Wie viel Sprit braucht's für den Sprit?

[reverser]

Angenommen, ein Passagierjet fliegt von ZRH nach New York, hat für die Strecke 80 Tonnen Kerosin getankt:

Wie viel Sprit braucht er zum Transport dieser 80 Tonnen? 

Dass der Anteil des zu befördernden Kerosins kontinuierlich abnimmt, ist mir klar -_- ...nicht aber, was insgesamt an Sprit zu dessen Eigentransport verbraucht wird...

 

Gruss

Richard

[Heiri_M]

Ich hatte das mal gerechnet für PMDG 772 und kam auf ca 250 kg / Tonne Abflugmasse. Für die 80 Tonnen müssten demnach etwa 20 Tonnen getankt werden.

Aber frag mich nicht, wie ich das gerechnet habe...  Ist lange her! Und es gibt da sicher noch kompetentere Meinungen.

[Peter Guth]

man rechnet mit der generellen Faustformel:

 

3% je Tonne pro Flugstunde

 

cheers

Peter

[Danix]

ist wahrscheinlich typenabhängig.

 

Auf langen Flügen (so ab 8h) sagt man, dass ein Drittel verbraucht wird, um eine Tonne Kerosin zu befördern. Das wären 333kg. Aber: Das gilt nur für die "letzte Tonne"! Also für Extrafuel, den man an die Destination transportieren will. Für die "erste Tonne", die man gleich am Anfang verbraucht, tendiert diese Zahl gegen Null. Wir können also annehmen, dass der Durchschnitt die Hälfte von einem Drittel ist, also ca 150kg/Tonne.

 

Aber auch das ist natürlich nur eine Annäherungsformel. Peters Formel ist sicher nicht schlechter.

 

Heutzutage haben ja alle computerisierte Flugpläne, auf denen steht immer ein Haufen nützlicher Zahlen. Dort kann man dann ablesen, wieviel es genau ist. Bei unseren Flugplänen ist es 100-200kg auf einem kürzeren Flug und 250-300 auf einem längeren. Ist ganz praktisch. Das ist wie gesagt die Zahl, um die "letzte" Tonne (oder 1 Tonne Zuladung) mehr zur Destination zu bringen. Ist nämlich auch ganz praktisch für LMC (Last Minute Change), also wenn kurz vor Abflug noch etwas geändert wird an der Zuladung. Da kann man ganz kurz checken wieviel man mehr oder weniger verbrauchen wird. Allerdings muss man eine neue Berechnung anfordern, wenn man über eine bestimmte Limite drüber ist (das ist je nach Airline 1-2t Zuladung bei grossen oder 300-500kg Zuladung bei kleineren Flugzeugen). Die Limite gilt deshalb, weil es dann plötzlich nicht mehr mit der Faustformel aufgeht: Man wird schwerer und kann z.B. höhere Flughöhen nicht mehr erreichen, oder man ist dann durch das höhere Gewicht in einer Flugstrasse eingeschränkt, deshalb muss der ganze Flugplan neu durchgerechnet werden.

 

Dani

Bearbeitet 28. September 2016 von Danix

[Dierk]

Hab mal ein bisschen recherchiert:

 

"For every 10 pounds of fuel (4.5 kg) uplifted on to an Airbus A320 for a 2000 mile flight (3200 km), an additional 0.019 × 10 + 4.655 × 10−5 × 2000 × 10 = 1.12 pounds (0.50 kg) must be burned to carry those 10 lbs."

 

Für Zürich New-York: 6.323,48 km = 3929,23 miles

 

For every 10 pounds of fuel (4.5 kg) uplifted on to an Airbus A320 for a 3929,23 miles, an additional 0.019 × 10 + 4.644 × 10^−5 × 3929.23 × 10 = 2.01 lbs

 

Für deine 80 Tonnen Kerosin werden also 16.08 Tonnen benötigt (oder ein gutes Fünftel)

 

Quelle: http://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/10/9/094002

 

Und: "As a rough rule of thumb, about 50% of the fuel on arrival is unnecessary in the sense that it is not mandated by the FARs. Specifically, the average flight lands with 112 min of fuel on arrival total, 60 min of which are not required to be loaded onto the flight."

 

Auch interessant in dem Zusammenhang, falls du diese Überlegung anstellst, weil du eine Flotte erwerben willst:

 

http://catsr.vse.gmu.edu/SYST660/aircraft_payload_range_analysis_for_financiers___v1.pdf

Bearbeitet 29. September 2016 von Dierk

[SR292]

Ich habe für die Swissair MD-11 die Zahl von 33% im Kopf (MTOW). Ist allerdings bald 20 Jahre her, behaftet mich daher bitte nicht. Warum ich die Zahl erwähne: Falls beide Zahlen stimmen wäre das ja ein sehr grosser Fortschritt von einer Generation zur nächsten.

