18.9.2016 | HiFly, A332 | Köln - kurze Piste zu frühes Aufsetzen

[Manfred J.]

Hallo

 

Wie kann denn sowas passieren? So extrem früh auf zu setzen?

So versteh ich das. Sicher,  kurze Piste, dennoch komisch,oder?

 

Dani  hoffe du warst das nicht  ;)

 

Was lief da schief - danke

 

 

 

 

http://avherald.com/h?article=49eb3f54&opt=0

[Danix]

Danke für die Info, Manni - ich wusste bisher noch nichts davon.

 

Wieviel vor der Piste aufgesetzt wurde steht ja nicht in der Meldung von Avherald. 32L hat eine versetzte Aufsetzzone. Es ist also möglich, auf einem Stück Asphalt aufzusetzen, und trotzdem vor der offiziellen Piste aufzusetzen.

 

Erstaunlich für mich, dass überhaupt geplant wurde, auf der kürzeren Piste zu landen - 1800m ist schon ein bisschen wenig für eine A330. Ich hätte auf 32R bestanden.

 

Dass das Flugzeug seither nicht mehr geflogen ist, hat nichts damit zu tun. Es ist absolut normal, dass unsere Flugzeuge mehrere Tage nicht fliegen. Beja ist eine Luftwaffenbasis der Portugiesen und wir nutzen es als "Abstellplatz".

 

Dani

[shortfinal25]

Erstaunlich für mich, dass überhaupt geplant wurde, auf der kürzeren Piste zu landen - 1800m ist schon ein bisschen wenig für eine A330. Ich hätte auf 32R bestanden.

 

Da wäre die eine oder andere Baumaschine im Weg gewesen.

 

A5273/16 NOTAMN

Q) EDGG/QMRLC/IV/NBO/A /000/999/5051N00708E005

A) EDDK B) 1609171800 C) 1610020600

D) SAT 1800 - SUN 0600

E) RWY 06/24 AND RWY 14L/32R CLSD DUE TO WIP. USE OF RWY 14R/32L

WITHOUT RESTRICTIONS, NOTAM A4685/16 REFERS. ICAO MARKED.

 

A4685/16 NOTAMR A3520/16

Q) EDGG/QMRXX/IV/NBO/A /000/999/5051N00708E005

A) EDDK B) 1608151126 C) 1610020800 EST

D) SAT 1800-SUN 0800

E) RWY 14R/32L NIGHT CURFEW SUSPENDED IN CASE OF CLOSURE 14L/32R.

 

[Niko]

Da hättest du lange auf die 32R bestehen können;

 

EDDK APT 2016090C91EV01 A5273/16 16 17SEP1800/16 02OCT0600

SAT 1800 - SUN 0600

RWY 06/24 AND RWY 14L/32R CLOSED DUE TO WORK IN PROGRESS. USE OF

RWY 14R/32L WITHOUT RESTRICTIONS, NOTAM A4685/16 REFERS. ICAO

MARKED.

 

Selbst die UPS 767 haben die Nächte davor / danach die 32L benutzt.

 

Finde den Vorfall dahingehend interessant ob es ein Latenter oder doch direkter Fehler war.

Ich kann mir eigentlich nicht vorstellen dass der A330 zu schwer gewesen sein soll, hat er einen A320 ja ersetzt. Ausgebucht war er also sicherlich nicht. Mit Runway WET hätte man vielleicht vor dem Start schon sehen können das es knapp wird. Reserven sind keine da und Pax "freundliche" ALTN um diese Uhrzeit ebenfalls nicht.

Bearbeitet 1. Oktober 2016 von Niko

[FalconJockey]

Das sind doch nur Details, völlig unwichtig :D

 

PS: Wahrscheinlich haben sie das allseits beliebte "duck under"-Verfahren angewandt: Im kurzen Endanflug etwas steiler runter, um so früh wie möglich aufsetzen zu können. Bringt leider kaum etwas und widerspricht den "stabilized approach criteria", das würde selbst der Dani nicht machen.

[Hunter58]

1800m reicht zwar für eine A330. Gerade. Ohne jegliche Reserve. Da verstehe ich jeden der versucht ein paar Meter Reserve herauszuholen. Am Tag kann man ja je nach Wetter einen Visual Approach verlangen, dann ist das eigentlich kein Problem. Aber es ist nicht immer Tag oder schönes Wetter...

[FalconJockey]

Trotzdem ist es dämlich, unter das Profil zu sinken, weil dann eine hohe Sinkrate folgt, Triebwerksleistung geht zurück (=weniger flexibel) und wer weiss wie es mit Hindernissen aussieht.

 

Wenn man nach kommerziellen Regeln anfliegt, dann hat man ja einen Sicherheitsaufschlag von 2/3, es reicht demnach looooooocker, wenn man nicht wie die Spezialisten in Bergamo ewig über die Bahn segelt.

