Swiss Airbus A 321

[Volume]

Ich bin zu Northwest-Zeiten viel 757 über den Teich geflogen, und auch schon transpazifisch mit United. Sowohl 2-2 Business als auch 3-3 Eco.

Ich fand Langstrecke-Narrowbody eigentlich immer sehr angenehm. Es ist ja nicht nur ein schmalerer Rumpf, es sind auch deutlich weniger Leute. Das macht sich gerade am Boden sehr bemerkbar. Widebodies werden ja seltenst über mehr als zwei Finger geboarded, und auch bei der 757 werden meist zwei Türen benutzt, es geht also schneller und weniger beengt.

Es sind viel mehr Fenster pro Bodenfläche, also wirkt es viel heller. Seit die Widebodies alle auch in der Mitte Gepäckfächer haben, die natürlich so tief hängen müssen das jeder drankommt, ist das Raumgefühl á la L1011 vorbei.

 

Ich frage mich nur, wie der A321 mit gepäckraumfressenden Zusatztanks und starken Gewichtsbeschränkungen (z.B. für Sitze, Galley, Catering, IFE...) vernünftig funktionieren soll. Ich sehe nicht, dass man den transatlantisch so eng bestuhlen kann, dass es sich gegenüber einem Widebody gleicher Reichweite rechnet. 

 

 

Ein A321 NEO LR ist eher für Langstrecken ohne viel Premiumnachtrage gedacht.

Ich denke eher, man muss aus Gewichtsgründen etwas großzügiger Bestuhlen, es ist also exakt das passende Modell für die Strecken mit Premiumnachfrage. Ansonsten ist es ein weiterer Airbus wie der A340-300 der ständig an den Leistungslimits operiert.

Die kleineren Muster machen ja auch primär für die extremen Früh/Spätflüge Sinn, mitten am Tag bekommt man auch Widebodies voll, und die Randlagenflüge sind meist Premiumkundschaft, die noch ins Meeting / direkt aus dem Meeting reisen.

 

Das einzige echte Problem wird wohl die premium Eco werden, bestuhlt man 2-2 kann man auch gleich Business einbauen, 2-3 gäbe einen Mittelsitz den keiner will. Suiten in F oder staggered/herringbone in C wird gut funktionieren.

 

Wir werden es sehen, der Markt auf der Langstrecke kommt gerade erst in Bewegung, you ain´t see nothing yet...

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Da gehen nach den Zusatztanks noch 7 AKHs oder equivalent plus das Bulk rein. Realistisch ist das Gepäck für um die 175 Passagiere. Ich sehe das Ding eher auf Business Destinationen mit grosser Business plus noch hinten Eco zum Auffüllen. Realistischerweise ist das ein reiner Ostküstenflieger, also BOS, NYC, WAS, plus Canada. Das gibt dann noch einige potentielle Ziele in Afrika, plus einige Arabisch/Zentralasiatische Ziele. Man könnte sich durchaus vorstellen dass ausser Südafrika die Flüge nach Afrika mit anderen Frequenzen plus einer Entflechtung geflogen werden...

[oneworldflyer]

Da gehen nach den Zusatztanks noch 7 AKHs oder equivalent plus das Bulk rein. Realistisch ist das Gepäck für um die 175 Passagiere. Ich sehe das Ding eher auf Business Destinationen mit grosser Business plus noch hinten Eco zum Auffüllen. Realistischerweise ist das ein reiner Ostküstenflieger, also BOS, NYC, WAS, plus Canada. Das gibt dann noch einige potentielle Ziele in Afrika, plus einige Arabisch/Zentralasiatische Ziele. Man könnte sich durchaus vorstellen dass ausser Südafrika die Flüge nach Afrika mit anderen Frequenzen plus einer Entflechtung geflogen werden...

 

Ich glaube kaum, dass LX an grosse Hubs/Flughäfen mit knappen Slots einen A321 verschwenden würde.

[Volume]

 

Da gehen nach den Zusatztanks noch 7 AKHs oder equivalent plus das Bulk rein.

Vom Platz oder vom Gewicht her?

Nicht mit allem was reinpasst, darf man auch noch abheben.

 

 

Realistischerweise ist das ein reiner Ostküstenflieger, also BOS, NYC, WAS, plus Canada.

Was bereits einen ziemlich großen Markt darstellt. Auch ORD dürften noch drin sein, das wäre schon ein sehr großer Markt.

