14.07.2016 | PA-32R | Slovenien | Absturz unter mysteriösen Umständen

[Volume]

Offensichtlich gab es einen inflight break up bei welchem das Pendelhöhenruder abgerissen wurde.

Was aber ist dann die "Fremdeinwirkung" am Pendelhöhenruder, die ganz klar von den Ermittlern aufgezeigt, und als Sache der Polizei bezeichnet wurde...

 

Es gibt durchaus Flugzeugtypen, die für Höhenflossenvereisung mehr anfällig sind, als für Hauptflügelvereisung. Ob die Saratoga dazu gehört kann ich nicht sagen.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Genau deshalb ist gerade ein Flugzeug mit Pendelhöhenruder wie die Saratoga stark gefährdet, du drehst das Profil ja gerade so, dass der Widerstand des dank Eis an der Nase überzogenen Profils zu einem nicht unerheblichen Teil in die empfindliche "dünne" Richtung des Profils wirkt.

 

Nein, umgekehrt. Durch mehr Slipstream (mehr Staudruck) verstärkst du, was das Höhenruder sowieso macht. Nase hoch = Leitwerk runter = Folge von verstärktem Abtrieb am Höhenruder.

 

Die Manövergeschwindigkeit berücksichtigt nur den Hauptflügel. In der Regel deckt dies bei einem vernünftig ausgelegten Flugzeug auch das Höhenleitwerk ab, 

 

Wenn der Widerstand in der Wirkrichtung des Ruders wirkt, dann wird das Flugzeug davon einfach wieder in Strömungsrichtung gedreht bevor die Kraft zu groß wird, wo ist da das Problem.

 

Der Slipstream ist für seine Wirkung auf das Seitenruder bekannt, das Höhenruder ist auf beiden Seiten symmetrisch, da hebt sich das auf.

 

Ich denke die Ruder sind sicher weniger kritisch als der Flügel, die Hebel sind ja viel unkritischer.

 

Wenn sich das Flugzeug senkrecht nach unten bewegt stellt sich das Pendelruder neutral in die Strömung, es wirkt ja dann im wesentlichen nur gegen die Trägheit um die Querachse, große Kräfte wirken nur wenn man es schnell hin und her bewegt aber warum sollte man das tun.

Bearbeitet 23. Oktober 2016 von iwl

[Volume]

Der Slipstream ist für seine Wirkung auf das Seitenruder bekannt

Mehr Anströmgeschwindigkeit ist dafür bekannt, mehr Kraft zu erzeugen. Egal welches Ruder. A = Ca * F * rho/2 * v²

Um vielleich noch mal die Anglizistenverwirrung zu reduzieren, mit "Slipstream" bezeichnet der Engländer an sich sowohl den Properstrahl als auch den Propellerdall. Der Drall sorgt für den asymmetrischen Effekt, der Strahl für erhöhten Staudruck. Der asymmetrische Effekt entfällt für das Höhenruder, da er sich (um die Querachse) heraushebt. Ein Rollmoment und Zusatzlasten erzeugt er natürlich trotzdem.

 

Wenn der Widerstand in der Wirkrichtung des Ruders wirkt, dann wird das Flugzeug davon einfach wieder in Strömungsrichtung gedreht bevor die Kraft zu groß wird, wo ist da das Problem.

Dass der Pilot ungern igendwohin gedreht wird, und das Ruder entsprechend so ausschlagen wird, das ihn niemand "einfach in Strömungsrichtung dreht" ?

 

Wenn sich das Flugzeug senkrecht nach unten bewegt stellt sich das Pendelruder neutral in die Strömung, es wirkt ja dann im wesentlichen nur gegen die Trägheit um die Querachse,

Wenn sich ads Flugzeug senkrecht nach unten bewegt (Auftrieb Null), wirkt das Höhenleitwerk ausschließlich gegen das (kopflastige) Profilmoment, macht also unabhängig von der Schwerpunktlage immer Abtrieb.

große Kräfte wirken nur wenn man es schnell hin und her bewegt aber warum sollte man das tun.

