14.07.2016 | PA-32R | Slovenien | Absturz unter mysteriösen Umständen

[Volume]

Irgendwie ist uns dieser Absturz hier durch die Lappen gegangen (jedenfalls finde ich keinen Thread), wird aber zunehmend interessant:

Am 14.7. ist die Piper auf dem Weg von Venedig nach Leipzig in Slovenien abgestürzt. Zunächst ging man von Vereisung in IMC aus. An Bord war Unister (ab-in-den-Urlaub.de) Gründer und Chef Thomas Wagner, und ein Koffer mit viel Geld...

Mitteldeutsche Zeitung damals

Die ganzen Begleitumstände deuteten schnell auf eine echer Räuberpistole hin

Wurde Unister-Boss mit Falschgeld betrogen?

Wieviel Geld war im abgestürzten Flugzeug?

Interessand wurde es dann technisch, am Wrack fehlte das Höhenruder

Unister-Absturz: Wrackteil fehlt

Jetzt wurde es gefunden, und es wird noch mysteriöser...

„Hinweise auf Fremdeinwirkung“ – Höhenruder von Unister-Flugzeug entdeckt

Drei Monate nach dem Absturz der Unistergründer Thomas Wagner und Oliver Schilling ist in Slowenien das bisher verschwundene Höhenruder der Piper PA-32 aufgetaucht. Es gebe Hinweise auf Fremdeinwirkung.

Das Höhenruder sei beschädigt, sagte Untersuchungsleiter Toni Stojčevski, vom slowenischen Luftfahrtministerium. Es gebe Hinweise auf Fremdeinwirkung durch einen anderen Gegenstand. Die Untersuchungen dauerten an. Zur genauen Ursache des Absturzes wollte sich Stojčevski nicht äußern. Das sei Sache der Polizei, betont er. „Bis heute ist es nicht bekannt, ob der Absturz absichtlich verursacht worden ist“, so Stojčevski gegenüber dem slowenischen Portal „Sio1net“.

 

Auf den offiziellen Bericht darf man daher gespannt sein, auf die polizeilichen und staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen auch.

 

Gruß

Ralf

[reverser]

Was ein Krimi   !

 

Drehbuch für den nächsten Tatort...

:unsure: ...

Richard

[Johnny]

Leider hat sich Herr Wagner offenbar zuletzt in dubiosen Kreisen bewegt, um sein kränkelndes "Baby" Unister irgendwie noch retten zu können. Dieses befand sich ja schon länger in Schieflage (allerdings zurecht). Letztlich hat er diesen Versuch mit seinem Leben bezahlt, möge er in Frieden ruhen.

Auf einen solch simplen Falschgeldtrick hereinzufallen, ist schon ein Hinweis darauf, dass dieser eigentlich überaus intelligente Mensch mit dem Rücken zur Wand stand und sich an den letzten Strohhalm klammern wollte. Offenbar war die Situation so prekär, dass legale Mittel nicht mehr zur Verfügung standen. Wobei diese Geschichte aber auch nicht hundertprozentig belegt ist.

Aber dass es sich hier nicht um eine Sightseeing-Reise nach Venedig handelte, dürfte klar sein. Ich hoffe, dass die Hintergründe aufgeklärt werden und etwaige Schuldige zur Rechenschaft gezogen werden.

Bearbeitet 18. Oktober 2016 von Johnny

[iwl]

Warum sollte man jemand, der sowieso kurz vor dem bankrott steht umbringen wollen?

Wenn das Höhenruder fehlt (nicht der ganze Stabilisator), stürzt das Flugzeug dann ab, oder fliegt zumindest bei Reisegeschwindigkeit weiter?

 

Ingo

[FalconJockey]

Es stürzt ab. Q.E.D.

[Volume]

Wenn das Höhenruder fehlt (nicht der ganze Stabilisator), stürzt das Flugzeug dann ab 

Ja.

Die Saratoga hat (wie fast alle Pipers dieser Zeit) ein Pendelhöhenruder. Höhenruder und Höhenleitwerk sind das selbe. Ohne geht es nicht.

