RNAV (GNSS) Approaches Europa

[MarkusP210]

Update zum Thema GNSS-Approaches:

 

Nachdem der GPS-Empfänger auf den neusten Stand upgedated ist klappt's auch mit den LPV-Approaches. Ich hatte am Wochenende in Quimper in der Bretagne eine ausgezeichnete Gelegenheit den LPV- mit dem normalen ILS-Approach auf die Runway 28 in LFRQ zu vergleichen. Die Anzeigegenauigkeit ist (soweit mit meinen analogen Anzeigeinstrumenten ablesbar) beim LPV-Approach in beiden Achsen genau so akkurat wie beim ILS-Approach (was die Abkürzung 'Localizer performance with vertical guidance' auch vermuten lassen konnte).

 

Der Approach kann einerseits mittels Klartextliste oder durch Eingabe des EGNOS-Channels (5-stellige Zahl zu Beginn der EGNOS-Channel ID) ausgewählt werden.

 

Markus

[far_away]

Meines Wissens ist die Ablage am "LLZ" beim LPV eine laterale Distanz, während es beim ILS eine Winkelangabe ist.

Das würde bedeuten, dass anders wie beim ILS die Senibilität in Richtung Piste nicht zunimmt, sondern immer gleich ist, egal ob bei 0,5nm oder 5 nm vom THR.

Ist das richtig so?

[Brufi]

Nein, der zweite Teil ist nicht richtig so, weil während der Annäherung an die Piste gleichzeitig die laterale Abweichung welche Vollausschlag des CDI ergibt (=course width) nicht konstant bleibt sondern abnimmt. Dieses Feature nennt sich "automatic CDI scaling".

Bis 2 NM vor dem FAF beträgt die course width noch 1 NM und nimmt dann linear ab auf 0.3 NM beim FAF.

Danach nimmt sie weiter ab bis auf 350 ft beim threshold.

 

Gruss

Philipp

[FalconJockey]

Zum Glück habe ich nichts dazu geschrieben, denn ich wusste, dass Philipp etwas dazu einbringen würde!! Danke für den Refresher :) Leider sind wir auf meinem Flugzeugtyp in meinem Zulassungsland noch nicht für RNP-Approaches zugelassen, es fehlt die Übung...

[ArcticChiller]

Diese Anflüge sind schon genial. In den USA flog ich viele davon, in einer simplen C172 mit GTN650 bis 200ft DA. In Europa gibts erst seit diesem Frühling einen einzigen LPV bis 200ft (Paris)...und in Amerika gibts seit 2005 mehr GPS Anflüge als ILS. Aber es kommen jetzt gefühlt exponentiell mehr davon. Auf Eurocontrol hat es im Mitgliedsbereich eine Karte mit allen vorhandenen und geplanten GNSS Anflügen, ich schaue mal dass ich ein Screenshot machen kann.

 

Mir wurde in der Berufspilotenausbildung gesagt, dass man manchmal sehen könne, bei Pisten mit ILS und LPV, wie die LOC Nadel etwas ungenau ist, während die Nadel des LPV extrem genau ist. Hab den Unterschied allerdings nie selbst festgestellt.

 

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Bearbeitet 15. Oktober 2016 von ArcticChiller

[MarkusP210]

 

 

weil während der Annäherung an die Piste gleichzeitig die laterale Abweichung welche Vollausschlag des CDI ergibt (=course width) nicht konstant bleibt sondern abnimmt. Dieses Feature nennt sich "automatic CDI scaling".

Bis 2 NM vor dem FAF beträgt die course width noch 1 NM und nimmt dann linear ab auf 0.3 NM beim FAF.

Danach nimmt sie weiter ab bis auf 350 ft beim threshold.

 

Genau an derlei Informationen bin ich auch interessiert, wo findest Du die?

 

Markus

[ArcticChiller]

Meine Buchempfehlungen sind das Instrument Flying Handbook der FAA, zu dem Thema Seite 9-30, und auch das Instrument Procedures Handbook. Hier zu den gratis PDF:

 

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/

 

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[Chipart]

Mir wurde in der Berufspilotenausbildung gesagt, dass man manchmal sehen könne, bei Pisten mit ILS und LPV, wie die LOC Nadel etwas ungenau ist, während die Nadel des LPV extrem genau ist. 

 

ILS ist halt analog - da gibt es Störungen, die die Nadel ein bisschen in die die Nadel etwas ablenken können. Ist zwar nicht so extrem wie beim NDB, aber immer noch deutlich.

