Geeignet für PPL

[Coucar79]

Hallo

Einfach eine pauschale Frage. Kann man vorher etwas abschätzen ob man geeignet ist, um das PPL zu bestehen? Man investiert ja doch Geld und auch Zeit. Ich kann es schwer abschätzen! Klar, hab ich mal das Gleitschirmprevet erfolgreich gemacht. Das ist ja aber natürlich um Welten weit vom PPL entfernt. Ich hab einfach eine Grundahnung von der Fliegerei, vom Simulator zu Hause, verschiedene Jobs in der Fliegerei, betankung am LSZH, bei der Luftwaffe im Heliflugbetrieb. Aber keine praktische Flugerfahrung.

Kann ich vorher abschätzen, ob ich die Theorie bewältigen kann? Englischkenntnisse sind auch sehr sehr klein.

Danke für Tipps, Hinweise und Meinungen.

[Chipart]

Hallo Fabian,

 

fliegen ist nicht so schwer: Die meisten von uns haben es auch einigermassen passabel gelernt ;-)

 

Spass beiseite: Es gibt erfahrungsgemäß wenige Kandidaten, die wirklich völlig ungeeignet sind. 

 

Für die Theorie kannst Du Dir einfach mal ein Buch kaufen und darin lesen - Du wirst schnell feststellen, ob Dir der Stoff liegt, oder nicht. In den meisten Lehrbüchern (ich würde "Motorflug Kompakt" von Kassera empfehlen) gibt es am Ende der Kapitel auch ein paar Testfragen, bei denen Du einen guten Eindruck bekommst, ob Du das lernen kannst oder nicht. Ganz ehrlich: Manchen scheint der Stoff am Anfang sehr viel aber nur ganz wenige scheitern daran.

Für die Praxis solltest Du einfach mal nen Flug mit einem Fluglehrer Deines Vertrauens machen. Der kann Dir sehr schnell sagen, ob Du soo unbegabt sein solltest, dass es nichts werden kann (s.o.: das gibt es echt selten).

 

Florian

[Tis]

Hi Fabian,

 

 

als einer, der gerade diesen Sommer das PPL erfolgreich absolviert hat: Ich kann mir auch kaum vorstellen, dass man dafür wirklich zu einem solchen Grad ungeeignet sein sollte, dass man es nicht besteht. Es gibt wohl solche, die es etwas mehr im Blut haben als andere - aber je nachdem braucht man einfach etwas mehr Flugstunden, bis man prüfungsreif ist. Finanziell also nicht mit den minimal verlangten Stunden rechnen, sondern noch etwas Raum für Extrastunden lassen.

 

Es gibt wohl nur zwei harte Kriterien, die dir wirklich in die Quere kommen könnten: Zum einen musst du medizinisch soweit in Ordnung sein, dass du ein Class 2 Medical erlangen kannst. Und zum Zweiten sollte auch nach der Ausbildung das Geld vorhanden sein, um ein paar Stunden im Jahr fliegen zu können - mit der Ausbildung alleine ist es ja nicht getan. Für die PPL-Theorie-Ausbildung an sich brauchst du auch kein Englisch - in der Schweiz sind Lehrmittel auf Deutsch vorhanden. Einzig für den Funk (und das fürs Funken benötigte Sprachzeugnis) brauchst du gewisse Englischkenntnisse -  aber auch hier wird nicht übermässig viel verlangt. 

 

Gerade mit all den aviatischen Erfahrungen, die du schilderst, solltest du auch in die Theorie einen recht leichten Einstieg haben. War zumindest bei mir so: Dank Simulator, Onlinefliegen, Flughafenbesuchen, Funkhören etc. hatte ich schon zuvor ein recht solides Wissen der Materie. Dies erleichterte mir das Erlernen der Theorie enorm, weil nicht mehr sooo viel neues dazukam, und ich vieles mit bereits Bekanntem verknüpfen konnte. Ich denke, mit all diesem Vorwissen bist du eher schon einen Level über dem Durchschnitts-PPL-Anfänger :)

 

 