[Danix]

 

"For every 10 pounds of fuel (4.5 kg) uplifted on to an Airbus A320 for a 2000 mile flight (3200 km), an additional 0.019 × 10 + 4.655 × 10−5 × 2000 × 10 = 1.12 pounds (0.50 kg) must be burned to carry those 10 lbs."

 

Für Zürich New-York: 6.323,48 km = 3929,23 miles

 

Das wird aber schwierig mit einer A320 bis nach NY...

 

Du hast sicher recht, und ich glaube deinen Zahlen. Eine Langstreckenmaschine ist ein bisschen durstiger, weshalb wir wohl etwa wieder bei Cyrille und bei Peter wären.

 

Ausserdem kommt es natürlich auch auf die verwendete Flugtaktik, die Geschwindigkeit, das Alter der Triebwerke, den meteorologischen Gegebenheiten (Temperatur, Wind) usw. drauf an.

 

Aber mit diesen Sets von Zahlen kommst du sicher weiter. Sonst eben: Flugplan ausdrucken und die Zahl dort ablesen.

 

Happy Landings

Dani

[Danix]

 

 

Und: "As a rough rule of thumb, about 50% of the fuel on arrival is unnecessary in the sense that it is not mandated by the FARs. Specifically, the average flight lands with 112 min of fuel on arrival total, 60 min of which are not required to be loaded onto the flight."

 

das ist natürlich korrekt, es gibt sogar noch viel krassere Berechnungsmethoden, wo z.B. nie Extrafuel mitgenommen wird und es rentiert immer noch. Das sind jedoch Laborbedingungen und haben nicht viel mit der Praxis zu tun. Denn wenn ein Flugzeug abstürzt weil es kein Sprit mehr hatte, ist die ganze Berechnung im Eimer. Und die Besatzung, die im Stress keine guten Entscheidungen mehr fällt, weil ihnen schlicht die Zeit bzw. der Fuel fehlt, ist auch immer wieder um ein paar Extraminuten dankbar.

 

Extrafuel ist ein abendfüllendes Thema und hat nichts mit Performance (Verbrauchsberechnungen) zu tun, sondern ist ein Firmending, eine taktische oder strategische Überlegung.

 

Dani

[Dierk]

Das wird aber schwierig mit einer A320 bis nach NY...

Das stimmt, ohne pushback bis zum Beginn der Runway und ohne Jetstream in Flugrichtung wird kaum noch eine Gallone im Tank sein ;-)

 

"The A320 is in widespread use around the globe, with a range of up to 6,480 km. (3,500 nautical miles)" laut Airbus. Das ist wohl ohne die vorgeschriebene Reserve?

 

In der Formel oben muss man übrigens statute miles einsetzen. Da frage ich mich, warum man keine nautical miles genommen hat, und ob die Forscher einen engeren Bezug zur Aviatik haben oder nicht.

[Danix]

Theoretisch kommt eine A320 schon nach NY. Sie braucht dann allerdings einen Rumpf-Zusatztank. Gibt es für A320 und für ACJ (die Business Jet-Variante). Immer mehr A321 werden so ausgerüstet. Meistens ist es aber eher ein MTOW-Problem: Das Flugzeug wird zu schwer für volle Beladung und volle Tanks. Weshalb es dann eben nicht ganz voll ist und nicht ganz rentiert. Deshalb nimmt man für lange Strecken eben Langstreckenmaschinen. Die sind dafür gemacht. Auch die enge Kabine ist nicht einfach für die Passagiere und für die Besatzung.

 

Wenn Airbus aber eine Range angibt, dann ist das meistens mit vollen Tanks und leerem Rumpf. Solche Übungen macht man bei Überführungsflügen usw.

 

gcmap.com gibt übrigens für die Strecke ZRH - JFK genau 3416 NM an, es könnte also grad noch so gehen ohne Zusatztanks...

 

Dani

Bearbeitet 29. September 2016 von Danix

[IFixPlanes]

Theoretisch kommt eine A320 schon nach NY. Sie braucht dann allerdings einen Rumpf-Zusatztank.

...

gcmap.com gibt übrigens für die Strecke ZRH - JFK genau 3416 NM an, es könnte also grad noch so gehen ohne Zusatztanks...

Da braucht es nicht unbedingt einen Zusatztank für den A320 - es müssen nur die richtigen Triebwerke verbaut sein... ;)

IndiGo hat ihre NEOs immer nonstop TLS-DEL überführt (laut GCM 3.663 nm).

(LH hat selbst beim anfänglich nur innerdeutsch betriebenen NEO schon eine Kerosineinsparung von 11% festgestellt.)