 

GPS/LPV ist Digital. Das geht entweder (und dann extrem genau und ungestört) oder geht nicht (und dann gar nicht). 

 

Florian

 

P.S.: Bei allen Vorteilen der GPS/LPV-Approaches darf man auch nicht vergessen, dass dadurch gleich zweimal Redundanz verloren gegangen ist. Während man beim ILS-Approach nach dem Laden im Garmin sowohl die Frequenz sieht, die man vergleichen kann, als auch die Identifikation abhören kann, bekommt man beim LPV bestenfalls die Egnos-ID eingeblendet (die durchaus für zwei unterschiedliche Approaches die gleiche sein kann). 

Wo man vorher zwei Chancen hatte, zu erkennen, dass man aus versehen den falschen Approach geladen hat, so hat man heute keine mehr. Man muss sich in seinen Verfahren also diese Redundanz durch andere Massnahmen schaffen.

Bearbeitet 16. Oktober 2016 von Chipart

[Brufi]

Genau an derlei Informationen bin ich auch interessiert, wo findest Du die?

G1000 oder GNS430W Pilot Manual.

Im IRI Kurs musste ich darüber ein Longbriefing abhalten, deshalb kann ich meine damalige PPT Präsentation zücken und da steht alles drin :-)

Gruss

Philipp

Bearbeitet 16. Oktober 2016 von Brufi

[MarkusP210]

Danke Philipp

 

Da habe ich wohl was falsch gemacht, habe das Manual vom GTN650 durchstöbert aber (noch) nichts in der Art gefunden. Hast Du mir noch die Sektion in der ich das allenfalls finden kann?

 

Markus

[Brufi]

Hast Du mir noch die Sektion in der ich das allenfalls finden kann?

G1000_DiamondDA42_PilotsGuide Section "2.1 Flight Instruments", Abschnitt "GPS CDI scaling"

Ich habe auch im GTN650 Manual gesucht, ohne Erfolg.

Im GNS430W Pilot Guide hat es eine Beschreibung im Appendix C, page 196. Die Beschreibung dort ist etwas anders als beim G1000.

Gruss

Philipp

Bearbeitet 17. Oktober 2016 von Brufi

[ArcticChiller]

Hier ein Ausschnitt der Eurocontrol Karte, welche die GNSS Anflüge (aller Arten: LPV, LP, LNAV, LNAV/VNAV) per Ende 2016 zeigt:

 

[F-LSZH]

Genau an derlei Informationen bin ich auch interessiert, wo findest Du die?

Ich empfehle das PBN Manual des Vereins PPL/IR:

https://www.pplir.org/component/joomdoc/Public%20Files/PBN_Manual_e2.0.v3.pdf/download

 

Hier insbesondere ab Seite 121. Zitat von S. 133:

For an LPV approach the CDI is the lesser of plus or minus 0.3NM or 2 degrees and near to the runway the CDI scaling will change from angular to linear to help reduce the sensitivity of the CDI. At the runway threshold, the CDI sensitivity is plus or minus 100m (350 feet) or, on CDIs with five dots on left and right of centre, each dot represents 20m (70‘).

 

Bearbeitet 18. Oktober 2016 von F-LSZH

[HB-JAN]

Hallo zusammen

 

Ich beschäftige mich zwecks anstehender Ausbildung für das IR momentan mit den diversen Möglichkeiten.

 

Gibt es eine plausible Erklärung weshalb in Grenchen LSZG und Bern LSZB je ein RNAV GNSS Rwy XY existiert aber kein RNAV SID?

Auch scheint es mir so das auch RNAV Star noch nicht so weit verbreitet ist, oder habe ich etwas übersehen?

 

Das würde ja die Euphorie im Thread Part NCO etwas schmälern, da man ja meistens auch wieder von einem Flughafen wegfliegen möchte,

auch wenn man kein DME hat und so kein "conventional" SID/Transition oder STAR  fliegen kann.

 

Fliegergruss Jan  

[Brufi]

Die plausible Erklärung ist, dass die SID und STAR faktisch alle in den Databases programmiert sind und so abgeflogen werden können. Solange man unter Radarführung ist, ist es in der CH sogar legal.

In der Praxis navigiert man mit dem GPS und überwacht nebendran mit den konventionellen Empfängern (VOR/ADF/DME)

Gruss

Philipp

 

PS: Ohne DME IFR fliegen zu wollen, ist eh einigermassen weltfremd, auch wenn in NCO nicht explizit vorgeschrieben. Viele ILS APP, alle VOR/DME APP, etc. erfordern ein DME.

