8.9.2016 | OE-XHA | R66 | Hannes Arch tödlich verunglückt

[DaMane]

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Diese ganze Diskussion geht in die völlig falsche Richtung. GPS macht navigieren viel einfacher und sicherer als vorher, gerade in der GA.

 

Ingo

Aber sicher nur, solange man sich dadurch nicht zu NVFR-Tiefflügen im Gebirge verleiten läßt!

 

Manfred

[iwl]

Es verleitet in keinster Weise zu Tiefflügen, das tut nur der Scheinwerfer.

 

Ingo

[DaMane]

Es verleitet in keinster Weise zu Tiefflügen, das tut nur der Scheinwerfer.

 

Ingo

Im Gebirge gerät man auch leicht in einen unfreiwilligen "Tiefflug", wenn das Terrain schneller ansteigt als das Fluggerät kann.

 

Manfred

[iwl]

Das ist beim Hubschrauber aber ein geringeres Problem, die Geschwindigkeit des größten Steigens ist geringer als beim Flugzeug und umdrehen auch deutlich leichter und wenn es einen tatsächlich bis zum Boden drückt setzt man halt ab.

Ich bezweifle auch, dass losgeflogen wurde, wenn schweben nicht ging und dann geht steigen auch.

Wenn die Hütte schon auf 8000ft war, am Hochtor hat es 8500ft.

Bearbeitet 25. September 2016 von iwl

[Chipart]

Es verleitet in keinster Weise zu Tiefflügen, das tut nur der Scheinwerfer.

 

In diesem Fall wohl nicht.

 

Man kann aber im Internet - auch hier im Forum - Berichte von UL-Fliegern nachlesen, die mit GPS und Glascockpit in IMC durch Alpenpässe geflogen sind.

 

So ist es mit GPS halt wie mit vielen Sicherheitsfeatures - auch of beim Rettungssystem diskutiert: Richtig genutzt hat es das Potential, die Sicherheit massiv zu erhöhen. Wenn sich Piloten dadurch verleiten lassen, höhere Risiken einzugehen, kann es die gegenteilige Wirkung haben.

 

Florian

[Dierk]

In diesem Fall wohl nicht.

Warum in diesem Fall nicht?

[Chipart]

Auch beim Online-Fliegen erfährt man oft Erstaunliches. So hat mir zur Landung  in Juneau (PAJN) der Controller empfohlen statt des LDA-Anflugs  wegen der tieferen MDA  besser den GPS-Anflug zu nehmen.   Beim LDA-Anflug  sind es 3200ft, beim GPS-Anflug sind es minimal  1880 ft.  Ich habe für diese hohe Differenz keine Erklärung.

 

Das ist relativ simpel zu erklären:

Beim LDA-approach (der ja auch kein precision approach ist), gibt es für einen missed approach  nach Norden kein vernünftiges Navaid. Deswegen muss man dort eine Rechtskurve machen, und auf einem NDB-Radial zurück. Dabei kommt man relativ bald über den 2155ft Gipfel.

Beim GPS-approach kann man linksrum die Bucht entlang fliegen und hat erst weiter draussen höheres Gelände vor sich. 

 

Florian

[Chipart]

Warum in diesem Fall nicht?

 

Weil es wie schon mehrfach beschrieben keinerlei Anhaltspunkte dafür gibt, dass das GPS eine Rolle gespielt hat - es ist nicht mal klar, ob dieser R66 ein GTN750 mit GPS-Kartendarstellung eingebaut hatte.

 

Florian

[Dierk]

Weil es wie schon mehrfach beschrieben keinerlei Anhaltspunkte dafür gibt, dass das GPS eine Rolle gespielt hat - es ist nicht mal klar, ob dieser R66 ein GTN750 mit GPS-Kartendarstellung eingebaut hatte.

 

Florian

Ok so sehe ich das auch - hatte deinen Post zuerst anders herum verstanden.

[iwl]

In diesem Fall wohl nicht.

 

Man kann aber im Internet - auch hier im Forum - Berichte von UL-Fliegern nachlesen, die mit GPS und Glascockpit in IMC durch Alpenpässe geflogen sind.