Wieso hin und her? Große Kräfte wirken wenn der Pilot es stark ausschlägt, was er natürlicherweise tut wenn die Flugabn die das Flugzeug von sich aus einnehmen will nicht mit der übereinstimmt, die ihm gerade so vorschwebt. Gerade wenn sich "das Flugzeug senkrecht nach unten bewegt" wird der normale Pilot (der sich im Horizontalflug wesentlich wohler fühlt...) heftig ziehen. Und dann werden große Kräfte wirken. Auch auf das Pendelhöhenruder, umsomehr wenn man es wegen Vereisung und geringer Wirksamkeit sehr weit ausschlägt.

Was bisweilen zum Luftzerleger führt.

 

Von daher brauche ich nicht an die Mafia oder eine Verschwörung zu denken, wenn man das Höhenleitwerk nicht beim Hauptwrack findet. Gut möglich, dass das am stärksten überlastet wird und zuerst abbricht. Nur sprechen die Ermittler hier ja bewusst von "Spuren von Fremdeinwirkung".

 

Gruß

Ralf

[Rainero]

"Spuren von Fremdeinwirkung"

 

Wir wissen ja nicht was damit genau gemeint ist, aber könnte es nicht auch sein, dass sich Eis vom Flügel gelöst hat und ins HLW eingeschlagen ist?

 

LG, Rainer

[FalconJockey]

Ich verstehe gar nicht was es da groß zu diskutieren gibt: Das Höhenruder ist ganz offensichtlich abgebrochen - egal aus welchem Grund - und das Flugzeug ist abgestürzt. Das beweist doch wohl, dass das Flugzeug nicht mehr steuerbar gewesen ist und eine unsanfte Rückkehr zur Erde hinlegte.

 

Ob der Schaden nun wirklich durch Fremdeinwirkung ausgelöst wurde oder durch gewöhnliche Überlastung, muss wohl noch wissenschaftlich untersucht werden.

[Volume]

Das Höhenruder ist ganz offensichtlich abgebrochen - egal aus welchem Grund

Also das finde ich absolut nicht egal.

 

Das Höhenruder sei beschädigt, sagte Untersuchungsleiter Toni Stojčevski, vom slowenischen Luftfahrtministerium. Es gebe Hinweise auf Fremdeinwirkung durch einen anderen Gegenstand.

Wie oft haben wir sowas (oder etwas ähnliches) in den letzten Jahrzehnten von einem Unfalluntersucher hören können? Das ist schon aussergewöhnlich und wichtig.

 

aber könnte es nicht auch sein, dass sich Eis vom Flügel gelöst hat und ins HLW eingeschlagen ist?

Schon möglich. Warten wir mal auf die Details der Untersucher.

Ich habe keine Ahnung, wie stark das Eis beschleunigt (also verzögert...) haben kann, wenn es das Höhenleitwerk erreicht. Ob das für schweren Schaden ausreicht? Nach der Erfahrung mit der Columbia vielleicht schon...

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Um vielleich noch mal die Anglizistenverwirrung zu reduzieren, mit "Slipstream" bezeichnet der Engländer an sich sowohl den Properstrahl als auch den Propellerdall. 

 

Dass der Pilot ungern igendwohin gedreht wird, und das Ruder entsprechend so ausschlagen wird, das ihn niemand "einfach in Strömungsrichtung dreht" ?

 

Wenn sich ads Flugzeug senkrecht nach unten bewegt (Auftrieb Null), wirkt das Höhenleitwerk ausschließlich gegen das (kopflastige) Profilmoment, macht also unabhängig von der Schwerpunktlage immer Abtrieb.

 

Wieso hin und her? Große Kräfte wirken wenn der Pilot es stark ausschlägt, was er natürlicherweise tut wenn die Flugabn die das Flugzeug von sich aus einnehmen will nicht mit der übereinstimmt, die ihm gerade so vorschwebt. Gerade wenn sich "das Flugzeug senkrecht nach unten bewegt" wird der normale Pilot (der sich im Horizontalflug wesentlich wohler fühlt...) heftig ziehen. Und dann werden große Kräfte wirken. Auch auf das Pendelhöhenruder, umsomehr wenn man es wegen Vereisung und geringer Wirksamkeit sehr weit ausschlägt.