[HRK]

 

Gibt es eine plausible Erklärung weshalb in Grenchen LSZG und Bern LSZB je ein RNAV GNSS Rwy XY existiert aber kein RNAV SID?

Auch scheint es mir so das auch RNAV Star noch nicht so weit verbreitet ist, oder habe ich etwas übersehen?

 

Das würde ja die Euphorie im Thread Part NCO etwas schmälern, da man ja meistens auch wieder von einem Flughafen wegfliegen möchte,

auch wenn man kein DME hat und so kein "conventional" SID/Transition oder STAR  fliegen kann.

 

Fliegergruss Jan  

Hallo Jan

 

Da gibt es noch zu berücksichtigen dass vor Einführung NCO alle IFR tauglichen Flugzeuge die "konventionellen" IFR Nav Ausrüstung hatten und RNAV war ein Zusatz welcher im Flugplan entsprechend ausgewiesen werden musste.

Dass ein Flugzeug RNAV tauglich ist aber kein VOR/DME empfangen kann, war bisher schlicht unmöglich. Entsprechend sind SIDs und STARs auch auf den bisherigen minimalen Standard ausgerichtet in Bezug auf IFR Equipment. Nach wie vor fliegen so einige Flugzeuge rum ohne RNAV...

 

Die plausible Erklärung ist, dass die SID und STAR faktisch alle in den Databases programmiert sind und so abgeflogen werden können. Solange man unter Radarführung ist, ist es in der CH sogar legal.

 

Hoi Philipp

 

Verstehe nicht ganz was du meinst mit der Aussage bezüglich Legalität und Radarführung, kannst du mir das erläutern?

[ArcticChiller]

Naja, solange die SIDs und STARs in der Database sind und man diese abfliegen kann, braucht man ja offenbar kein DME. NCO.IDE.A.195, die Vorschrift dazu, ist jedenfalls erfüllt. Ob dies in der Schweiz so ist oder nicht, ist eigentlich eine seltsame Frage, da jetzt SERA und NCO sämtliche Angelegenheiten der Rules of the Air/Air Operations international regeln, ausser ein Artikel sagt explizit etwas von. "national legislation", wie z.Bsp. SERA.3115. Nationale Einschränkungen/Erleichterungen sind nur per Derogation möglich und das wäre auf der EASA Website publiziert. Radarführung (oder VOR, NDB usw.) könnte natürlich als Contingency Procedure nach NCO.IDE.A.195 verwendet werden.

Bearbeitet 22. Oktober 2016 von ArcticChiller

[Chipart]

Naja, solange die SIDs und STARs in der Database sind und man diese abfliegen kann, braucht man ja offenbar kein DME. NCO.IDE.A.195, die Vorschrift dazu, ist jedenfalls erfüllt. 

 

 

Ähhh - nein.

 

In der Datenbank ist viel drin. Wenn das Verfahren nach VOR/DME/NDB/... definiert ist, dann siehst Du zwar eine magenta Linie auf dem GPS, es sagt Dir aber deutlich dazu, dass das "GPS for Monitoring purposes only: Not primary source of Navigation" (oder so ähnlich - bin grad nicht am Flugzeug und hab deswegen nicht den exakten Text). Dann ist A.195 nicht erfüllt, wenn man das nötige VOR/DME/ADF/... nicht hat. 

 

Das faktisch viele Piloten in solchen Fällen das GPS trotzdem als primary source of Navigation nutzen ist ja eine andere Sache - hier geht's ja darum, was formal legal ist.

 

Florian

 

P.S.: Was Philipp mit "legal, wenn unter Radarführung" meint, verstehe ich auch nicht.

[ArcticChiller]

Diese Meldung habe ich beim GTN650 in Erinnerung, dass sie nur beim Laden/Aktivieren der Approaches erscheint. Interessante Frage jedenfalls. Ich bin nicht Deiner Meinung, da NCO nur sagt man muss dem Kurs des Flugplans folgen können muss, nicht wie man das tun muss. Das Gesetz ist gerade in Kraft getreten, Gerichtsentscheide fehlen komplett.

 

In den USA ist das ganz klar definiert (AIM 1-2-3). DME kann man dort immer mit einem GPS ersetzen, ausser auf dem Final Approach Segment. Es hat viele neue AMCs zu NCO.IDE.A.195 gegeben bzgl. PBN, aber leider wird dieses Thema dort nicht geklärt.