 

Auch da ist das GPS kein Grund zum Tieffliegen.

 

Entsprechende ULS haben bestimmt einen 100PS Rotax und steigen besser als Durchschitts SEPs.

 

Kommt man da nicht über den Hauptkamm? Warum sollte man da tief über Pässe fliegen wenn sowieso schon IMC?

[Danix]

 

In Bodennähe ist GPS als primäre Navigationsquelle dagegen ungeeignet - ausser in den wenigen speziellen Situationen in denen man einen GPS-Approach fliegen will/kann/muss. Hier ist rausschauen und Kombination mit Karte und Kompass die einzig verläßliche Quelle.

 

 

Das Problem ist halt, dass sich diese Piloten mit der Zeit von der extremen Genauigkeit der Enroute-Navigation verleiten lassen, auch einen Anflug damit zu machen. Oder eben eine Escape-Situation im Gebirge (was im Fall Arch nicht bewiesen ist).

 

Der bekannteste Unfall war wohl der Illjuschin Il-76-Unfall in Osttimor. Sie machten einen selbstgebastelten Anflug unter die NDB-Minima, zusätzlich waren die Koordinaten auf den Jeppesen-Karten falsch. Wer sich mit den Details dieses Anfluges vertraut macht, der versteht eigentlich sämtliche Probleme, die sich um GPS und GPS-Anflüge drehen.

 

https://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2003/aair/aair200300263/

 

Andreas, ich flog bisher schon für um die 10 Airlines und für Dutzende Kundenairlines mit meiner Airline, alle nichtportugiesisch. Ich durfte noch nie einen GPS-Anflug machen.

 

Dani

Bearbeitet 25. September 2016 von Danix

[iwl]

Der genannte Bericht behandelt keine Probleme von GPS und GPS-Anflügen und ist daher off-topic.

 

Hast Du ein Beispiel für einen Unfall wegen fehlerhafter GPS-Position oder Database?

Bearbeitet 25. September 2016 von iwl

[Danix]

weil du den Bericht nicht gelesen hast.

[iwl]

Was soll jetzt dieser Kindergarten?
 

In Europa sind GPS-Anflüge aber wohl wirklich rar.

Meine Homebase ist flach und nur Felder rum und Leipzig International 30km weg wo bestimmt eine Egnos Station ist.

Sollte ein GPS-Approach kein Problem sein und genau dafür sind die ja ideal,

zumindest wenn der Flugleiter da ist...

 

Ingo

Bearbeitet 25. September 2016 von iwl

[Danix]

 

 

The investigation determined that the flight crew did not conduct the overflight of the aerodrome, or either of the landing approaches, with reference to the Baucau NDB. The flightcrew used selected data from their instrument approach charts for Baucau to formulate a user-defined non-precision approach using the onboard global positioning system (GPS). That user-defined procedure was a non-approved procedure. It deviated from normal practice, bypassed all the safety criteria and risk treatments inbuilt into the design of the published non-precision approach procedures, and increased the risk of a controlled flight into terrain (CFIT) accident.

However, erroneous data on the Jeppesen charts meant that it was inaccurate in terms of where the threshold of runway 14 was actually located. 

 

 

Auf Deutsch:

Sie programmierten eine virtuelle ILS aufgrund von Koordinaten, die nicht der Realität entsprachen. Das GPS-Gerät war ein Handheld, nicht ins Cockpit integriert (Illjuschins haben ja so was nicht). 

 

Osttimor ist da übrigens auch flach.

 

Sie machten bei sehr tiefen Wolken ein paar Anflüge, sahen beim Minimum keine Piste (denn da war keine), und beim letzten Anflug flogen sie noch weiter runter, bis in den Boden hinein.

 

Dani

Bearbeitet 25. September 2016 von Danix

[qnh1013]

Andreas, ich flog bisher schon für um die 10 Airlines und für Dutzende Kundenairlines mit meiner Airline, alle nichtportugiesisch. Ich durfte noch nie einen GPS-Anflug machen.

Hallo,

 

geht es um precision- oder non precision GPS approach?

