Wie bestimmen Airlines Flugzeiten ?

[Volume]

Mir ist aufgefallen, das bisweilen verschiedene Airlines nahezu identische Flüge mit unterschiedlichen Flugzeiten angeben.

Zum Beispiel Air Canada AC 875 und Lufthansa LH 478, beide Frankfurt Montreal am Morgen, beide A330/340 (je nach Tag, aber die sind ohnehin beide gleich schnell).

Air Canada gibt den Flug mit 7:55 an, Lufthansa mit 8:05.

Im Schnitt fliegt laut Flighttracker Air Canada den Flug länger als Lufthansa (im Schnitt gut 8 Minuten). Viel Einfluss dürften sie aber darauf ohnehin nicht haben, die Zeiten könnten auch reiner Zufall sein.

Anderes Beispiel wären American Airlines AA 701 mit 8:55 und LH 426 mit 8:35, Beide Frankfurt Philadelphia am Morgen, beide A330/340.

 

Wie bestimmen die Airlines die Flugzeiten, die sie anbieten? Spielen da marketingbedingte Überlegungen eine Rolle (man will ungern als verspätet gelten, also plant man eine Reserve ein)? Spielen da die Slots/Prioritäten am Flughafen eine Rolle? Optimieren die Airlines unterschiedlich ihre Flugrouten? (zeitoptimiert/verbrauchsoptimiert) Oder geht es da sogar Firminintern um Dienstzeiten/Arbeitsverträge?

Rein technisch scheinen sich die Unterschiede nicht erklären zu lassen. 

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 24. Oktober 2016 von Volume

[Danix]

Darüber kann dir sicher Richi (Hunter58) am meisten erzählen, soviel nur vorweg: Abflugszeiten sind ein sehr anspruchsvoller und komplexer Vorgang im "Back office".

 

Stellt man den Flug neu auf, also will eine Airline einen neuen Flug anbieten, gehen meistens genaue Abklärungen voraus. Da werden z.B. Marketingkonzepte erstellt, man liest die Passagierströme und interpretiert künftige. Dabei werden auch Ereignisse von Aussen mit einbezogen, wie neue Sportveranstaltungen (z.B. Olympiaden) oder Anfragen von Reisebüros.

 

Hilfreich sind auch die Daten von Reservationssystemen, die jeder Airline zur Verfügung stehen. Da kann man z.B. herausfinden, dass eine bestimmte Anzahl Passagiere schon lange zu dieser Zeit von A nach B fliegen möchte, aus Mangel an angebotenen Flügen aber via C fliegen müssen.

 

Hat man mal beschlossen, einen Flug durchzuführen, wird auch noch die Abflugszeit festgelegt. Die muss einerseits den Passagieren passen, muss aber auch in die Airline hineinpassen. Womöglich hat man gerade kein Flugzeug zu dieser Tageszeit, in einer anderen jedoch schon ("Rotation").

 

Dann ist natürlich die Konkurrenz enorm wichtig. Wie du richtig bemerkst, fliegen Konkurrenten meistens zu haargenau der gleichen Zeit, meistens nur um 5 Minuten verschoben. Das machen die meistens absichtlich, um dem anderen die Paxe abzuzweigen.

 

Wenn der Flug bei einer Airline länger dauert als bei der anderen, also statistisch über eine längere Zeit, könnte verschiedene Gründe haben: Unterschiedliches Material, schnellere Flugzeiten (Kostenindex!), andere Flugplanung (vielleicht fliegt die eine Airline über irgendwas drüber wo die andere nicht darf) usw. Oder das Handling am Boden dauert länger, wenn man die Blockzeiten berücksichtigt und nicht nur die reine Flugzeit.

 

Es spielen noch viele viele andere Faktoren mit, die ich noch gar nicht behandelt habe, und von denen ich auch nichts weiss. Denn - wie gesagt - das ganze ist nicht ganz so trivial wie es aussieht.

 

Dani

[FalconJockey]

Zusätzlich: Jede Airline berechnet für ihre Strecken einen durchschnittlichen Wind ein, der über viele Jahre hinweg gesammelt wurde. Auf so einer langen Strecke können ein paar Knoten Unterschied schon ein paar Minuten ausmachen. Weiterhin kann es sein, dass am Zielflughafen kein passender Slot für die Ankunft nach der eigentlich berechneten Flugzeit frei ist, sodass man dann einen leicht späteren Slot einplanen muss.

[Hunter58]

Dann fliegen Airlines nicht gleich. So kann es sein dass der Kostenindex anders ist und auf die statistische Planung einen Einfluss hat. Oder der eine rechnet mit Mach .81, der andere mit Mach 0.82. Oder man kriegt seinen saisonalen Slot um 0755 statt um 0805. Dann werden 10 Minuten weniger Flugzeit publiziert. Der eine publiziert die gewünschte Landezeit, der andere publiziert die On-Gate Zeit. Der eine rechnet mit 85% historischen Flügen, der andere rechnet mit 85% saisonalem statistischem Wind. Des einen Saisonale Winde stammen von Jeppesen, der andere hat die genauere und neuere Version aus Bracknell.

 

Gerade bei komplexen Flughäfen spielt es eine Rolle wo man normalerweise steht. In JFK kann es statistisch einen Unterschied machen ob man in Terminal 4 oder in Terminal 1 steht.