 

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Bearbeitet 22. Oktober 2016 von ArcticChiller

[Chipart]

Interessante Frage jedenfalls. Ich bin nicht Deiner Meinung, da NCO nur sagt man muss dem Kurs des Flugplans folgen können muss, nicht wie man das tun muss. 

 

 

Da muss man dann aber schon genau sein. NCO sagt nämlich nicht, dass man "den Kurs" des Flugplanes fliegen können muss, sondern "to proceed in accordance with ... the ATS flight plan". Den Kurs des Flugplans einer SID kann man (theoretisch) auch mit Kompass und Stoppuhr fliegen - in Bodennähe ist der Wind ja hinlänglich gut bekannt. Bedeutet das dann, dass Deiner Ansicht nach Kompass und Stoppuhr grundsätzlich ausreichen? (Ich übertreibe bewusst, um den Punkt zu machen).

 

Bei einer SID hat man (im Gegensatz zu Enroute-WPs) ja sogar eine verbale Beschreibung dessen, was man fliegen muss, z.B. "follow R-180 XYZ until 15.0 DME ABC". 

 

Und hier gibt es sogar einen realen und nicht nur juristischen Grund, warum man das nicht durch ein GPS "im Info-Modus" ersetzen kann! Der in der GPS-Datenbank hinterlegte Weg ist ja ein reines GPS-Verfahren ohne SBAS/GBAS. Dass bedeutet, das GPS operiert irgendwo zwischen RNP-1 und RNP-5.

Dies ist um ein Vielfaches ungenauer, als gerade das DME ist! Wenn Dein GPS anzeigt, dass Du am oben genannten Punkt bist, dann bist Du selbst mit RNP-1 irgendwo zwischen 14.0 und 16.0 DME - und auch das nur mit einer Wahrscheinlichkeit von 95%. Mit 5% Wahrscheinlichkeit bist Du sogar noch weiter als eine NM von diesem Punkt weg!

Aus diesem Grund ist selbst bei einigen RNAV SIDs und STARs explizit zusätzlich ein DME vorgeschrieben!

 

Die Logik "Wenn VOR/DME für die SID vorgesehen ist, dann brauche ich das nicht, weil ich das durch ein GPS ersetzen kann, wenn GPS/DME vorgesehen ist, dann muss ich das DME aber haben" klingt schon etwas komisch, oder?

 

Florian 

[ArcticChiller]

Da ich in den USA genau so geflogen bin (mit GPS als Substitut des DME, ausser im Final Approach Segment, falls das DME lateral verwendet wird), ist das für mich ganz selbstverständlich, dass das geht (Edit: und ich spreche von genau solchen STAR/SIDs wie Du nennst, wie "intercept R-130 to DME 15nm..."). In den USA ist das legal (und daher verstehe ich Deine operationellen Einwände nicht ganz). Die Frage ist für mich rein rechtlich und die neue Grundlage sagt bloss " shall be equipped with any navigation equipment necessary to enable them to proceed in accordance with: the ATS flight plan and the applicable airspace requirements."

 

Ich bleibe dabei, wenn im Flugplan eine SID steht und man diese abfliegen kann, dann ist meiner Meinung nach IDE.195 erfüllt.

 

Kannst Du ein Beispiel zeigen einer SID/STAR mit GPS/DME required?

 

 

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Bearbeitet 22. Oktober 2016 von ArcticChiller

[Chipart]

Ich bleibe dabei, wenn im Flugplan eine SID steht und man diese abfliegen kann, dann ist meiner Meinung nach IDE.195 erfüllt.

 

Kannst Du ein Beispiel zeigen einer SID/STAR mit GPS/DME required?

Habe das iPad mit dem Jeppesen Abo nicht dabei - daher kann ich das erst nächste Woche raussuchen. 

 

Für mich geht es darum, was "diese abfliegen kann" bedeutet! In den USA mag es Regeln geben, unter welchen Voraussetzungen man ein DME requirement durch welches GPS ersetzen kann. In Europa gibt es diese nicht. 

 

Natürlich kann ich jedes Procedure als Wegpunkte in meine GPS-Uhr eintragen und habe dann eine magenta Linie, der ich folgen kann, und sehe einen Punkt wo ich gerade zu sein scheine. Aber Navigation hat ja nicht nur etwas mit Strecke und Richtung, sondern auch was mit Genauigkeit zu tun.