 

Warum sollte man jemand, der sowieso kurz vor dem bankrott steht umbringen wollen?

Damit er nicht über die bisherigen Geschäftsbeziehungen plaudert? Damit er seine Bücher nicht offenlegt?

Aber das wäre alles Spekulation.

 

Fakt ist: 4 Menschen sind gestorben, es waren bestimmt nicht alles böse Jungs.

 

Gruß

Ralf 

[F-LSZH]

Was mich dennoch stutzig macht: Es wurde ja definitiv vom Piloten am Funk über Vereisungsbedingungen berichtet, und er hat einen Notruf abgesetzt. Zudem waren diese Vereisungsbedingungen auch auf den Radarbildern zu sehen und es gibt auch Berichte von Piloten, die um die Zeit in der Gegend unterwegs waren, die diese Vereisungsbedingungen bestätigen. Ich kann mir nun beim besten Willen nicht vorstellen, wie diese plausible Absturzursache Vereisung mit einer wie auch immer gearteten Manipulation am Höhenruder zusammenhängen sollte. Dazu müsste ja entweder der Pilot mit dem Mörder gemeinsame Sache machen (in bester Kamikaze-Manier), oder der Mörder müsste wissen, dass der Pilot in Vereisungsbedingungen einfliegen wird. Oder es gibt keinen Zusammenhang, und der Pilot hatte zufällig genau dann Probleme mit dem Höhenruder, als er auch wegen Vereisung einen Notruf absetzte.

 

Wie man es dreht und wendet, vom fliegerischen Standpunkt halte ich eine Manipulation als Absturzursache doch für recht unwahrscheinlich. Demgegenüber sind auch ohne Manipulation in diesem Szenario viele Faktoren vorhanden, die das als ein gefährliches Flugvorhaben erscheinen lassen: emotionaler Stress, sicher Zeitdruck, schlechtes Wetter und ungenügendes Equipment für die gegebenen Bedingungen. Mir unbekannt ist die "Time on type" des besagten Piloten, aber jedenfalls ist IFR in einem Airbus nicht vergleichbar mit IFR in der PA32, und sehr viel Airbus-Flugstunden könnten für die Risikoeinschätzung so eines Fluges sogar negativ sein.

[Heiri_M]

Gibt es bei Vereisung eine wesentliche Belastung auf das Höhenleitwerk? Ich habe noch nie davon gehört. Bei den Pipers habe ich eher Flügelbruch im Hinterkopf. Könnte ich ein solches Flugzeug derart malträtieren dass sich ein Höhenleitwerk verabschiedet?

Wenn sich Eis am Leitwerk bilden sollte, könnte es festgefroren sein, oder so viel Eis bilden, dass das Ganze hecklastig wird. Aber abbrechen?

[DaMane]

...................

Wenn das Höhenruder fehlt (nicht der ganze Stabilisator), stürzt das Flugzeug dann ab,..................

 

Würde sagen, nicht gleich, aber bald.

 

oder fliegt zumindest bei Reisegeschwindigkeit weiter?

 

Ingo

Wie soll das Flugzeug weiterfliegen, wenn die Nase nach unten geht - weil weniger Abtrieb am Heck - und man keine Kontrolle um die Querachse mehr hat? Außerdem hat die PA-32 meines Wissens ein Pendelhöhenruder, dessen fehlen sich vermutlich noch krasser bemerkbar machen wird.

 

Manfred

Bearbeitet 18. Oktober 2016 von DaMane

[Volume]

 

Wenn sich Eis am Leitwerk bilden sollte, könnte es festgefroren sein, oder so viel Eis bilden, dass das Ganze hecklastig wird. Aber abbrechen?          

Wenn ein Pendelruder vereist, muss man es weiter ausschlagen, um immer noch genug Abtrieb zu erzeugen. Das erhöht die Lasten erheblich, u.U. weit über das hinaus, für das es gemacht ist.