 

Wenn ich in Zürich die On-Gate Zeit anschaue dann spielt es eine grosse Rolle ob ich am Dock E oder hinter dem B auf die Aussenplätze muss. Das ist dann vielleicht für den publizierten Flugplan nicht wichtig, aber für mein Gantchart für die OPS Kontrolle schon.

 

Um es kurz zu sagen, nur aus dem publizierten Flugplan heraus ist nicht herauszufinden warum wer welche Flugzeuit angibt.

Bearbeitet 24. Oktober 2016 von Hunter58

[Volume]

 

Dann fliegen Airlines nicht gleich.

Oder der eine rechnet mit Mach .81, der andere mit Mach 0.82.

Kann ich mir denn über den Nordatlantik meine Route/Geschwindigkeit aussuchen, oder wird mir die zugewiesen?

Oder kann ich mir je nach dem welche Gebühr ich bezahlen will, die "besseren" raussuchen? Werden verschiedene Tracks/Höhen mit verschiedenen Machzahlen geflogen?

 

Wenn ich in Zürich die On-Gate Zeit anschaue dann spielt es eine grosse Rolle ob ich am Dock E oder hinter dem B auf die Aussenplätze muss.

Wenn man statistisch mal davon ausgeht, das in Frankfurt oft Startbahn West angesagt ist, kann das erklären, warum LH vom Terinal 1 Dock Z schneller ist, als AA vom Terminal 2.

 

Danke erstmal

Ralf

[Danix]

Die Machzahl gibt man im Flugplan ab und hofft dann, dass man sie kriegt. Die meisten fliegen jedoch Mach 0.82 und 0.84. Wenn man sich daran hält, bekommt man sie auch. Das kann jedoch an jedem Tag anders sein, je nach Verkehrsfluss. Die wirklich zu fliegende Machzahl erfährt man erst wenn man die Freigabe bekommt, das ist rund 30 Minuten vor Einflug in die Nordatlantikzone.

 

Im Nordatlantikverkehr ist es wichtig, dass alle auf der gleichen Flugfläche die gleiche Machzahl fliegen, so dass eine optimale Auslastung der Luftstrassen erfolgt. Ein Level drunter oder drüber dürfen sie dann aber wieder andere Machzahlen fliegen. Allerdings wird es dann schwieriger mit der Koordination, wenn du in der Mitte des Atlantiks den Level wechseln willst.

 

Die entsprechenden Flugleitkontrollzentren schauen, dass diese Flächen möglichst optimal bewirtschaftet werden.

 

Dani

[FalconJockey]

Für extrem nördlich/westlich gelegene Ziele wird meist "random track" geflogen, man muss sich also nicht an die vorgegebenen North Atlantic Tracks halten. Voraussetzung dafür ist allerdings, dass man diese wirklich nicht ankratzt.

[Danix]

genau. Man muss sich jedoch auch auf Random Tracks an die Machzahlen halten. Die North Atlantic Tracks  (NAT) sind sowieso nur für die Airlines von Mittelwesteuropa und für die US-Städte an der Ostküste plus Montreal. Wir fliegen ja viel für andere Airlines aus Skandinavien, Ost- und Südeuropa sowie aus Nordafrika und Mittleren Osten. Diese sind sowohl vom idealen Grosskreis als auch zeitlich (sie fliegen gar nicht zu Stosszeiten über den Atlantik)  zum Rest verschoben, und können so eigentlich dort durchfliegen wo sie wollen.

 

Die NAT sind primär für Grossbritannien, Frankreich, Deutschland, Schweiz, Österreich und Italien.

Bearbeitet 24. Oktober 2016 von Danix

[FalconJockey]

Natürlich muss man sich bei random tracks auch an die Freigabe halten, aber man kann sie einfach ändern lassen, weil einem niemand im Weg ist.

[Danix]

Nicht zu vergessen die leistungsfähigen Business Jets, Militärflugzeuge und leere Airliner (Ferryflug). Die können teilweise über das NAT-System steigen und haben so auch mehr Möglichkeiten: Andere Geschwindigkeiten, andere Route.

[FalconJockey]

Richtig, wir fliegen ja mit unsern Bonzen an Bord meist auf FL400 oder höher und damit über den meisten NATs. Selbst wenn wir den NATs lateral folgen, sind wir darüber und somit technisch gesehen auch auf einem "random track". Das ist dasselbe wie die Wahl einer Route ausserhalb des OTS (Organized Track System).

[Hunter58]

Dann sind die Tracks nicht ganz so undurchlässig. Vor allem bei südlich gelegenen Westbound Tracks sind FL340 und FL380 für den ganzen Karibikverkehr offen. Bei den Eastbounds wird FL340 gar nicht erst vergeben, der ist für den ganzen entgegengesetzten Verkehr. Das sind nicht immer die optimalen Level, aber besser als FL290...

 

Mit der obligatorischen Einführung von Satellitengestütztem ADS-B ab 2018 wird das Ganze dann nochmals anders. Es wird dann noch immer Tracks geben, aber auch Kapazität um wesentlich mehr Randon Flights abzufertigen da die Controller über eine wesentlich genauere Positionsbestimmung verfügen werden.