 

1: Das Leitwerk wird wegen zuviel Propellerstrahl nicht abreißen, muss ja wohl Vollgas aushalten.

 

2: Das Leitwerk dreht das Flugzeug immer in die Strömung, nur ein paar Grad Abweichung je nach Stellung sind möglich.

 

3: Kopflastiges Profilmoment? beim Hochdecker doch dann schwanzlastig, beim Mitteldecker neutral.

 

4: Keine großen Kräfte, 20 Grad Auschlag, 20 Grad drehen um die Querachse (die Trägheit bleibt konstant) und wieder kräfteneutral, das ist nicht wie beim Hauptflügel.

[Chipart]

Wie oft haben wir sowas (oder etwas ähnliches) in den letzten Jahrzehnten von einem Unfalluntersucher hören können? Das ist schon aussergewöhnlich und wichtig.

Hängt davon ab, was dieser Gegenstand genau war. Können wir ausschliessen, dass es sich um ein Stück Klareis handelt, dass von der Tragfläche oder Propeller abgeplatzt ist?

 

Florian

[FalconJockey]

Also das finde ich absolut nicht egal.

Für den eigentlichen Absturz ist unerheblich WARUM das Höhenruder abgebrochen ist: Der Verlust hat zum Absturz geführt. Vielleicht hätte unser Top Gun Spezial Superpilot Ingo die Maschine erfolgreich gelandet, aber durchschnittliche unbegabte Piloten wie ich hätten das nicht hingekriegt, keine Chance.

 

Natürlich muss geklärt werden warum sich das Ruder gelöst hat, aber ich weiss nicht ob ich den Slowenen da glaube. Mal sehen was da wissenschaftlich ergründet werden kann, nicht so eine Einschätzung auf den ersten Blick.

[MarkusP210]

Ich schliesse mich da Andreas an. Der von Philipp verlinkte Bericht beschreibt wohl auch, ganz trivial, die Ursache des Absturzes hier. Und wenn's so war dann erfolgte die Desintegration nach dem Ausleeren durch Stall infolge extensiven Eisansatzes gefolgt von starker Geschwindigkeitszunahme und Überbelastung der Zelle beim Abfangversuch und das ganze Palaver der vergangenen gefühlten hundert Einträge ist müssig.

 

Markus

Bearbeitet 24. Oktober 2016 von MarkusP210

[DaMane]

.............. und das ganze Palaver der vergangenen gefühlten hundert Einträge ist müssig.

 

Markus

Wie langweilig......... :unsure: 

 

Gruß

Manfred

[Ted]

Wie hiess er noch?

Ah ja, Ernest Hemingway. Aber der verstand seine Sache und war weniger ein Märchenerzähler, auch wenn er einige Sachen dazu dichtete.

Wie einige auf unserem FF!

 

Erich

[iwl]

Ddann erfolgte die Desintegration nach dem Ausleeren durch Stall infolge extensiven Eisansatzes gefolgt von starker Geschwindigkeitszunahme und Überbelastung der Zelle beim Abfangversuch

 

Wenn man abfangen konnte, was mehr Auftrieb braucht, dann hätte man aber auch fliegen können, was weniger, ohne erst zu stallen.

Anders ausgedrückt warum soll der Auftrieb erst zum Fliegen nicht reichen (1G), dann aber die Zelle zerlegen (~6G)?

Bearbeitet 24. Oktober 2016 von iwl

[MarkusP210]

 

 

Wenn man abfangen konnte, was mehr Auftrieb braucht, dann hätte man aber auch fliegen können, was weniger, ohne erst zu stallen

 

 

 

Überbelastung der Zelle beim Abfangversuch

 

Nach der Überbeanspruchung und dem Verlust des Pendelruders beim Abfangversuch gab es, wie Figura zeigt, nichts mehr zu fliegen. Und ja, immer wieder über die gleiche Art Unfälle lesen zu müssen kann neben der Tragik für die Betroffenen langweilig sein (ebenso wie über seitenlange Haarspaltereien bezüglich eher utopisch anmutender Unfallursachen oder gänzlich unverständlicher Faseleien über Hemingway).