Ich empfand dann alle Prüfungen (PPL-Theorie, VFR-Funk, English Level 4, PPL-Praxis) nicht übermässig schwer, Funk und Englisch sogar wirklich easy (Onlinefliegen sei Dank!!). Klar, du musst den Stoff verstanden haben, aber Übermenschliches wird nicht verlangt. Es schien mir von den Anforderungen wirklich bewusst so gelegt, dass es auch der Familienvater, der nebenher hundert Prozent arbeitet, mit dem Stoff hinkriegt. Klar, muss ja auch so sein, denn wenn die Hürden prohibitiv hoch wären, würde die ganze PPL-Gemeinschaft mangels neuer Piloten irgendwann versanden. Bei der Theorieprüfung gilt bspw. jedes Fach als bestanden, wenn du 75% der Punkte erreichst - das war für mich irgendwie sinnbildlich für den Level. Du kannst also quasi jede vierte Frage falsch beantworten, und kommst immernoch durch (nicht dass das erstrebenswert wäre, ich finde es gar fast ein Bisschen fahrlässig). 

 

 

Aber ja: Unbedingt mal einen Schnupperflug buchen, eigentlich jede Flugschule bietet das an.

 

(Und aus eigener Erfahrung: Solltest du irgendwo aus der Region kommen, die Flugschule Fricktal kann ich wärmstens empfehlen [ohne natürlich die anderen Schulen genauer zu kennen]. Sehr gutes, professionelles Team, das mit viel Herzblut dabei ist!)

 

 

LG,

 

Tis - der nun seit drei Wochen die neuen Freiheiten geniesst :)

 

 

[mds]

@Fabian: Eine wichtige Voraussetzung ist, dass man sich die PPL leisten kann – plus das Fliegen nach der PPL, finanziell und auch zeitlich.

[iwl]

Du kannst ja einfach die Theorie zuerst machen, die ist sowieso am billigsten.

Kauf doch das Lehrmaterial einem ab, der gerade fertig ist.

Es empfiehlt sich sowieso sich etwas am Flugplatz rumzutreiben vorher.

Das vertreibt auch die Sorge, die wären alle schlauer und fitter.

 

Ingo

[Heinz Richner]

Hallo

 

was Tis geschrieben hat, stimmt wohl sicher für sein jugendliches Alter. Ich habe die Lizenz ja in der Lebensmitte gemacht und daher schon um einiges mehr Schwierigkeiten beim Erlernen erlebt, insbesondere in der Theorie. Ein Ingenieur neben mir im Theoriekurs hatte bereits die Antwort und ich war noch immer am Frage studieren.

 

Also, es ist letztendlich auch eine Frage des Alters, wie einfach oder schwierig dieses Ziel zu erreichen ist, dies nebst dem bereits gesagten.

[AnkH]

Das Medical ist meiner Meinung nach auch ein möglicher Stolperstein. Es klingt jetzt etwas abgedroschen, aber für mich als eine Person mit relativ starker Fehlsichtigkeit (-5.5L / -7.0R) ist es doch immer wieder erstaunlich, wie schlecht man an verlässliche Informationen betreffend Augen, Augenlaseroperationen und der damit verbundenen eventuellen Fluguntauglichkeit herankommt, da herrscht noch grosse Unsicherheit (niemand will was "Falsches" sagen). Meine berufliche Laufbahn hat bisher eine PPL nicht zugelassen, da ich aber ab nächsten Monat endlich eine unbefristete Stelle antreten darf, werde ich das Projekt PPL sicherlich für nächsten Sommer ins Auge fassen, nur die leidige Geschichte mit der Fehlsichtigkeit resp. der Augenlaseroperation habe ich immer noch nicht 100-prozentig klären können...

[Chipart]

wie schlecht man an verlässliche Informationen betreffend Augen, Augenlaseroperationen und der damit verbundenen eventuellen Fluguntauglichkeit herankommt, da herrscht noch grosse Unsicherheit (niemand will was "Falsches" sagen). ..... nur die leidige Geschichte mit der Fehlsichtigkeit resp. der Augenlaseroperation habe ich immer noch nicht 100-prozentig klären können...

Zwei Punkte hierzu:

- Zum einen hat sich zu dem Thema mit der letzten Revision des Part Med enorm viel (positiv) verändert: Während es früher harte Grenzen für unkorrigierten visus gab (ab eine bestimmten Fehlsichtigkeit konnte man kein Medical mehr bekommen), geht es heute (sinnvollerweise) nur noch um korrigierte Sehstärke. Wenn Du mit Brille/Kontaktlinse uneigeschränkte Sehstärke hast, dann ist egal, wie stark die Brille ist.