 

 

Ich glaube kaum, dass LX an grosse Hubs/Flughäfen mit knappen Slots einen A321 verschwenden würde.

​Kleineres Gerät bekommt man ja auch zu Zeiten voll, an denen vielleicht noch Slots zu haben sind. Gerade die Ostküstenflughäfen sind transatlantisch abfliegend bis 15:00 noch ziemlich verschlafen und der A320 ist ohnehin nicht so schnell...

 

Und natürlich darf man nie vergessen, dass in den USA auch die etwas kleineren Flughäfen noch sehr gut an das inneramerikanische Netz angebunden sind, es muss nicht EWR, JFK oder ORD sein, man kann auch über die "zweite Garde" der Interkontinentalflughäfen die USA gut anbinden, wenn man denn nicht an PtP glaubt.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die "Grossen" Destinationen werden wohl kaum damit angeflogen. Es gibt dann vielleicht ganz neue Destinationen, und sollte  RYR mit von der Partie sein, wird es Hartford CT anstatt NYC, oder Phili, sein.

 

Dani

[Volume]

 

Hartford CT

Da schlägt man gleich zwei Fliegen mit einer Klappe :D 

 

(für die die sich jetzt wundern, dort sitzt der Hersteller der immer noch chronisch problematischen Triebwerke des A321 NEO ;) )

 

Gruß

Ralf

[N251AY]

Die "Grossen" Destinationen werden wohl kaum damit angeflogen. Es gibt dann vielleicht ganz neue Destinationen, und sollte  RYR mit von der Partie sein, wird es Hartford CT anstatt NYC, oder Phili, sein.

 

Dani

 

Aber z.B. PHL könnte doch etwas sein, oder?

[MHGDUSZRH]

 

Und natürlich darf man nie vergessen, dass in den USA auch die etwas kleineren Flughäfen noch sehr gut an das inneramerikanische Netz angebunden sind, es muss nicht EWR, JFK oder ORD sein, man kann auch über die "zweite Garde" der Interkontinentalflughäfen die USA gut anbinden

 

An welche kleinen Flughäfen an der Ostküste denkst Du konkret, die sehr gut ans inneramerikanische Netz angebunden sind und sich ein Verkehr von Europa lohnen würde?

[Hunter58]

Ich glaube kaum, dass LX an grosse Hubs/Flughäfen mit knappen Slots einen A321 verschwenden würde.

Und welche Flughäfen wären das?

[Volume]

Springfield, Baltimore, Portland, Manchester, Cleveland...

Bei einem nur halb so großen Flugzeug sind es ja auch weniger Destinationen, die angebunden sein müssen.

Aber auch Flughäfen wie BOS oder PHL sind ja schon vergleichsweise klein, verglichen mit den Megahubs wie ATL und ORD. Statt eine 777 nach ORD zu schicken, kann man eventuell auch je eine A321 nach BOS und PHL schicken. Wenn man dabei gegen uralte 767 anderer Airlines antritt, könnte der NEO schon Kostenvorteile bieten. Wir werden sehen, was ein A321 auf der Langstrecke tatsächlich an DOCs produziert.

 

Das größte Problem wird die mangelnde Flexibilität sein, in ähnlicher Größenordnung Flugzeug gäbe es ja allenfalls noch Restbestände 757, man kann also bei der Wahl des Flugzeugs nichts anpassen, man fliegt jeden Tag mit der gleichen Größe Flugzeug ohne Variationsmöglichkeit. Da muss man das Flugzeug über den Preis auf Kosten der Marge füllen...

 

Wir werden sehen, wie sich der Lowcostmarkt über den Teich entwickelt, und was das für den traditionellen Markt bedeutet.

Und ob Boeing tatsächlich MOM macht, oder ob das nur ein weiterer Sonic Cruizer sein wird...

 

Gruß

Ralf

[oneworldflyer]

Und welche Flughäfen wären das?

 

BDL/PVD/CLT/YQB/YHZ, RUH/JED, LOS, ACC, DLA/NSI, DKR, BAH und natürlich IKA!

[oneworldflyer]

Statt eine 777 nach ORD zu schicken, kann man eventuell auch je eine A321 nach BOS und PHL schicken.

 

:huh:

 

ORD scheint aber zu rentieren (12/7 im Sommer, 6x pro Woche mit 777), warum würde man ORD streichen?!