 

Markus

Bearbeitet 25. Oktober 2016 von MarkusP210

[iwl]

Aber vorher warum ist man da nicht geflogen?

 

Ingo

[FalconJockey]

Bitte die Frage nochmal auf Deutsch formulieren. Verstehe kein Wort.

[iwl]

IWL: "Wenn man abfangen konnte, was mehr Auftrieb braucht, dann hätte man aber auch fliegen können, was weniger, ohne erst zu stallen."

 

MarkusP210: "Nach der Überbeanspruchung und dem Verlust des Pendelruders beim Abfangversuch gab es, wie Figura zeigt, nichts mehr zu fliegen."

 

IWL: "Aber vorher, warum ist man da nicht geflogen?"

 

 

Einige scheinen halt zu meinen, man musste halt Abstürzen, weil wegen Vereisung der Auftrieb nicht mehr zum fliegen reichte.

 

Wenn der Auftrieb dann andererseits reichte, um das Flugzeug in der Luft zu zerlegen, frage ich mich halt, ob man auch noch suboptimal gesteuert haben muss.

 

Während man das Eis im Falle wohl nicht weg bekommt, könnte man anders steuern vielleicht schon und überleben.

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von iwl

[FalconJockey]

Mit Satzzeichen macht der Beitrag Sinn ;)

 

Bist Du schon einmal in Moderate oder Severe Icing geflogen? Das geht keine 10 Sekunden und Du hast richtig viel Eis aufgepackt. Wenn man keine Enteisung hat, muss man schnell reagieren und diese Gegend wieder verlassen, meinetwegen mit einer Umkehrkurve. Da dort die MEA/MORA ziemlich hoch ist, vermute ich, dass der Pilot die Höhe auf keinen Fall verlassen wollte und sollten Zelle, Flügel, Propeller und Leitwerk viel Eis aufgepackt haben, ging die Geschwindigkeit bestimmt schnell zurück. Durch das erheblich höhere Gewicht und die verschlechterten aerodynamischen Eigenschaften des nun geänderten Profils kam es zum Stall/Trudeln, was dann wiederum zur Überlastung der Zelle und/oder des Leitwerks geführt hat. Nicht vergessen: Der Kollege wusste, dass er nicht viel Raum nach unten hatte, seine Möglichkeiten waren eingeschränkt und er ist vielleicht auch erschrocken. Sollte es darüber hinaus zu Manipulationen gekommen sein, hätte diese Vorschädigung das Schicksal besiegelt.

[Dierk]

Hier mal ein Lehrfilm

 

https://youtu.be/_ifKduc1hE8

[iwl]

Mit Satzzeichen macht der Beitrag Sinn ;)

 

Der Kollege wusste, dass er nicht viel Raum nach unten hatte.

 

So So, was ist denn der Unterschied zwischen:

 

"Aber vorher warum ist man da nicht geflogen?"

        und

"Aber vorher, warum ist man da nicht geflogen?"

 

Was könnte ersteres anderes bedeuten, als zweites?

Du hast in Wahrheit nur in den paar Zeilen der Nachricht, die direkt davor stand den Bezug nicht gleich gefunden und keine weitere Minute drauf verwendet.

 

 

Der Raum nach unten hat aber anscheinend gereicht, um wieder Speed aufzubauen und dann noch in der Luft zu zerbrechen.

Stallen lassen ist wohl keine Option, danach geht es nur noch schneller runter.

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von iwl

[Volume]

Und ja, immer wieder über die gleiche Art Unfälle lesen zu müssen

Deshalb ist es doch mal erfrischend, über den seltenen Fall der Fremdeinwirkung und Einschaltung der Strafermittlungsbehörden zu lesen... Und eben nicht von dem "huntermal passiert" Standardunfall.

Es sei denn die Vollpfosten von slowenischen Ermittlern sind zu doof Fremdeinwirkung von normalen Unfallschäden zu unterscheiden (was hier offensichtlich einige unterstellen).