- Was Laser-OPs betrifft, war es früher so, dass diese grundsätzlich untauglich machen. Auch das ist deutlich besser geworden, aber leider dadurch nicht sicherer (es gibt halt nicht viel sichereres als "auf keinen Fall"). Die AMC zu MED.B.070 sagen "eindeutig":

 

"After refractive surgery a fit assessment may be considered provided that there is stability of refraction, there are no postoperative complications and no increase in glare sensitivity."

 

Es ist also immer eine Einzelfallentscheidung, ob in Deinem Fall die Flugtauglichkeit nach OP festgestellt werden kann ("fit assessment may be considered").

Allerdings sind die Anforderungen dafür am Ende doch extrem hoch - und deswegen tun sich Ärzte noch schwer damit. Da steht ja (leider) "no increase in glare sensitivity" und nicht "no relevant increase ..." oder "no significant increase...". Leider ist eine Zunahme der Blendempfindlichkeit aber eine sehr häufige Nebenwirkung einer Laser-OP - in den allermeisten Fällen zwar nicht praktisch relevant, aber halt doch vorhanden.

 

Florian

[AnkH]

Das heisst, auch weiterhin wäre es im Sinne einer PPL eindeutig einfacher und besser, die Fehlsichtigkeit mit den altbekannten Mittel (Brille, Kontaktlinsen) zu korrigieren als die Laseroperation durchzuführen. Danke für die Erläuterungen diesbezüglich.

[Coucar79]

Hallo und vielen Dank für die vielen guten Antworten, Tipps und Meinungen. Da ich in meinem Singelhaushalt lebe, könnte ich mich zeitlich schon sehr stark dem PPL widmen. Medical, klar ist es taffer als das was ich jetzt schon alle 5 Jahre zum Vertrauensartzt muss, doch soweit ist alles noch in Ordnung. Ich brauch keine Brille ud sonst gibt es pauschal mal gesagt noch keine Einschränkungen. Das aber von einem Vertrauensarzt, nicht von einem Flieger Arzt. 

Ja mir geht es auch eher um die Theorie in den Kopf rein zu bringen und zu verstehen. Aber Ihr habt vermutlich schon recht, mal einen Schnupperflug machen und so mal Kontakte knüpfen.

[Chipart]

Man kann für Klasse 2 Sondergenehmigung für Werte außerhalb des Bereiches bekommen, evtl. leichter als für gelaserte Augen. Dafür kommt man um die Behörde nicht rum, was andere sagen ist irrelevant.

Es gibt keinen "Bereich" mehr für unkorrierte Sehstärke. Relevant ist nur noch, wie gut man mit Brille/Linsen sieht. Und wenn man mit Sehhilfe nicht gut genug sieht, dann würde es mich wundern, wenn man dafür eine Ausnahme bekommt...

 

Ich persönlich würde so eine schwerwiegende Entscheidung wie eine Augen-OP nie vom Fliegen abhängig machen. Man darf nicht vergessen, dass das eine relativ neue Technik ist und es keine Erfahrungen gibt, wie die Augen nach 30-40 Jahren darauf reagieren. Ausser in schweren Fällen, in denen man heute schon praktisch blind ist und man in so fern "wenig zu verlieren" hat muss man für sich Chancen und Risiken sehr genau abwägen.

Auf das Fliegen bezogen ist eine OP nur dann die bessere Alternative, wenn man einen Sehfehler hat, der konventionell nicht befriedigend ausgleichbar ist.

 

Florian

[iwl]

Hab was gefunden:

 

https://www.caa.co.uk/Aeromedical-Examiners/Medical-standards/Pilots-(EASA)/Conditions/Visual/Visual-system-guidance-material-GM/

 

Bei Class 2 lese ich da (etwas unübersichtlich) tatsächlich keine Dioptrin und auch nur noch 0,7 (70% ?) Sehkraft mit beiden und 0,5 (50% ?) Sehkraft mit einem Auge.

 

Das wäre tatsächlich eine deutliche Entschärfung gegenüber JAR, da mußten es 100% sein.

 

Auch bei Class I scheint jetzt deutlich mehr möglich zu sein...