[Manfred J.]

 

Wenn man nach kommerziellen Regeln anfliegt, dann hat man ja einen Sicherheitsaufschlag von 2/3, es reicht demnach looooooocker, wenn man nicht wie die Spezialisten in Bergamo ewig über die Bahn segelt.

 

Und dabei  vergisst durch zu starten...

Richtig Captain  ;)  :P

[Danix]

Also mit einer 330 sinkt man nicht unter das Profil. Das geht nicht gut. Ich könnte mir jedoch vorstellen, dass die Papi (Anflugwinkelanzeigelampen) nur für kleine Flugzeuge eingestellt ist. Wenn man mit einer 330 damit landet, hat man die Räder bereits früher am Boden. In unseren Büchern steht, dass man Papis unter 200ft nicht mehr beachten soll. Hat die 32L überhaupt welche?

 

Man kann natürlich schon auf die 32L verzichten: Man geht woanders landen. Im Avherald-Forum wird denn auch bemerkt, dass dies nicht eigentlich ein Pilotenfehler war, sondern ein Dispatchfehler: Bei so einem Notam dürfte man den Flug gar nicht durchführen.

 

1800m reichen schon, aber man muss nur einen Fehler machen, dann ist man draussen. Deshalb macht man ja einen Sicherheitsaufschlag.

 

Dani

[Brufi]

A DC-10 had come in a little hot and thus had an exceedingly long roll out after touching down. San Jose Tower noted: “American 751, make a hard right turn at the end of the runway, if you are able. If you are not able, take the Guadalupe exit off Highway 101, make a right at the lights and return to the airport.”

[FalconJockey]

Ja, 32L hat ein PAPI.

[Wingman340]

Es mag Airlines geben, bei welchen die Piloten vor dem Start nicht die kontrollieren, ob die Pistenlänge reicht. Oder sich ein wenigstens ein Bild machen, wieviel sogenannte Martin man hat.

Bei einigen Airlines ist es vorgeschrieben, diese Berechnung beim Briefing durchzuführen.

 

Kann sein, das Dispatch hier nicht ganz unschuldig war. Nichtsdestotrotz liegt es in der Verantwortung der Besatzung sicherzustellen, dass die Landebahn lang genug ist. Dies gilt vor dem Flug wie während des Fluges.

Diese Verantwortung kannst Du als Kapitän nicht auf Dispatch abwälzen.

 

Patrick

[FalconJockey]

Die sind bestimmt nicht illegal gestartet und dann illegal gelandet. Ein leichter A330 wird doch locker auf der Bahn zu Stehen kommen, inklusive gesetzlichem Sicherheitsaufschlag. Kann das bitte mal jemand berechnen (lassen)?

[Manfred J.]

Bin ja kein Experte, aber ein frühere LTU Pilot sagte mir vor Jahren, dieser flog die A330-300,

dass der 333 er nach dem er sitzt, höchstens 1200 meter Bremsweg bis zum Stillstand benötigt.

Natürlich alles grob berechnet - geht auch kürzer,so seine Worte.

[Young Pilot]

Die sind bestimmt nicht illegal gestartet und dann illegal gelandet. Ein leichter A330 wird doch locker auf der Bahn zu Stehen kommen, inklusive gesetzlichem Sicherheitsaufschlag. Kann das bitte mal jemand berechnen (lassen)?

 

Aus einem Aviation Herald Kommentar:

 

"The A330 has pretty good landing performance for a widebody. I ran the calculations for EDDK 32L under METAR conditions as above and wet runway. The actual landing performance at MLW of 185 ton and max manual braking is 5028ft, which still gives a 1000 ft margin. Calculation "for dispatch" with wet runway safety factor of 1.92 yields Max LDW of 158 ton. In short, it was doable and legal under the conditions, but rather tight - hence the possible pressure of touching down short. "

[Danix]

Gemäss QRH benötigt man 1300m (manuel full braking, no reverse). Da wir die aktuellen Gewichte nicht kennen, weiss ich nicht, wieviel ich dazu- oder abzählen soll. Bei wet ist es 1360m. Möglich ist auch, dass die Vorhersage nicht wet war.

 

Hifly schreibt vor, dass man die Landedistanz berechnen muss vor der Landung, meistens macht man sie beim Approachbriefing. Und zwar mit 115% der minimalen Landedistanz. Natürlich liegt es in der Verantwortung des Commanders sicherzustellen, dass der Flug durchführbar ist, und dies bereits vor dem Start.

 

Es sagt ja auch niemand, dass sie es nicht geschafft hätten, wenn sie nicht vor der Pistenschwelle aufgesetzt hätten. Wahrscheinlich haben sie nur wenige Meter vor der Pistenschwelle aufgesetzt, denn das Stück Asphalt vor der Pistenschwelle ist nur wenige Meter lang (ich schätze mal 50m?). Die Tatsache, dass sie zu früh aufgesetzt sind, bedeutet nicht, dass sie sonst einen Overrun gemacht hätten.

