Frage zu P&W Canada PW120 Triebwerk (Dash 8-102)

[AlexST_PC6]

Hallo allerseits

 

Ich habe eine Frage zum P&W Canada PW120 Turbo-Prop Triebwerk und hoffe, jemand der Profis unter euch kann meine Neugierde stillen  :)

Im Juni war ich beruflich in den USA unterwegs und bin u.a. mit einer Dash 8-102 (noch mit Zeigercockpit) geflogen. Als neugieriger Ingenieur ist mir dabei ein Detail am PW102 Triebwerk aufgefallen: Und zwar befand sich hinten an der Triebwerkgondel - direkt unter dem Heissgas-Auslass - ein kurzer Rohrstumpf mit etwa 4 cm Durchmesser, aus welchem kontinuierlich ein weisslicher-bläulicher Nebel austrat. Meiner Einschätzung nach, handelte es sich höchstwahrscheinlich um Ölnebel, da um das Rohrende schwärzliche, teerartige Verkrustungen sichtbar waren. Dieser Nebel trat übrigens nicht nur bei unserer Maschine auf, sondern bei sämtlichen Dash 8-102, welche in Charlotte auf Apron, Taxiways etc. in Bewegung waren. Der Ölnebel trat nur aus, wenn das Triebwerk in Betrieb war. Unmittelbar nach dem Fuel Cut-Off trat kein Nebel mehr aus.

Weiss jemand von euch, was es damit auf sich hat? Hat das PW120 ein teilweise offenes Schmiersystem oder werden einige Wellenlager lediglich mit Ölnebel anstatt Drucköl versorgt?

 

Vielen Dank und schöne Grüsse aus Basel

Alex

[Gast]

Moin,

 

Das Rohr ist der Entlüftungs Auslass der Accessory Gearbox.Die Luft muss durch einen Centrifugal Oil Separator,

welcher am Boden noch keine volle Drehzahl hat.Deine Vermutung es handelt sich um Ölnebel ist damit richtig.

 

Einige PW120 rauchen nie,andere immer,und manche nur wenn der Oil Level auf max steht.

Der Ölverbrauch wird dadurch allerdings nicht beeinflusst.(zulässig sind max 140 Gramm/Stunde).

 

Gruß

Alex

[Volume]

Moin,

 

inzwischen hatte ich auch nochmal Zugriff auf ein paar Dokumente zu den P&W Triebwerken...

Die PW100 Serie hat ein ziemlich simples Ölsystem, Eine einzige Zahnradpumpe fördert aus einem Öltank ähnlich wie bei Autos zunächst mit einem Überdruckventil durch einen Ölkühler, dann zusätzlich durch einen Druckregler der eine konstante Druckdifferenz zur (Druck-)Kühlluft im Triebwerksgehäuse sicher stellt, dann durch einen Filter ohne weitere Dosiereinrichtungen direkt parallel und ohne Zerstäubung zu allen Lagerstellen (alles Wälzlager), incl. des Hilfsgetriebes (an dem Generator, Hydraulikpumpe etc. angeglanscht sind), dann läuft das Öl allein durch Schwerkraft zurück zum Öltank. Nur das (gemeinsame) Gehäuse von Lager 6 und 7 wird aktiv von einer Rückförderpumpe zum Öltank hin entleert und ist zur Auxilary Gear Box belüftet. Der Öltank (integraler Bestandteil des Einlassgehäuses) ist über das Gehäuse der Lager 1 und 2 in das Hilfsgetriebe (Accesory Gear Box) belüftet, und die über einen Ölabscheider als einziges nach aussen. An den Lagern 3-5 gibt es genug Druckluft aus den natürlichen Leckagen des Kompressors, daher sind die entsprechenden Lagergehäuse nicht mal belüftet, und fördern ein Öl-Luft Gemisch zurück in den Tank.

 

Da sind andere Triebwerke deutlich komplexer aufgebaut, mit aktiver Öldosierung zu den verschiedenen Lagerstellen, verschiedenen Drücken zu verschiedenen Lagerstellen, mehreren Rückförderpumpen und mehreren Entlüftungen.

 

Die Belüftung ist also zwar formal die der AGB, tasächlich aber die des gesamten Triebwerks. Bei Automotoren führt man die in den Ansaugtrakt zurück, und verbrennt damit eventuellen Ölnebel für den User unsichtbar und durch den Katalysator weitgehend schadstoffrei im Brennraum, bei Flugzeugen fördert man die Abluft immer nach draussen, dort wird dann der Ölnebel (oder auch verdampfendes Kondenswasser, für kurze Zeit wenn der Motor warm wird) sichtbar. Ein Bisschen ist ganz normal, Verfärbungen hinter dem Auslass auch (optisch anspruchsvollere Flugzeughersteller machen ihn lang genug, oder positionieren ihn geschickt genug, um sie zu minimieren...)

 

Gruß

Ralf