 

DME ist in einem Abstand von bis zu 15NM mit einer 95% Genauigkeit von 0.5 NM spezifiziert. Selbst ein RNP-1 GPS hat (ohne GBAS/SBAS was normalerweise nur für approaches zur Verfügung steht) nur eine 95% Genauigkeit von 1NM.

 

In so fern habe ich in meinem Flieger leider kein GPS zur Verfügung, mit dem ich ein VOR/DME-Verfahren im Rahmen der Genauigkeit dieses Verfahrens abfliegen kann. Wenn es also keine Vorschrift gibt, die explizit sagt, das für Fälle auch das ungenauere GPS genutzt werden darf (wie es sie in den USA zu geben scheint), kann man ein Verfahren mit "DME required" nicht nur mit einem GPS abfliegen.

 

Florian

[HB-JAN]

Hallo Jan

 

Da gibt es noch zu berücksichtigen dass vor Einführung NCO alle IFR tauglichen Flugzeuge die "konventionellen" IFR Nav Ausrüstung hatten und RNAV war ein Zusatz welcher im Flugplan entsprechend ausgewiesen werden musste.

Dass ein Flugzeug RNAV tauglich ist aber kein VOR/DME empfangen kann, war bisher schlicht unmöglich. Entsprechend sind SIDs und STARs auch auf den bisherigen minimalen Standard ausgerichtet in Bezug auf IFR Equipment. Nach wie vor fliegen so einige Flugzeuge rum ohne RNAV...

 

Hoi Philipp

 

Verstehe nicht ganz was du meinst mit der Aussage bezüglich Legalität und Radarführung, kannst du mir das erläutern?

 

Salü Hansruedi

 

Danke für deine Erläuterungen, wenn ich die Diskussionen hier mitlese ist die Angelegenheit für  NCO noch schwieriger zu beurteilen als ich ursprünglich angenommen habe.

 

Was Philipp geschrieben hat mit der Radarführung wirft für mich noch eine Frage auf die du mir sicher beantworten kannst:

 

Wenn wir als Beispiel LSZG nehmen ist dort die RADAR MINIMUM ALTITUDES im schlechtesten Fall (-5°C und kälter) auf 7400ft. Wenn ich jetzt auf der SID WIL7T unterwegs bin, darfst du oder wirst du mich erst oberhalb der MRA zb. auf einen Shortcut vectoren?

 

Gruss Jan

[HRK]

Hallo Jan

 

Das ist korrekt.

Direct routings werden nur oberhalb der Minimum Vectoring altitude MVA zugeteilt.

 

Zwar fliegst du auf der erwähnten SID teilweise in Gebiete wo die MVA 5'000ft ist, aber bevor ich dir ein direct z.B. Richtung LUMEL zuteile muss ich sicherstellen dass du die Minimum-Höhen auf dem Weg dorthin auch schaffst.

[paraglider]

Für mich geht es darum, was "diese abfliegen kann" bedeutet! In den USA mag es Regeln geben, unter welchen Voraussetzungen man ein DME requirement durch welches GPS ersetzen kann. In Europa gibt es diese nicht.

Man kann betreffend Navigation unter VFR conditions die USA nicht mir Europa vergleichen. In den USA ist man dazu übergegangen den APP Karten GPS Koordinaten zuzuweisen, was nichts anderes bedeutet als das du die Karte in dein Navigationssystem laden kannst und folglich in der Lage bist den APP gemäss Karte mittels GPS abzufliegen.

 

Aus deinem spezifisches Problem mit der vermeintlichen GPS ungenauigkeit werde ich nicht schlau: ich weiss zwar was du meinst, jedoch darfst du die Tatsache das in den USA die APP mittels GPS angeflogen werden nicht ausser acht lassen. Wäre es in der Praxis genau so wie du es schilderst so hätte man in den USA dies schon längst verboten da es gemäss deiner Aussage zu ungenau sein würde.

 

Es ist nicht erfordelich das du glaubst was ich sage. Allterdings kann jeder der es genau wissen will die avare app für Android mitsamt den GPS referenzierten Karten kostenlos runterladen und sich dies selber mal ganz genau anschauen und selber beurteilen.

 

Wie derselbe APP jedoch unter NVFR/IFR/IMC conditions zu erfolgen hat weiss ich auch nicht: müsste dort mal nachfragen.

Franc

Bearbeitet 26. Oktober 2016 von paraglider