[Hunter58]

BDL/PVD/CLT/YQB/YHZ, RUH/JED, LOS, ACC, DLA/NSI, DKR, BAH und natürlich IKA!

Und welcher davon ist jetzt Slot limitiert?

[Volume]

 

ORD scheint aber zu rentieren (12/7 im Sommer, 6x pro Woche mit 777), warum würde man ORD streichen?!

Die Tasache, dass sehr viele Leute nach ORD fliegen heisst noch lange nicht, dass auch sehr viele da hin wollen.

Die Frage ist, was das Endziel all dieser Passagiere ist, und ob man sie nicht mit einem anderen Routing kostengünstiger/bequemer ans Ziel bekommt.

ORD ist ohne Frage ein mächtiger Hub mit sehr, sehr vielen Anschlussoptionen. ORD ist aber auch ein Moloch und im Winter auch oft ein Wetterproblem ("Stadt der Winde", Lake Effect).

Als Star Alliance Partner ist man natürlich in ORD auch sehr gut dran (das ist der United Hub). Andererseits sind die Verbindungsflüge mit United Express eher unterste Schublade Billigflieger...

Am anderen Ende des Fluges hat man den Vorteil, das zwei kleine Flugzeuge einfacher abzufertigen sind, als ein großes. Du hast halt nicht 350 Passagiere auf einem Haufen, die alle durch mehrere Flaschenhälse wie Immigration und Security müssen.

 

Wird aber natürlich alles erst interessant, wenn das GTF den NEO wirklich überragend preisgünstig im Betrieb macht, das ist immer noch zu demonstrieren. Das GE90 ist zwar nicht mehr letzter Stand derTechnik, aber immer noch verdammt gut und schwer zu schlagen.

 

Noch vor 30 Jahren war es schlicht keine Frage, Langstrecke war identisch mit Widebody, bzw. sogar identisch mit 747. Wer Langstrecke wollte, musste Größe akzeptieren. Unser Mindset ist teilweise immer noch so. Der A340 hat zuerst, und der Dreamliner eher kürzlich gezeigt, dass Langstrecke ohne Größe nicht nur möglich, sondern auch profitabel und bequem ist. Dieser Prozess ist noch nicht in allen Köpfen, und bei weitem noch nicht in der Infrastruktur angekommen. Viele Länder setzen im Interkontinentalverkehr nach wie vor auf die Megahubs. Wie die Reise weitergeht kann noch niemand sagen. Ein paar A321 NEO mit LR Option in der Flotte zu haben, ist aber vermutlich keine dumme Idee. Die meisten Megahubs sind von ihren Megacitys inzwischen hauteng umzingelt, Wachstum ist so kaum mehr möglich. Ob der Trend zu mehr mittleren/kleinen Hubs oder zu Megalinern geht sieht aktuell sehr klar aus, aber das hat der Transatlantik-Luftschiffverkehr und der Transpazifik-Flugbootverkehr ja auch mal...

 

Gruß

Ralf

[oneworldflyer]

Und welcher davon ist jetzt Slot limitiert?

Sorry, ich sprach von Zielen, die mehr Sinn machen, als JFK, BOS, PHL und ORD, wie weiter oben vorgeschlagen wurde.

[Volume]

 

Wird aber natürlich alles erst interessant, wenn das GTF den NEO wirklich überragend preisgünstig im Betrieb macht,

Hmmmm...

Airbus A320neo – Pratt & Whitney verliert Neuaufträge an CFM

 

Pratt & Whitney hat den Vertrauensvorschuss des A320neo-Triebwerks PW1100G aufgebraucht. Neukunden nehmen vom Getriebefan Abstand und greifen lieber zum CFM LEAP-1A.

Also mal sehen, ob ein A321 NEO LR überhaupt mit einer brauchbaren Reichweite kommt, oder ob es ein "Boeing MOM Schreck" Marketingschachzug bleibt...

Wenn man je nach Wetter nur noch sicher bis maximal Montreal/Boston kommt, erübrigt sich das Projekt.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

3900nm ESAD sind realistisch anzunemen. Das geht für die Nördliche Ostküste. Bei Chicago/Atlanta würde ich aber ein ganz grosses Fragezeichen setzen...

De facto ist das ein neun-Stunden Flieger...

[Volume]

Das Airbus Marketing ist da ein bisschen optimistischer...

Die haben IAD/ATL mit in der auf der Karte eingezeichneten Reichweite drin.