Das Gewicht des Eises dürfte vergleichsweise gering sein, das Flugzeug eher aufrund des fehlenden Abtriebs hinten kopflastig werden. Und damit u.U. auch zu schnell.

 

So richtig zusammen passen die Puzzlesteine noch nicht...

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/SPLNI/Preliminary_report_N710CC.pdf

 

Preliminary Report.

 

Ich würde meinen, ein Wetterunfall ist bei den Bedingungen doch eher wahrscheinlich.

[Maxrpm]

Ich glaube der Unfall ist nicht für Tatort sondern für N-TV

[iwl]

 

 

Wie soll das Flugzeug weiterfliegen, wenn die Nase nach unten geht - weil weniger Abtrieb am Heck

Die Frage ist halt, ob das so sein muß, oder bei Reisegeschwindigkeit das Ruder neutral und daher nicht so schlimm, wenn nicht da ist.

Fehlt natürlich auch ein Stück vom Stabilisator, die Frage ist, wieviel das ausmacht.

 

 

 

Ingo

[iwl]

 

 

Wenn ein Pendelruder vereist, muss man es weiter ausschlagen, um immer noch genug Abtrieb zu erzeugen. Das erhöht die Lasten erheblich,

Wieso selber Abtrieb, selbe Last, zumindest nicht erheblich mehr.

 

 

 

Ingo

[Heiri_M]

Wenn ein Pendelruder vereist, muss man es weiter ausschlagen, um immer noch genug Abtrieb zu erzeugen. Das erhöht die Lasten erheblich, u.U. weit über das hinaus, für das es gemacht ist.

Ja, das stimmt schon. Aber ich denke, dass sich der notwendige Abtrieb ja nicht ändert, ausser das Flugzeug würde plötzlich kopflastig. Die Kraft, die auf das Höhenleitwerk wirkt, ist doch gleich dem erzeugten Abtrieb, egal, wie weit ich dabei das Ruder ausschlagen muss. Oder denke ich da falsch?

 

Ingo war schneller :-)

Bearbeitet 18. Oktober 2016 von Heiri_M

[reverser]

Ich glaube der Unfall ist nicht für Tatort sondern für N-TV

"N"-bei TV steht wohl für "nüchtern" ;)

 

Nach dem Preliminary Report vielleicht doch eher der Fall.

N-TV, statt Tatort.

Richard

[Volume]

Die Frage ist halt, ob das so sein muß, oder bei Reisegeschwindigkeit das Ruder neutral und daher nicht so schlimm,

Im Gegenteil, im Reiseflug muss das Höhenleitwerk den größten Abtrieb lifern, da das Cm des Flügels ja (unter Freunden) konstant bleibt, das Nickmoment also quadratisch mit der Geschwindigkeit größer wird.

 

selbe Last, zumindest nicht erheblich mehr.

Den selben Abtrieb bei abgelöster Strömung zu erzeugen erzeugt sehr viel mehr Widerstand (schnell mal Faktor 100...), und dazu noch sehr viel mehr Vibrationen.

 

Höhenflossenschaden nach Fremdeinwirkung kann natürlich auch vorkommen, wenn man eine baldige Notlandung im falschen Land erwartet, und daher die Geldkoffer aus dem Fenster wirft...

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Im Gegenteil, im Reiseflug muss das Höhenleitwerk den größten Abtrieb lifern, da das Cm des Flügels ja (unter Freunden) konstant bleibt, das Nickmoment also quadratisch mit der Geschwindigkeit größer wird.

 

Den selben Abtrieb bei abgelöster Strömung zu erzeugen erzeugt sehr viel mehr Widerstand (schnell mal Faktor 100...), und dazu noch sehr viel mehr Vibrationen.

 

Bei der PA32 ist die Motorachse geringfügig über dem Hauptflügel, so dass 1. prinzipiell stimmt. Wenn man dann mit Gas wegnehmen die Nase hochbekommt, umso besser, da könnte sich das irgendwo stabilisieren.