Bearbeitet 28. September 2016 von iwl

[Chipart]

 

Bei Class 2 lese ich da (etwas unübersichtlich) tatsächlich keine Dioptrin und auch nur noch 0,7 (70% ?) Sehkraft mit beiden und 0,5 (50% ?) Sehkraft mit einem Auge.

 

Das wäre tatsächlich eine deutliche Entschärfung gegenüber JAR, da mußten es 100% sein.

Ja, ist eine deutliche Entschärfung gegenüber JAR, weil dort noch Maximaldioptrien enthalten waren. Wie stark der Sehfehler ist ist heute wie gesagt egal.

 

Die 70% und 50% sind missverständlich (Prozent von Was?). Die Grenzen sind definiert als 6/12 und 6/9. Was das bedeutet, siehe hier: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Sehschärfe.

 

NAchlesen kann man das alles in MED.B.070 © (2) aus der EU-Verordnung 1178/2011.

 

Florian

[iwl]

Von 1,0 oder von 12?

Ich habe die Angabe in Prozent schon mehrfach gesehen oder gehört...

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Sehsch%C3%A4rfe

 

Dein Link geht bei mir nicht.

 

Was die Augen OP betrifft habe ich gehört daß da die Probleme zunehmen je schlechter es war und "weggehobelt" werden muß, z.B. mit dem Nachtsehen, weil dann die Pupille aufgeht und die Randbereiche der Linse zum Tragen kommen wofür mehr bearbeitet werden müßte, aber nur begrenzt geht.

 

Ingo

Bearbeitet 29. September 2016 von iwl

[Chipart]

(Sorry für das OT - eigentlich geht es ja hier um was anderes. Falls die MODs das stört könnt ihr gerne die entsprechenden Posts in einen neuen Thread "Anforderungen Sehstärke nach EASA FCL" oder so ausgliedern.)

 

6/12 (oder 6/9, 3/9,...) ist ein Mass für die Auflösung. Sie besagt, dass man zwei Punkte die aus 12m Entfernung einen Winkelabstand von einer Bogenminute haben aus 6m Entfernung gerade noch getrennt wahrnehmen kann. Diese Kennzahl stammt von den früher gebräuchlichen Testtafeln und -verfahren, bei denen man den Abstand bestimmt, ab dem ein Proband einen bestimmten Text erkennen kann. Heute ist beim Test eher üblich, den Abstand konstant zu lassen und eine Tafel zu verwenden, auf der verschiedene größen drauf sind.

Einfacher ausgedrückt bedeutet eine Sehkraft von 6/12 eine Winkelauflösung des Auges von 2 Bogenminuten (Punkte im Abstand von 2 Bogenminuten würden gerade noch getrennt wahrgenommen). 3/12 wäre eine Auflösung von 4 Bogenminuten, 12/12 eine von 1 Bogenminute.

 

Die Angabe in % ist in der Tat gebräuchlich, aber wie gesagt etwas irreführend: Ein Visus von 100% ist für einen jungen Erwachsenen eher am unteren Rand des normalen, während es für ein älteres Semester schon eher ungewöhnlich gut ist.

 

Florian

[iwl]

Letzteres Problem ist aber von der Einheit unabhängig, es wird vieles schlechter, mit der Weisheit ist auch so eine Sache.

Der notwendige Visus ist bei geeignet für PPL nicht off-topic und es gibt halt verschiedene Arten der Angabe...

 

Ingo

Bearbeitet 29. September 2016 von iwl

[Dierk]

Hallo

Einfach eine pauschale Frage. Kann man vorher etwas abschätzen ob man geeignet ist, um das PPL zu bestehen?

Die Frage ist völlig falsch gestellt. Es geht letztlich nicht darum, ob man irgendwelche Prüfungen besteht um dann irgendwann ein Stück Papier in Händen zu halten, sondern ob man charakterlich bereit ist, dem potentiellen Spass eine grosse Portion Mühe und Verzicht gegenüberzustellen. Damit meine ich die Mühe, den PPL als "Licence to learn" zu verstehen, die Mühe, selbstkritisch an seiner eigenen Sicherheitskultur zu arbeiten; den Verzicht auf einen Flug, weil das Wetter doch schlechter ist als vorhergesagt, weil man selber nicht fit ist (übernächtigt, Stress), oder weil in letzter Minute was mit dem Flieger nicht stimmt, und den Verzicht auf Angeberei, als stolzer, flugfähig gewordener Hahn über das Haus der Freundin kreisen zu wollen usw.