 

Gruss Michael

[Danix]

GPS-Approaches sind immer non-precision. Es gibt wie gesagt einzelne spezielle AOCs, welchen erlaubt wird, mit Differential GPS Precision Approaches zu machen. Ein GPS ist einfach zu ungenau. Wie Hans das ja inzwischen durchgerechnet hat. Ein ILS/GP-Empfänger kann seine Position auf wenige Zentimeter genau vermessen, ein GPS macht es um ein paar Meter genau.

 

Dani

[iwl]

Auf Deutsch:

Sie programmierten eine virtuelle ILS aufgrund von Koordinaten, die nicht der Realität entsprachen.

Sie machten bei sehr tiefen Wolken ein paar Anflüge, sahen beim Minimum keine Piste (denn da war keine), und beim letzten Anflug flogen sie noch weiter runter, bis sie in den Boden hinein.

 

Eben, das ist alles nur Dummheit und hat mit GPS gar nichts zu tun.

 

Die LPV (Precision CAT I) Approaches in den USA bekommen ihre DGPS Daten mit über Satellit, einen Extra-Empfänger braucht es nicht.

Bearbeitet 25. September 2016 von iwl

[MarkusP210]

 

 

GPS-Approaches sind immer non-precision.

 

Bei Dir herrscht offenbar Verwirrung was GPS-Approaches anbelangt (wie bei mir auch). Ich habe deshalb etwas recherchiert und dieses Dokument der FAA gefunden welches Klarheit schafft:

 

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/factsheets/media/RNAV_QFacts_final_06122012.pdf

 

Demnach gibt es auch GPS precision approaches (LPV, LNAV, VNAV). Nach meiner Lesart benutzt ein LPV-Approach einen zusätzlichen Bodenempfänger (GBAS/SBAS --> WAAS, EGNOS oder MSAS) und ein LNAV/VNAV-Approach eine bordeigene barometrische Quelle zur Erzeugung der vertikalen Information (Steuerung des GS-Indicators).

 

Der Approach z.B. in Donaueschingen ist demnach ein VNAV-Approach was auf der Anflugkarte mit dem Hinweis der Benutzung der Barometrischen Führung nur über -15°C vermerkt ist. Da ich keinen EGNOS-Empfänger an Bord habe kann ich in Grenchen 'nur' den LP (non precision) Approach fliegen weil mir die vertikale Führung fehlt (keine GS-Anzeige).

 

Im Gegensatz zum NDB-Approach vorher ist der RNAV-Approach jetzt in Donaueschingen ein effektiver Genauigkeits- und damit Sicherheitsgewinn.

 

Markus

Bearbeitet 25. September 2016 von MarkusP210

[Danix]

Die Verwirrung ist gross - nicht nur bei uns beiden, sondern auch bei den Herstellern. Dies liegt daran, dass nicht bei jedem Flugzeughersteller und bei jedem Typ die gleichen Bezeichnungen verwendet werden.

 

Wie dein Flugblatt zeigt, sind GPS bzw. RNAV-Precision Approaches nur mit Augmented GPS (also mit Abgleich einer Bodenstation) möglich. Ohne Augmentation sind die Minimas höher.

 

Wie ich oben erklärt habe, ist eine RNAV-Position bei einem Airbus immer eine Mischrechnung aus GPS, IRS und DME/VOR/LOC-Positionen. Wobei GPS meistens die genausten Positionen liefert. Es ist mit einem Airbus also gar nicht möglich, einen RNAV-Anflug (Precision oder non Precision) zu machen nur mit GPS.

 

Ich habe noch nie eine GPS-Precision Approach-Anflugkarte gesehen. Gibt es das? Bei mir sind das immer Non Precision Approaches mit höheren Minima als Cat I/II/III.

 

Dani

Bearbeitet 25. September 2016 von Danix

[Danix]

Eben, das ist alles nur Dummheit und hat mit GPS gar nichts zu tun.

 

Die LPV (Precision CAT I) Approaches in den USA bekommen ihre DGPS Daten mit über Satellit, einen Extra-Empfänger braucht es nicht.