 

Durch das erheblich höhere Gewicht und die verschlechterten aerodynamischen Eigenschaften des nun geänderten Profils

Das Zusatzgewicht ist in der Regel wesentlich unwichtiger, als die verschlechterte Aerodynamik. Man vergleiche es mal mit einem Segelflugzeug, bei dem man den Wasserballast (durchaus 30% des MTOW) ablässt.

Ausserdem gleicht das Flugzeug "automatisch" Mehrgewicht durch mehr Geschwindigkeit aus, ein geänderter Momentenhaushalt oder eine geänderte Steigung der Ca(alpha)-Kurve hingegen ändert auch die "Selbstregelungsfähigkeit" des flugmechanisch ja absichtlich stabil konstruierten Flugzeugs, und braucht definitiv ein Eingreifen des Piloten.

 

Auch interessant zu lesen:

How to Recover from Tailplane Icing - If the tail “stalls up,” the nose goes down

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

......................

 

Einige scheinen halt zu meinen, man musste halt Abstürzen, weil wegen Vereisung der Auftrieb nicht mehr zum fliegen reichte.

 

Wenn der Auftrieb dann andererseits reichte, um das Flugzeug in der Luft zu zerlegen, frage ich mich halt, ob man auch noch suboptimal gesteuert haben muss.

.......................

Ich glaube, man kann sich das so vorstellen:

 

Moderate or severe ice beeinträchtigt zunächst die Fähigkeit des Flugzeuges, Geschwindigkeit und/oder Höhe zu halten. Danach folgt Kontrollverlust, der - wg. Erdanziehung - zwangsläufig zum ungewollten Überschreiten der (Fall-)Geschwindigkeit Vne und/oder der Strukturfestigkeit führt. Pest oder Cholera :unsure:

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

Abgesehen hiervon:

 

 

Einige scheinen halt zu meinen, man musste halt Abstürzen, weil wegen Vereisung der Auftrieb nicht mehr zum fliegen reichte

 

hat es nun offenbar doch noch bei den Meisten 'click' gemacht, dank Andreas' Beitrag  :P

 

Und ja, 15s reichen für einen Eispanzer von rund 30mm, das weiss ich aus eigener Erfahrung. In dem Fall war damals auch das Verlassen der Zone angebracht und nicht allzu schwer da es sich lediglich um einen durchflogenen 'Zipfel' handelte.

 

Markus

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von MarkusP210

[cengelk]

So So, was ist denn der Unterschied zwischen:

 

"Aber vorher warum ist man da nicht geflogen?"

        und

"Aber vorher, warum ist man da nicht geflogen?"

 

Was könnte ersteres anderes bedeuten, als zweites?

Du hast in Wahrheit nur in den paar Zeilen der Nachricht, die direkt davor stand den Bezug nicht gleich gefunden und keine weitere Minute drauf verwendet.

 

Nein Ingo, mir ging es genauso, wie schon tausend Mal vorher. Es ist wirklich, verzeihe mir, eine Qual deine Beiträge zu lesen und zu verstehen.

 

Da du dir nicht die Mühe machst, prägnant und schnell verständlich zu schreiben, überfliege ich deine Beiträge meistens nur noch. Da du deine Gedanken meistens nur so hinklatscht, ist auch mir meine Zeit zu kostbar so etwas zu lesen..

 

Chris

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von cengelk

[reverser]

Abgesehen hiervon:

 

 

 

Und ja, 15s reichen für einen Eispanzer von rund 30mm

 

Boah!   Hätte nie gedacht, dass das so schnell geht:

Ist ja wie Zeitraffer live!

 

Solche Verhältnisse vorausschauend weiträumig zu umfliegen wäre wohl die beste Lösung. Liegt es auch an einem Mangel an meteorologischen Kenntnissen, wenn man da trotzdem reingerät?

 

Ansonsten dürfte wohl auch hier die alte Überhol-Regel gelten:

"Im Zweifelsfalle nie..."

 

Gruss

Richard