 

Einen Flieger sicher landen zu lernen ist nicht so schwer. Die Prüfungsfragen kann man büffeln. Schwieriger ist die Entscheidung vor dem Flug, ob es unter den gegebenen Bedingungen sinnvoll ist, den Motor überhaupt zu starten. Risikobereiten Charakteren fällt diese Entscheidung oftmals zu leicht...

Bearbeitet 29. September 2016 von Dierk

[Coucar79]

Hallo Dirk

Das stimmt natürlich und ich bin gleicher Meinung. Die Prüfungsfragen zu können, heisst nicht, dass man ein guter Pilot ist. Das ist mir bewusst. Ich bin immer schon nach dem Motto meines Fluglehrers Gleitschirm geflogen, dass der beste nicht der ist, der am höchsten fliegt, auch nicht der, der am weitesten der am längsten fliegt. Der beste ist der, der am glücklichsten ist. So bin ich an einem schönen Tag mit blauen Himmel auch schon wieder auf die Sesselbahn gesessen und mit der Bahn runtergefahren. Obwohl viele andere geflogen sind. Mir hat es aus irgendeinem Grund nicht gepasst.

Ich denke dass ich schon etwas ein Grunddenken in die richtige Richtung da vorhanden ist.

[Norbert Oppitz]

Geeignet kann sehr vielschichtig interpretiert werden.

 

Und entsprechend fielen auch die Antworten aus. Alle richtig, nachvollziehbar, und aus verschiedenen Gesichtspunkten heraus.

 

Ich bekomme eine ähnliche, aber nicht die gleiche, Frage sehr oft von Freunden, Kollegen und Mitfliegern gestellt: Ist Fliegen schwer. In einer anderen Abwandlung: Ist Fliegen teuer?

 

Hierauf habe ich zwei "Standard" Antworten:

 

Fliegen ist nicht schwer. Es ist erlernbar, komplexer als ein Auto zu bewegen aber nichts, wirklich absolut nichts, was eine interressierte Person nicht in Theorie und Praxis erlernen kann. Naturtalente lernen schneller, andere lernen langsamer, aber damit hat sich das normalerweise auch. Etwaige extreme Ausnahmen am äusseren Ende der Gauss Kurve einmal ausgenommen. Die "basics" des Fliegens wurden in zwei Weltkriegen in sehr junge Piloten in minimaler Stundenzahl hineingeprügelt, unter Bedingungen und auf Modellen die für 99% der Privatpiloten heute ohne Zusatztraining nicht einmal probeweise erfahrbar sind.

 

Fliegen ist auch nicht teuer, zumindest nicht so dass es für Normalverdiener unerschwinglich wäre. Bei ehrlicher Rechnung langt so manches Geld das Midlife Crisis geplagte für Porsches, Corvettes oder ähnliches asphaltbehaftestes Spielzeug ausgeben allemal zum Erlangen und kompetenten Erhalt (sprich jenseits von gesetzlich verlangten Mindestflugstunden) einer Pilotenlizenz.

 

Was nachgerade unmöglich ist ist das hier Nachgefragte bezüglich einer Eignung zu beantworten. Insbesondere vor dem Hintergrund der genannten Erfahrungen mit Luftfahrt.

 

Englisch kann man lernen. Fliegen erst recht. Bei medizinischer Tauglichkeit ist die letzte Hürde vor der finaziellen genommen. Die Frage ist nicht die der Eignung sondern die der Motivation!

 

Benenne die Frage um in "Genug motiviert für PPL", nimm alle bisherigen Antworten ernst, und wenn das pass dann mache es einfach. Und wenn es Dir wichtig genug ist dann schaffst Du das ohne Weiteres.

 

Falls es Dir bei der Entscheidung hilft: Fliegen ist geil!

 

Happy Landings!

Norbert

[Chipart]

Fliegen ist auch nicht teuer, zumindest nicht so dass es für Normalverdiener unerschwinglich wäre. Bei ehrlicher Rechnung langt so manches Geld das Midlife Crisis geplagte für Porsches, Corvettes oder ähnliches asphaltbehaftestes Spielzeug ausgeben allemal zum Erlangen und kompetenten Erhalt (sprich jenseits von gesetzlich verlangten Mindestflugstunden) einer Pilotenlizenz.