 

Wir reden hier seit vielen Seiten nicht über DGPS. DGPS ist eine feine Sache und funktioniert vortrefflich. Wir reden von den Leichtfliegern und Gleitschirmfliegern, die sich ihr Garmin ans Handgelenk schnallen und meinen, sie können damit durch Bergtäler navigieren.

 

Aber du hast Recht, es ist eine Dummheit, einem nichtzertifizierten GPS sein Leben anzuvertrauen. Man kann seine Dummheit auch anders einsetzen, indem man per Landescheinwerfer navigiert, oder indem man in stockdunkler Nacht per Sicht versucht zu fliegen...

 

Dani

Bearbeitet 25. September 2016 von Danix

[iwl]

Bei Dir herrscht offenbar Verwirrung was GPS-Approaches anbelangt (wie bei mir auch). Ich habe deshalb etwas recherchiert und dieses Dokument der FAA gefunden welches Klarheit schafft:

 

Da ich keinen EGNOS-Empfänger an Bord habe 

 

Wie ich das verstehe braucht man keinen speziellen Empfänger, es wird auf den GPS-Frequenzen gesendet, ist eine reine Softwarefrage (des GPS). 

 

Wir reden hier seit vielen Seiten nicht über DGPS. DGPS ist eine feine Sache und funktioniert vortrefflich. Wir reden von den Leichtfliegern und Gleitschirmfliegern, die sich ihr Garmin ans Handgelenk schnallen und meinen, sie können damit durch Bergtäler navigieren.

 

Aber du hast Recht, es ist eine Dummheit, einem nichtzertifizierten GPS sein Leben anzuvertrauen. Man kann seine Dummheit auch anders einsetzen, indem man per Landescheinwerfer navigiert, oder indem man in stockdunkler Nacht per Sicht versucht zu fliegen...

 

Wir reden die letzten Seiten primär über GPS und wie es verbessert wird und es gibt da etliche Unklarheiten zum aktuellen Stand der Technik, auch bei Leuten die das wissen sollten.

 

Von Gleitschirmfliegern noch gar nicht, die GPS aber schon lange sehr effektiv einsetzen, nicht so von beschränkten gestrigen beherrscht sind.

 

Falsche Daten selbst zu programmieren und danach wo rein zu fliegen, ist ja wohl keine sachlich überzeugende Argumentation gegen ein Navigationssystem.

Da kann man bei älteren auch viel oder mehr falsch machen. Dreht man das falsche Radial ein, kracht man auch gegen den Berg.

 

In der Praxis ist es auch so, dass wenn man von ATC in IMC eine Weile gevectored wird, es recht schwer wird, seine Position traditionell zu tracken.

Mit GPS und Movingmap dagegen gar kein Problem.

Bearbeitet 25. September 2016 von iwl

[MarkusP210]

Ich habe noch nie eine GPS-Precision Approach-Anflugkarte gesehen. Gibt es das?

Nach meinem Dafürhalten, dem Studium des FAA-Dokuments und der Tatsache dass während des Anflugs die GS-Indicatoren angesteuert werden muss es sich z.B. in Donaueschingen um einen Precision approach handeln:

 

http://opennav.com/pdf/EDTD/ED_AD_2_EDTD_4-6-1_en_2013-05-02.pdf

 

Da findet sich dann auch die Limitation bezüglich der Baro-Höhenreferenz (-15°C).

Wie ich das verstehe braucht man keinen speziellen Empfänger, es wird auf den GPS-Frequenzen gesendet, ist eine reine Softwarefrage (des GPS).

Dann wäre die Angabe des EGNOS-Channel auf der Jeppesen Anflugkarte von Grenchen (LSZG) in dem Fall nur Info?

 

Edit: Yep, das GPS ist WAAS/EGNOS enabled.

 

Markus

Bearbeitet 26. September 2016 von MarkusP210

[iwl]

Welcher Channel ist denn angegeben?

Im Wiki stehen die GPS Channel von EGNOS/WAAS.

 

Ingo

[MarkusP210]

CH 74600 E25A

 

Markus