hoch (Spannweite der Tragfläche ca. 14 Meter).

 

Ich würde bei einem Beobachterabstand von ca. 200 - 300 Meter einen Pitch des Fliegers von 35 Grad schätzen....

 

Interessant erscheint mir noch, daß der Flieger rechts neben der Piste runterkommt, trotz Schräglage nach links ....

 

Grüße Micha

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von simones

[sheckley666]

Das Hauptfahrwerk befindet sich unter den Triebwerken. Also recht weit auseinander. Würde schätzen dass da nicht viel beim Rollen zu merken ist.

Nicht beim Rollen, aber beim von aussen hinschauen. Anhand der Tragflächen sollte man auch eine kleine Seitenneigung gut erkennen können.

[Silberfuchs]

Die Vr bzw. V1 bei mehrmotorige Flugzeuge liegt immer oberhalb der single-engine-minimum-control-speed (Vsemc), damit bei einemTriebwerksausfall die Richtung gehalten werden kann (=Seitenruderwirkung). Diese Vsemc liegt immer deutlich über der Vs, d.h., oberhalb von Vr bzw. V1 hat man schon einen sicheren Abstand zur stallspeed oder gar einseitigem Strömungsabriss, was ja bekanntlich zum  Trudeln führen würde.  

 

Gruß

Manfred

 

Das ist mit Verlaub gesagt falsch.

 

Es gibt eine "Vsemc ground" und eine "Vsemc air".

V1 liegt bei allen Flugzeugen die ich geflogen habe unterhalb von Vsemc air.

V1 muss normalerweise gleich Vsemc ground sein oder darüber.

V1 kann aber auch unterhalb von Vsemc ground liegen wenn mit reduzierter Leistung gestartet wird.

 

Unterhalb von V1 fürt ein Motorausfall immer zum sofortigen Startabbruch, so das es unerheblich ist wie hoch die Vsemc ist, da ja dann beide Triebwerke im Leerlauf sind.

 

Silberfuchs

[Silberfuchs]

Allerdings wäre eine solche Situation zu meistern, indem man den guten Motor auch abstellt bzw. federt und dann im Gleitflug eine Notlandung versucht.

 

 

Du weist schon das in der Merlin Garret triebwerke verbaut sind?

 

Silberfuchs