14.07.2016 | PA-32R | Slovenien | Absturz unter mysteriösen Umständen

[MarkusP210]

Falls du darauf anspielst dass meine meteorologischen Kenntnisse mangelhaft waren muss ich dich entäuschen. Erstens trifft das nicht zu, zweitens war die Situation bestens absehbar und drittens das Flugzeug entsprechend ausgerüstet.

 

Ich fliege seit 17 Jahren mit Flugzeugen dieser Klasse IFR, du darfst mir gern glauben dass ich die Grenzen kenne; nicht zuletzt weil ich Gelegenheit hatte diese Erfahrung zu machen.

 

Und ja, es geht rasend schnell und ist auch nicht leise!

 

Markus

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von MarkusP210

[reverser]

Falls du darauf anspielst dass meine meteorologischen Kenntnisse mangelhaft waren muss ich dich entäuschen. Erstens trifft das nicht zu, zweitens war die Situation bestens absehbar und drittens das Flugzeug entsprechend ausgerüstet.

 

Ich fliege seit 17 Jahren mit Flugzeugen dieser Klasse IFR, du darfst mir gern glauben dass ich die Grenzen kenne; nicht zuletzt weil ich Gelegenheit hatte diese Erfahrung zu machen.

 

Und ja, es geht rasend schnell und ist auch nicht leise!

 

Markus

Nee! War nicht so gemeint -  hätte meine Einlassung präziser, bzw. unmissverständlicher formulieren sollen. :huh: ...

Ich meinte die (evtl. mangelnden) meteorologischen Kenntnisse des PA-32R-Drivers über den Hügeln von Slovenien, nicht Deine.

 

Aus Deinem Text geht eindeutig hervor, dass Dein "Ice-Encounter" absehbar war. Schliesslich hast Du diesen "meteorologischen Zipfel" als  solchen identifiziert; dank entsprechender Kenntnisse, würde ich mal sagen: Hast somit Deinen "Plan B" gehabt, welcher auch einwandfrei funktionierte. Hast bewusst die Grenzen ausgetestet,  wie man auf der ADAC-Strecke auf nasser Fahrbahn mal ausprobiert, wie es sich anfühlt, wenn man ins Schleudern kommt;-)  Alles im Rahmen.

 

Beim Piper Unfall-Pilot gab's keinen Ausweg:-(

Ob es einen gegeben hätte, "meteorologietechnisch" gesehen, das hat mich halt umgetrieben.

 

Richard

[FalconJockey]

Ingo, zu Deinem (Un-)Schreibstil wurde schon viel gesagt, es ist klar wer hier in der Mehr- bzw. Minderheit ist. Egal, Du siehst ja die Reaktionen, nur noch ein paar Leute lesen Deine Beiträge, die sich selbst durch ihren schludrigen Stil disqualifizieren. Schade, denn Du hast doch einiges an Flugerfahrung.

 

---------

 

Severe Icing: Das ist mir letzten Winter im Sinkflug auf London passiert! Innerhalb von < 10 Sekunden waren unsere beheizten Frontscheiben vereist, das habe ich vorher noch nicht gesehen. Es ging einige Minuten, bis das Eis dort abschmolz. Flügel und die Triebwerkseinlässe hatten wir da schon deutlich vor Eintritt in die Wolken vorgeheizt, aber trotzdem packten wir da zunächst etwas Eis auf, bevor es abgeschmolzen wurde.

 

 

Wenn einem sowas mit einem Kolbenflugzeug passiert, gute Nacht!

[reverser]

 

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Severe Icing: Das ist mir letzten Winter im Sinkflug auf London passiert! Innerhalb von < 10 Sekunden waren unsere beheizten Frontscheiben vereist, das habe ich vorher noch nicht gesehen. Es ging einige Minuten, bis das Eis dort abschmolz. Flügel und die Triebwerkseinlässe hatten wir da schon deutlich vor Eintritt in die Wolken vorgeheizt, aber trotzdem packten wir da zunächst etwas Eis auf, bevor es abgeschmolzen wurde.

 

 

Boah...und das selbst bei beheizten Frontscheiben!

"Brrrr..."

Was so alles möglich ist, wettertechnisch gesehen.

Schauderhaft!

