8.9.2016 | OE-XHA | R66 | Hannes Arch tödlich verunglückt

[sheckley666]

Auch ein Laie wird - wie jeder andere Mensch auch - in der Lage sein, zu erkennen, worauf sich ein Pilot gerade am meisten konzentriert (Fokussierung!).

Am meisten konzentriert ist eine Sache - erkennen, welche weiteren Informationskanäle ausgenützt werden, eine andere.

[Hans Tobolla]

Auch ein Laie kann am aktuellen Verhalten des Piloten erkennen, ob er sich der Pilot mehr auf die Instrumente konzentriert oder ob er ähnlich wie ein Autofahrer versucht,  mit Hilfe der Scheinwerfer  den richtigen Weg zu finden.  

Wer versucht,  sich bei mieser Sicht ganz in Bodennähe durchzufummeln,  riskiert sein Leben.  Leider gibt es immer wieder sogenannte erfahrene  Piloten, die aus Unfällen anderer  für sich selbst nicht die richtigen Schlüsse ziehen.

Ich kenne mich mit Hubschraubern nicht aus, deshalb meine Frage.

 

Kann man mit dieser Maschine nur nach Instrumenten fast senkrecht nach oben  flüchten?

 

Gruß!

Hans

Bearbeitet 24. September 2016 von Hans Tobolla

[DaMane]

.......

Ich kenne mich mit Hubschraubern nicht aus, deshalb meine Frage.

 

Kann man mit dieser Maschine nur nach Instrumenten fast senkrecht nach oben  flüchten?

 

Gruß!

Hans

Ich kenne mich mit Hubschraubern auch nicht aus, glaube aber soviel verstanden zu haben, daß man im Heli wegen seiner Instabilität noch viel mehr auf visuelle Referenzen draussen angewiesen ist als im Flächenflugzeug. Und selbst mit diesen würde man keinen Instrumentenflug unter den lokalen Bedingungen durchführen, unter denen dieser Unfall passiert ist. Ergo: der Pilot kann nur nach draussen geschaut haben, da im sicher bewußt gewesen sein muß, wie kurz seine Reaktionszeit beim Erkennen von Hindernissen in der Dunkelheit sein wird.

 

Ich könnge mir auch vorstellen, daß - anders als bei Tage, wo sich ein Heli ja beliebig langsam vorwärts bewegen kann -  Dunkelheit und Turbulenz den Piloten unbewußt zu einer höheren Geschwindigkeit verleitet bzw. genötigt haben, um bessere Flugstabilität zu erhalten. 

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Ich fliege auch nicht Heli aber man könnte bestimmt einfach senkrecht nach oben fliegen. Allerdings muss man wissen, wie der Wind ist und und oben kein Hindernis ist. Irgendwann steigt das Ding dann nicht mehr so toll, vor allem in grossen Höhen. Deshalb fliegt man ja lieber vorwärts bzw abwärts, weil man da schneller vorwärts kommt. Man muss wissen, dass ein Heli bessere Performance mit Vorwärtsgeschwindigkeit hat, und dass die Dienstgipfelhöhe im Vorwärtsflug höher ist als im Schwebeflug.

 

Es dürfte jedoch inzwischen den meisten klar sein, dass der Unfallpilot nicht auf vorsichtige Flugtaktik setzte, und deshalb einen direkten Sinkflug einem langwierigen Steigflug vorzog.

 

Dani

[DaMane]

Ich fliege auch nicht Heli aber man könnte bestimmt einfach senkrecht nach oben fliegen. Allerdings muss man wissen, wie der Wind ist und und oben kein Hindernis ist. ..............

 

Dani

Letzteres kann man wohl mit größter Wahrscheinlichkeit ausschließen ;)

(OK, Brücken oder Seilbahnen könnten vorkommen)

Ich hallte es aber auch für so gut wie ausgeschlossen, daß man einen Heli in unmittelbarer Nähe von (auch unsichtbaren) Hindernissen, üüber unebenem Untergrund(!) und Turbulenz(!) ohne Sichtreferenz auf der Stelle  hoovern, oder damit gar senkrecht steigen kann.

Aber vielleicht kann uns ein Heli-Profi was dazu sagen?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. September 2016 von DaMane

[TSC Yoda]

Wir nutzen den SPS mit einer faktischen Genauigkeit von 15m horizontal (95%).

Uns wird bei normalen Geräten allerdings eine rechnerische Genauigkeit von bis zu 3m als faktische Genauigkeit vorgegaukelt, dies ist sehr gefährlich.