 

2. Man kann das Ruder ja nur innerhalb des konstruierten Bereiches bewegen, es gibt sicher keine Stellung wo dann soviel Widerstand ist, daß es abreißt, mit oder ohne Eis. Mit Eis hat es zwar weniger Wirkung, aber man kann es ja nicht weiter ausschlagen.  

[Chipart]

2. Man kann das Ruder ja nur innerhalb des konstruierten Bereiches bewegen, es gibt sicher keine Stellung wo dann soviel Widerstand ist, daß es abreißt, mit oder ohne Eis. Mit Eis hat es zwar weniger Wirkung, aber man kann es ja nicht weiter ausschlagen.

 

Kann man schon: man kann ohne Probleme so ein Höhenruder (mit dem ganzen Flugzeug dran) bei 400 kt senkrecht nach unten bewegen und damit komplett ausserhalb des "konstruierten Bereiches".

 

Natürlich bricht ein Höhenruder nicht ab, wenn man es unterhalb der Manövergeschwindigkeit plötzlich voll ausschlägt - genau so ist die Manövergeschwindigkeit nämlich definiert. Aber schon anhand der Tatsache, dass in den meisten Typen die Manövergeschwindigkeit deutlich unterhalb der Vne ist, kann man ablesen, dass man Ruder bzw. das Flugzeug durchaus in manchen Fluglagen durch Ausschläge beschädigen kann.

 

Halten wir also fest: Natürlich bricht ein nicht beschädigtes Ruder beim straight and level flight in Reisegeschwindigkeit nicht einfach ab. Es gibt aber gerade in Vereisung und Turbulenzen viele Flugzustände, in denen das Flugzeug strukturell gefährdet ist...

 

Florian

[Volume]

Mit Eis hat es zwar weniger Wirkung, aber man kann es ja nicht weiter ausschlagen.  

Bei Reisegeschwindikeit braucht und darf man das Höhenruder nur noch zu 1/3 ausschlagen, kann es aber natürlich noch voll, und muss es bei vereister Höhenflosse u.U. sogar. Das muss es nicht aushalten (200% Überlast vs. 50% Reserve)

 

Bei der PA32 ist die Motorachse geringfügig über dem Hauptflügel, so dass 1. prinzipiell stimmt. Wenn man dann mit Gas wegnehmen die Nase hochbekommt, umso besser, da könnte sich das irgendwo stabilisieren.

Du brauchst immer zwei Gleichgewichtsbedingungen:

1. Summe der Momente = Null (ist notfalls durch Gewichtsverlagerung oder Motorsturz und Schub zu schaffen)

2. Bei Anstellwinkekländerung muss ein entgegenwirkendes Nickmoment entstehen (kann nur das Höhenruder bei anliegender Strömung schaffen, oder bei Nurflügeln ein Flügel mit entsprechenden Profilen, sprich mit S-Schlag)

 

Auuuuuuusserdem vermischt du hier auch wieder mal etwas. Die Tatsache, das beim Gas ändern sich die Längneigung (Pitch) ändert (absolut typischerweise kommt beim Gasgeben die Nase hoch, es gibt aber auch seltene Ausnahmen), bedeutet nicht, dass sich der Anstellwinkel (AoA) geändert hat, sondern die Flubahn (FPA). Die hängt direkt vom Schub ab (kein Schub = Sinkflug, viel Schub = Steigflug).

Hochkommende Nase beim Gaswegnehmen bedeutet in der Tat eine Anstellwinkelerhöhung, ich kenne aber keinen SEP der das macht, nur Klapptriebwerksmotorsegler. Alle SEPs die ich kenne, nehmen beim Gaswegnehmen die Nase runter, zum Teil sehr deutlich, Tiefdecker meist weniger ausgeprägt als Hochdecker, aber auch da gibt es Ausnahmen.

 

Es ist schon mehrfach bei Airlinern gelungen, ein nicht mehr funktionierendes Höhenruder erfolgreich mit Triebwerksschub zu ersetzen, aber noch nie eine Höhenflosse.