 

Andererseits kein Problem, wenn als Passagier unterwegs mit euch Profis;-)

 

Richard

[MarkusP210]

 

 

Wenn einem sowas mit einem Kolbenflugzeug passiert, gute Nacht!

 

Ganz so pauschal kann man das nicht nun auch nicht sehen. Kommt auf die Flugsituation, die Schichtdicke und definitiv auf das Gerät an. Im Descent und bei Temperaturen über Null am Boden mag ein Descent durch so eine Schicht gehen. Climb oder Holding patterns mit einem nicht dafür ausgerüsteten Gerät in derlei Wetter ist sicherlich No-Go. Trifft man im cruise darauf gibt's nur sofortige Flucht nach oben oder unten (vorausgesetzt nach unten ist möglich was bei vorliegendem Unfall wohl nicht der Fall war). Das Festlegen der Strategie für so einen Fall gehört ebenso zum preflight briefing wie das Wetter selbst und wenn es mit benutztem Gerät keine Lösung gibt fällt der Flug halt aus.

 

@Andreas

Ein paar Fragen aus Intresse: Welche Art Bewölkung war das? Wo in der Wolke/Schicht fand die Vereisung statt? Wie lange dauerte es?

 

Markus

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von MarkusP210

[FalconJockey]

Hallo Markus,

 

natürlich ist das im Sinkflug noch korrigierbar, aber so eine Menge Eis ist mit Boots nicht sofort zu entfernen, weil man bestimmt noch durch Turbulenz und die Überraschung abgelenkt wird.

 

Wenn ich mich richtig erinnere war das eine geschlossene Schicht aus geschätzten Altocumulus auf ca. FL180, die Vereisung begann wie gewohnt in der oberen Schicht, wurde dann aber untypischerweise in der Schicht selber noch stärker. Normalweise eisen die Wolken am besten in den oberen Schichten, kurz vor dem oberen Ende. Wir sind da mit 320 KIAS reingerauscht und haben trotz Ram-Rise so eine Menge Eis aufgepackt. Da wir mit ca. 2500ft/min gesunken sind war das Schauspiel nach ca. 30 Sekunden (gefühlt 5 Minuten...) wieder vorbei. Wir haben aber große Augen gemacht und waren froh, die Flügel und Triebwerke rechtzeitig vorgeheizt zu haben. Das war eine Entscheidung aus dem Bauch heraus, normalerweise schaltet man das Anti-Ice erst kurz vor den Wolken ein.

[MarkusP210]

 

 

aber so eine Menge Eis ist mit Boots nicht sofort zu entfernen

 

Im Gegenteil, bei der Menge und dem Gradient der Zunahme könnten Boots direkts ins Elend (zu früh oder zu spät) führen, das ist schon richtig.

 

Aufgrund des Verlaufs der Vereisung (zuerst wie erwartet dann zu- statt abnehmend) müsste das ja dann wohl eine sehr feuchte, tropische Luftmasse gewesen sein die von der darunterliegenden aufgestossen wurde (Kaltfront). In der Tat eine in jeder Hinsicht ungeeignete Luftmasse für untermotorisiertes Gerät. Ich denke aber dass das damals auf der SIG WX chart auch so ausgewiesen war, oder?

 

Markus

[FalconJockey]

Natürlich darf man mit Boots nicht sofort arbeiten, sondern eine gewisse Eisdicke abwarten. Aber dann alleine im Cockpit, schlechtes Wetter, vielleicht von Hand fliegend - das ist eind grosse Belastung.

 

Was meinen Fall mit der schweren Vereisung angeht weiss ich das nicht mehr genau. SIGWX war, glaube ich Mod Ice, Ocnl Severe. Das war im Februar oder März, habe die Karte nicht aufgehoben ;) Von Aussen sah es harmlos aus, das weiss ich noch. Dann sagte der Instinkt "anschalten".

[F-LSZH]

Natürlich darf man mit Boots nicht sofort arbeiten, sondern eine gewisse Eisdicke abwarten.

Das NTSB hält das für überholt und hat dieses Safety Alert ("Activate Leading-Edge Deice Boots As Soon as Airplane Enters Icing Conditions") dazu publiziert:

...

• The Safety Board has no known cases where ice bridging has caused an incident or accident, and has investigated numerous incidents and accidents involving a delayed activation of deice boots.
• Ice bridging is extremely rare, if it exists at all.
• Early activation of the deice boots limits the effects of leading-edge ice and improves the operating safety margin.