So sehr ich Dir bei den anderen Punkten zustimme: Porsche und Corvette sind (zumindest) in Deutschland sicher keine Typischen "Spielzeuge" für Normalverdiener (=monatliches Nettoeinkommen zwischen 1.500 und 2.500 pro Person). Ebenso ist Fliegen für Normalverdiener schon ein teures Hobby. Es ist bezahlbar (insb. mit UL), aber schon ein Hobby, dass für Normalverdiener Einschnitte in anderen Lebensbereichen erfordert.

 

Florian

[iwl]

10.000€ Lizenz und 2.000€ / Jahr Scheinerhalt sind realistisch.

Ich weiß auch eine Schule wo es unter 10. bleiben könnte, so Segel, Motorsegler,... im Verein nicht zu nennen. Zum Scheinerhalt kommt man da wegen Fixkosten wenn man dann weniger fliegt nicht zwingend mehr günstiger.

 

Ingo

Bearbeitet 1. Oktober 2016 von iwl

[DaMane]

10.000€ Lizenz und 2.000€ / Jahr Scheinerhalt sind realistisch.

.............

Ingo

€ 2000,00 p.a. sind in Deutschland m.E. das absolute Minimum zu Scheinerhalt (EASA-PPL mit SEP).

Wenn absehbar ist, daß man sich gleich die ersten Jahre nach der Ausbildung nur dieses Minimum leisten kann, sollte man seine Planung überdenken. Gerade mit frischer Lizenz ist es wichtig, viel zu fliegen, um nicht schon nach 2 Jahren bei der ersten Verlängerung unter dem Level zu sein, den man als Schüler am Ende der Ausbildung hatte. Das ist nicht ratsam. 25 bis 30 h p.a. sollten das absolute Minimum sein, sonst ist der Scheinerhalt nur Schein(!)  ;) 

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

Gerade mit frischer Lizenz ist es wichtig, viel zu fliegen, um nicht schon nach 2 Jahren bei der ersten Verlängerung unter dem Level zu sein, den man als Schüler am Ende der Ausbildung hatte. Das ist nicht ratsam. 25 bis 30 h p.a. sollten das absolute Minimum sein, sonst ist der Scheinerhalt nur Schein(!)  ;)

 

Das kann ich aus eigener Erfahrung unterschreiben. Schein gemacht, gleich danach viel geflogen und wirklich auf einem guten Level. Butterweiche Landungen etc...

Dann lag es finanziell nicht mehr drin, im Monat 4-5 Stunden zu fliegen und das ehemals hohe Level sank bestaendig immer weiter ab. Irgendwann war es dann soweit, dass ich eine C172 mit 3 Passagieren fast geschrottet haette bei einer Landung. Da war dann eine Entscheidung noetig: Weitermachen mit eigenem Flieger oder ganz aufhoeren. Ich entschied mich fuer ersteres...

Als Anfaenger nach der Ausbildung nur mit Mindeststunden weiterfliegen geht ganz schnell ins Auge. Das kann man sich evtl. mit 1000h auf der Uhr erlauben, aber auch nur evtl....

 

 

Chris

Bearbeitet 2. Oktober 2016 von Pioneer300

[iwl]

Für Passagierflüge muß man ja 3 Landungen in den letzten 90 Tagen gehabt haben, wie waren die denn?

Wie oft und wie lange am Anfang der Ausbildung würdest Du sagen, bist Du so gelandet oder der Lehrer mußte retten, bis Du das dann konntest zum Vergleich?

 

Ingo

Bearbeitet 2. Oktober 2016 von iwl

[DaMane]

Da man die Ausbildung ja innerhalb von max. 24 Monaten abschließen muß, fliegt man in dieser Zeit mindestens die vorgeschriebenen 40 bzw. 45 Stunden (meistens etwas mehr). Das macht pro Jahr 20 bis 30 h, die man auch als Lizenz-Frischling nicht unterschreiten sollte, um das Gelernte zu behalten. Wobei nur der Erhalt als angestrebtes Ziel eigentlich zu wenig ist, weil man ja dazulernen soll.

 

Gruß

Manfred