 

Eine Saratoga ohne Pendelhöhenruder dürfte ein ziemlich hoffnungsloser Fall sein. Oder, wenn vorhanden, definitiv eine Situation für CAPS. 

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Kann man schon: man kann ohne Probleme so ein Höhenruder (mit dem ganzen Flugzeug dran) bei 400 kt senkrecht nach unten bewegen

 

Natürlich bricht ein Höhenruder nicht ab, wenn man es unterhalb der Manövergeschwindigkeit plötzlich voll ausschlägt - genau so ist die Manövergeschwindigkeit nämlich definiert.

 

Die Saragota bestimmt nicht und warum sollte man das tun?

Ich glaube nach wie vor nicht, daß wegen Widerstandserhöhung wegen Vereisung das Leitwerk abreißen kann bei einem Kleinflugzeug.

Durch Vereisung würde außerdem auch das Leitwerk schwerer werden und damit zumindest teilweise durch Gewichtskraft verringerten Abtrieb kompensieren, da müßte man sich dann eher im Langsamflug sorgen, daß das Heck dann nicht mehr hochkommt mangels Auftrieb und man stallt ohne Möglichkeiten.

Das wäre auch ein Grund mehr mit Eis schneller zu fliegen und ohne Klappen. 

 

Die Manövergeschwindigkeit bezieht sich auf rechtzeitiges Stallen das Flügels und nicht des Höhenleitwerks.

 

Deine Betrachtungen sind wenig exakt.

Bearbeitet 19. Oktober 2016 von iwl

[iwl]

Im Gegenteil, im Reiseflug muss das Höhenleitwerk den größten Abtrieb lifern, da das Cm des Flügels ja (unter Freunden) konstant bleibt,

Hochkommende Nase beim Gaswegnehmen bedeutet in der Tat eine Anstellwinkelerhöhung, ich kenne aber keinen SEP der das macht, nur 

 

Das muss es nicht aushalten (200% Überlast vs. 50% Reserve)

 

Du widersprichst Dir dann aber, wenn die Nase beim Gasgeben statt dessen doch hochgeht, muss das Höhenleitwerk Auftrieb liefern (hinten auf -> Nase wieder runter).

 

Die Überlast bezieht sich sicher auf den Auftrieb, in dessen Wirkrichtung das Profil ja am dünnsten und der Hebel damit am größten ist.

Der Widerstand wirkt ja ungefähr in Richtung der Profilsehne, die viel länger ist, sind Kräfte in dieser Richtung überhaupt so kritisch und wenn stehen deren Limite in irgendeinem Zusammenhang zu denen des Auftriebes oder ist das nicht alles total aus der Luft gegriffen was dazu hier gesagt wurde.

[Volume]

Die Überlast bezieht sich sicher auf den Auftrieb, in dessen Wirkrichtung das Profil ja am dünnsten und der Hebel damit am größten ist.

Genau deshalb ist gerade ein Flugzeug mit Pendelhöhenruder wie die Saratoga stark gefährdet, du drehst das Profil ja gerade so, dass der Widerstand des dank Eis an der Nase überzogenen Profils zu einem nicht unerheblichen Teil in die empfindliche "dünne" Richtung des Profils wirkt.

 

Der Widerstand wirkt ja ungefähr in Richtung der Profilsehne

Oder (denn so ist er definiert) exakt in Richtung der Anströmung...

 

Du widersprichst Dir dann aber, wenn die Nase beim Gasgeben statt dessen doch hochgeht, muss das Höhenleitwerk Auftrieb liefern (hinten auf -> Nase wieder runter).

Nein, umgekehrt. Durch mehr Slipstream (mehr Staudruck) verstärkst du, was das Höhenruder sowieso macht. Nase hoch = Leitwerk runter = Folge von verstärktem Abtrieb am Höhenruder.