 

Die Praxis wird es zeigen, es wäre jedenfalls ein Armutszeugnis für manch andere Flugzeughersteller, wenn der Stretch eines für kleinere Flughäfen optimierten Kurz- und Mittelstreckenflugzeugs plötzlich ein überlegenes Langstreckenflugzeug wäre... Und im Gegensatz zur Ur-757 ist in der Airbus 320 Familie null weiteres Streck-/Wachstumspotential drin.

Für Airlines wie Icelandair könnte es der perfekte Flieger sein, falls Ryanair aus Shannon wieder einen Transatlantik-Hub machen möchte, könnte das auch funktionieren. Aus Zürich sieht es schon echt finster aus.

 

Aber das gute am 321 NEO ist halt die universelle Einsetzbarkeit, im Sommer kann man damit die innereuropäischen A320 Routen aufblasen, im Winter die Nordostamerika A330 Strecken ausdünnen. Und vielleicht das Langstreckennetz in ein paar bisher brachliegende Richtungen erweitern. Vielleicht gibt es da auch noch ein paar bisher schwer erreichbare Touristenziele als Ersatz für Türkei und Ägypten...

 

Gruß

Ralf

[Phoenix 2.0]

Wie würde das denn in Bezug auf die Crew im Flightdeck aussehen?

 

In der LH-Gruppe (also u.a. auch LX und OS) werden A319/320/321 und A330/340 als eigene Rating-Gruppen gehandhabt, oder?

Sprich, mit den A321 NEO könnte es dann mehr Abwechslung für die Crews geben, allerdings müßte man wohl entsprechend anderer Kriterien kombinieren (Captain und F/O) schätze ich mal. Ein F/O, der relativ neu  ist und noch wenig Umläufe am Buckel hat, sollte sich am Anfang eher auf der Kurzstrecke mit mehreren Legs täglich "abknüppeln", oder?

Frischgebackene Kapitäne wiederum, welche nach der Umschulung ungern von der Langstrecke zurück auf die Kurzstrecke wechseln, können zukünftig eine Art Hybrid geniessen. Allerdings kann es unterm Strich - als PAX - so aussehen, dass man dann auf einem Transatlantikflug eine vergleichsweise unerfahrenere Crew hat (Stunden, Landungen), als bislang.

 

Oder täusche ich mich da?

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 24. August 2017 von Phoenix 2.0

[Volume]

 

Allerdings kann es unterm Strich - als PAX - so aussehen, dass man dann auf einem Transatlantikflug eine vergleichsweise unerfahrenere Crew hat (Stunden, Landungen), als bislang.

Ich hätte eher die umgekehrten Bedenken... Dass ich auf einem Kurzstreckenflug einen Piloten mit 10.000 Stunden und 300 Landungen in 5 Jahren habe (3-Personen Crew auf Langstrecke hat etwa dieses Verhältnis).

Ein Kurzstreckenpilot reisst die 300 Landungen im halben Jahr runter... grob geschätzt.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wie würde das denn in Bezug auf die Crew im Flightdeck aussehen?

 

Das wird wahrscheinlich sehr verschieden gelöst, je nach Airline. Meistens gibt es ein einziges A320-Korps. Die erfahreneren Besatzungen der Kurzstrecke machen dann einen Etops-Kurs und einen Line Check. So macht das z.B. Turkish oder Qatar oder früher auch British Airways (mit den Langstreckenflügen auf A321 in den Mittleren Osten/Afrika/Asien, betrieben durch BMed).

 

Eher unwahrscheinlich, dass es von den Besatzungen der Grossraumflotte gemacht würde. Denn es ist einfacher, einem Korps Langstreckenflugzeuge zu geben, als Leute umschulen zu lassen.

 

Aber das kommt natürlich auf Flottengrösse, den Chefpiloten, die Gewerkschaften usw. drauf an.

 

Dani

[Hunter58]

Der Flieger packt under den gegebenen Umständen die der Airbus Berechnung zugrundeliegen die Strecke ohne weiteres. In der Praxis gibt es im Winter aber Tage an denen ORD / ATL schlicht und einfach zu weit ist. Die Rangecircles sind ja auch offiziell nur Illustrationen, keine vertraglichen Bedingungen.

 

Und viel realistischer als dieselben Berechnungen von Boeing...

[Volume]

Boeing fliegt ja auch von Amerika nach Europa mit Rückenwind, Airbus aus Europa nach Amerika mit Gegenwind ;) 

 

Gruß

Ralf