 

Dani

Bearbeitet 1. Oktober 2016 von Danix

[qnh1013]

1800m reichen schon, aber man muss nur einen Fehler machen, dann ist man draussen. Deshalb macht man ja einen Sicherheitsaufschlag.

Hallo,

 

genau das ist der Punkt, es gibt einen Sicherheitsaufschlag für kleine Fehler, für große gibts den GA.  Hier wird erwähnt das Dispatch eventuell was falsch gemacht, das die Crew nicht die benötigte Länge berechnet hat oder das dort keine Margins mehr übrig bleiben.

 

Die sind zu kurz! gelandet. Also wäre es egal ob die Bahn zu kurz wahr. Und das es knapp war bei der Berechnung ist doch kein Sicherheitsproblem. Denn so hört sich das ein bisschen an. Es werden täglich Anflüge auf Bahnen gemacht wo gerade so die Dispatch-Länge vorhanden ist und das ohne Probleme.

 

Gruss Michael

[Danix]

stimmt, aber die Kürze der Bahn bzw. die geringe Sicherheitsmarge trug wahrscheinlich dazu bei, dass die Crew mental für eine kurze Landung eingestellt war, worauf sie dann eben zu kurz war...

 

Also die ganze Diskussion nützt nichts, wenn wir nicht wissen, wieviel sie vor der Schwelle aufgesetzt sind. Ich werde es euch mitteilen, sobald ich es weiss.

 

Wir wissen ja auch nicht, ob es noch andere Probleme gab, technisch, Wetter, Probleme an Bord usw.

 

Dani

Bearbeitet 1. Oktober 2016 von Danix

[FalconJockey]

Probleme an Bord? Crew aus Portugal? :D :D

[Wisi]

Liest du selber was du schreibst?

[Wingman340]

Die sind bestimmt nicht illegal gestartet und dann illegal gelandet. Ein leichter A330 wird doch locker auf der Bahn zu Stehen kommen, inklusive gesetzlichem Sicherheitsaufschlag. Kann das bitte mal jemand berechnen (lassen)?

 

 

Salü Andreas

 

Es sollte keine Unterstellung meinerseits sein, dass der Flug "illegal" war.

Ich wollte nur darauf hinweisen, dass die Cockpit-Besatzung die benötigte Länge der Landebahn sicherstellen muss. Wenn man mit einer A330 plant, auf einer (nassen) Bahn von 1800 Meter zu landen, "leuchtet" irgendwo ein Lämpchen welches Dir sagt: Berechne doch mal die Required Landing Distance. Wenn dies passt, macht man sich vor dem Anflug sicherlich Gedanken über einen kurzen Flare und einen "firm" touchdown.

Unter dem Gleitweg anzufliegen und "kurz" zu landen darf definitiv keine Option sein.

 

Gruss

Patrick

[FalconJockey]

Hi Patrick,

 

Das ging gar nicht speziell in Deine Richtung!

 

Es geht doch viel einfacher: Die Firma stellt der Crew doch Performancedaten zur Verfügung. Bei uns sind es Tabellen, aus denen wir das maximale Landegewicht auslesen können. Wenn das geplante Gewicht nahe am maximal möglichen ist, dann überlegt man sich schon, wie man landen darf. Mehr muss doch gar nicht getan werden.

[Danix]

Wenn man bei solchen geringen Sicherheitsmargen nicht mehr operieren dürfte, könnten Airlines nicht mehr operieren in Lugano, London City und Florenz, Business Jets in Samedan, und Skandinavian könnte im Winter den Betrieb einstellen.

[Wingman340]

Es geht doch nicht um "geringe Sicherheitsmargen" oder nicht.

Entweder ist eine Bahn lang genug oder eben nicht, mit all den Sicherheitsaufschlägen welche vom Gesetz vorgeben sind.

 

Reicht die Bahnlänge, dann ist zumindest alles von dieser Seite her legal (ist sie zu kurz, wird nicht mit dieser Bahn geplant).

Was nun über die minimale Landedistanz (required landing distance) hinausgeht, ist ein zusätzlicher Sicherheitspuffer. Ein solcher Puffer von 200 Meter ist bei Regen anders zu beurteilen als bei trockener Bahn.

Dementsprechend legt sich die Besatzung ein "Konzept" zurecht, wie man den Anflug und den Landeablauf gestaltet.

 

Hier scheint, bewusst oder unbewusst, ein falsches "Konzept" zum Tragen gekommen zu sein.

 

Patrick

[Danix]

wie gesagt, die Länge der Bahn war irrelevant, sie sind nicht über die Bahn hinausgeraten, sondern vor der Bahn gelandet. Die kurze Bahn mag höchstens als psychologischer Nebenfaktor beigetragen haben.