Dazu aber vor allem: Mehr Leistung = stärker nach oben geneigte Flugbahn = Nase kommt bei konstantem AoA hoch. Bei völlig momentenneutralem Triebwerkseinbau kommt also die Nase beim Gasgeben immer hoch.

 

Natürlich bricht ein Höhenruder nicht ab, wenn man es unterhalb der Manövergeschwindigkeit plötzlich voll ausschlägt

Die Manövergeschwindigkeit berücksichtigt nur den Hauptflügel. In der Regel deckt dies bei einem vernünftig ausgelegten Flugzeug auch das Höhenleitwerk ab, aber das ist stark Schwerpunktlagen- und Massenabhängig, und nicht zwangsweise gefordert. Was die Bauvorschrift fordert, ist dass die Steuerung (Knüppel, Steuerseile, Umlenkhebel...) dafür ausgelegt sein muss, einen Vollausschlag bei Manövergeschwindigkeit auszuhalten. Für die Leitwerke ist dies nicht gefordert und in der Regel auch nicht der dimensionierende Fall. Bei vereisten Steuerflächen aber u.U. eben doch, gerade bei Pendelhöhenrudern. Weil plötzlich der Widerstand die dominierende Größe wird, und der Angriffswinkel relativ zur Leitwerksstruktur ein anderer wird.

Mal abgesehen davon, fliegen gerade gut motorisierte schnelle Reiseflugzeuge oft schneller als die Manövergeschwindigkeit. Im Gegensatz zur Bauvorschrift von Motorseglern ist die nämlich bei SEPs nicht mit der V_H verknüpft. Und bei Vereisung dürften die wenigsten Piloten ihre Geschwindigkeit drosseln (sofern es der Zusatzwiderstand nicht sowieso bereits macht).

 

Man muss solche Diskussionen immer im Zusammenhang mit AA 587 sehen. Da waren auch plötzlich sehr viele Piloten erstaunt, für was ihr Flugzeug alles ausgelegt ist, und für was nicht. Trotzdem haben Piloten bis dahin nicht reihenweise ihre Flugzeuge zerlegt. Bauvorschriften sind halt nicht für den irrationalst handelnden Piloten gemacht, sondern für ein mit "good airmanship" bewegtes Flugzeug, und dann funktionieren sie auch. Wer verbotenerweise sein Gerät unter Vereisungsbedingungen betreibt, kann sich nicht darauf verlassen, dass das Flugzeug das schon mitmacht.

 

ist das nicht alles total aus der Luft gegriffen

Das sicher nicht, es kann für den Unfall aber in der Tat völlig irrelevant sein.

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

Bezogen auf den Unfall wäre wohl '...aus der Luft gefallen...' die richtige Nomenklatur.  :P

 

Markus

[Brufi]

Offensichtlich gab es einen inflight break up bei welchem das Pendelhöhenruder abgerissen wurde.

Zu vermuten ist, dass dies durch eine Überlastung aufgrund eines starken Ruderausschlags bei grosser Geschwindigkeit zustande kam.

Mir scheint es wenig wahrscheinlich, dass dies in einer horizontalen Reiseflugphase passiert ist.

Jedoch scheint es leicht vorstellbar zu sein, dass der starke Ruderausschlag erfolgte weil zuvor, möglicherweise aufgrund von Zellenvereisung, ein Kontrollverlust stattgefunden hatte. Wenn das Flugzeug vereist kann dies zur Folge haben, dass es zum Stall und zum Abkippen kommt. In der nachfolgenden Phase mit stark abwärts geneigten Flugbahn wird die Geschwindigkeit stark anwachsen und dann braucht es nur noch eine heftige Abfangbewegung durch den Piloten und die Bruchfestigkeits des Pendelhöhenruders wird überschritten.

Das Eis auf dem Ruder spielt dann bei der eigentlichen Überlastung wahrscheinlich keine grosse Rolle mehr. Das Eis war aber die Ursache für den vorausgegangenen Kontrollverlust.

 

Kontrollverlust als Folge von Vereisung ist ja nix Neues.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 20. Oktober 2016 von Brufi