...

• Leading-edge deice boots should be activated as soon as icing is encountered, unless the aircraft flight manual or the pilot’s operating handbook pilots specifically directs not to activate them.
• If the aircraft flight manual or the pilot’s operating handbook specifies to wait for an accumulation of ice before activating the deice boots, maintain extremely careful vigilance of airspeed and any unusual handling qualities.

...

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von F-LSZH

[Chipart]

In der Tat eine in jeder Hinsicht ungeeignete Luftmasse für untermotorisiertes Gerät. 

 

Severe Icing ist für jedes Gerät ungeeignet.....

 

Florian

[FalconJockey]

Mit einem starken Jet kannst Du Dich rausziehen, mit einem schwachen Propeller (und das sind die meisten) eher nicht.

 

Diese Empfehlung der FAA ist mir schon länger bekannt, weiss nicht ob ich das so machen würde, wenn ich genug Kapazität frei hätte, um das zu überwachen. Das ist wie beim Autopiloten mit Vertical Speed vs. IAS-Hold im Steigflug.

[RGM]

Eis kann bei Pendelrudern zu einem Verschieben des Masse Schwerpunks führen, was bei höher Geschwindigkeit zu Ruderflattern führen kann. Welche Kräfte hier auftreten können kann man aus dem Video erkennen.

 

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von RGM

[F-LSZH]

Verstehe ich es richtig, dass Du im Steigflug den VS-Modus bevorzugst? Warum?

 

Im Piston Single finde ich IAS immer besser, da der Modus nicht nur den Steigflug optimiert, sondern auch für eine ausreichende Marge zum Stall sorgt.

 

Im Jet mag das natürlich in der Tat anders aussehen, wenn man sich seinem Level nicht mit 2500 fpm nähern möchte.

[DaMane]

Eis kann bei Pendelrudern zu einem Verschieben des Masse Schwerpunks führen, was bei höher Geschwindigkeit zu Ruderflattern führen kann. Welche Kräfte hier auftreten können kann man aus dem Video erkennen.

 

Kaum  zu glauben, daß das Teil dran geblieben ist.

 

Manfred

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von DaMane

[MarkusP210]

Severe Icing ist für jedes Gerät ungeeignet.....

Richtig (über)motorisiert glaube ich das auch nicht...

 

Bezüglich Boots: genügend Training vorazsgesetzt würd ich das auch nicht handhaben wie beschrieben. Das Handbuch sagt bei der Cessna P210 min. 1 inch (2.5 cm) und das stimmt tatsächlich. Für die Bestimmung der Schichtdicke muss man sich an Vergleichsobjekten (z.b. Pitot-Flansch) orientieren.

 

 

Markus

Bearbeitet 27. Oktober 2016 von MarkusP210

[Chipart]

Richtig (über)motorisiert glaube ich das auch nicht...

Nur zur Definition:

Severe Icing: The rate of ice accumulation on an aircraft is such that de-icing/anti-icing equipment fails to reduce or control the hazard. Immediate diversion is necessary.

 

Stark motorisierte Maschinen haben vielleicht eine größere Chance, in dem Moment wo sie severe Icing bemerken noch (lebend) raus zu kommen. Auf Dauer darin Fliegen kann aber kein Flugzeug egal wie stark es ist.

 

Florian

[Volume]

Severe Icing ist für jedes Gerät ungeeignet.....

Bei genug Power und genug anti-ice Kapazität kannst du auch heftigem Icing trotzen, aber irgendwann ist natürlich für jedes Gerät Schluss.

Genau wie bei Crosswind, Böen, Vögeln, Fehlbedienung, Systemausfällen...

 

Eis kann bei Pendelrudern zu einem Verschieben des Masse Schwerpunks führen, was bei höher Geschwindigkeit zu Ruderflattern führen kann.

Ein nach-vorne Verschieben des Schwerpunkts sollte unkritisch sein, gerade bei Pendelrudern.

Ein "verstimmen" der Leitwerksfrequenz durch Eis kann durchaus die Leitwerks- und Ruderfrequenz in eine Resonanz schieben.

 

Lange Rede kurzer Sinn: Icing hat Einfluss auf Flattern, wie exakt ist nur durch intensive Untersuchungen rauszubekommen.

 

Gruß

Ralf