Es gibt Möglichkeiten, die Genauigkeit etwas zu verbessern, dies bedingt allerdings eine Zusammenarbeit mit fest verbauten Sensoren und einer sehr genauen Karte, die angezeigt wird.

 

In der Praxis sind wir bei einer Genauigkeit, die als geschätzt 20m angenommen werden kann, das heißt wir sollten im Hinterkopf einen Kreis von 20m Radius um unsere Position ziehen und sind dann mit ziemlicher Sicherheit irgendwo innerhalb dieses Kreises ;)

 

Selbst in der Seefahrt reicht die GPS-Navigation als einzige Lösung nicht aus, normalerweise muß auch heute noch der Kurs auf der Papierkarte eingetragen und mitgekoppelt werden.

Leider werden zunehmend Besatzungen nachlässig und verzichten darauf.

Das geht mittlerweile so weit, daß im internationalen Verkehr geschätzt nur noch wenige Offiziere oder Wachgänger in der Lage sind, mit einem Sextanten umzugehen und sich in Küstennähe auf die immer weiter zurückbauenden Funkpeistationen verlassen.

 

AIS ist eine tolle Sache...aber leider basiert auch dies ausschließlich auf GPS-Daten.

Dazu sollten wir nicht vergessen, daß die Geräte leider nicht fehlerfrei funktionieren und es immer wieder Fehlfunktionen gibt (wodurch ich eigentlich zumindest immer zwei Geräte in der Redundanz brauche um halbwegs sicher in der Fläche navigieren zu können.

 

Ein einzelnes Gerät dann noch im dreidimensionalen Raum zu nutzen...das würd ich mir nicht zutrauen :(

[Danix]

Letzteres kann man wohl mit größter Wahrscheinlichkeit ausschließen ;)

 

Hier ist eben wieder viel Interpretationsspielraum in der Formulierung "grösste Wahrscheinlichkeit". Offensichtlich warst du noch nie in den Alpen. Da hängen überall Seile rum. Die Sicht nach oben ist sehr wichtig beim Helifliegen, deshalb hat es ja auch Fenster nach oben.

 

Bei wieviel Wahrscheinlichkeit fühlst du dich sicher? Bei 99%? Bei 99.9%? Markus erwähnt ja die Genauigkeit von 95% beim GPS. Wenn du also bei 99% bist, was schon sehr gut wäre, dann wärest du bei jedem 100. Flug ausserhalb deiner Sicherheit, oder potentiell tot. Reicht dir das? Bei 99.9% bei jedem 1000. Flug. Hmm. Also ich möchte nicht nach jedem 1000. Flug sterben. Heutige Sicherheitssysteme haben um Potenzen höhere Sicherheitswahrscheinlichkeiten. Wer sich auf so was verlässt, allein, ohne Backup und ohne andere Referenzen, handelt sehr sehr fahrlässig.

 

Dani

Bearbeitet 24. September 2016 von Danix

[Dierk]

"da hängen überall Seile rum"

 

Ja, tun sie. Und sie werden akribisch katalogisiert. Und man kann sie sich auf dem Smartphone anzeigen lassen (mitsamt der topographischen Karte und der eigenen Position). Und Infos dazu, z.B.:

 

273-VS-120-LSGS

 

Cable railway

Max. height (AGL): 41m

Top elevation (AMSL): 2125m

Total length: 1984m

Start of construction: 01.06.1978

Duration: PERM

Sanction text: No Marking and/or Lighting

 

Last update: 2016-09-22

 

Diverse elektronische Helfer wie z.B. das Flarm warnen davor. Natürlich nur, wenn die Flugvorbereitung so peinlich schlecht war, dass man tatsächlich in die Nähe kommt und ein Kollisionsrisiko besteht. Und natürlich können die GPS-Daten verfälscht sein. Ich bin mit dem Velo mit einem zwischenzeitlich veralteten Fahrrad-GPS

mit SirfStar 3 Chip/Antenne durch tiefe Felseinschnitte im Jura mit massiver Abschattung gefahren - während sonst der Fehler so klein war, dass man die Straßenseite erkennen kann, gab es hier plötzliche Ausreisser um 130 m nach lateral mit Phantasiegeschwindigkeiten. Diese Zacken sieht man aber auf dem Display (wie auch den plötzlich sehr grossen Kreis, welcher den Fehler anzeigt). Aber nicht mal ein Heli fliegt so tief durch eine Schlucht wie das Garmin auf dem Velo, 1 m über der Strasse.

 

Was halt nicht mit GPS geht, ist so nah an Felswände ranfliegen, dass man sie mit der Bordlampe im Dunkeln erkennen kann.

 

Die US Polizeihelis haben ja extrem helle und stark fokusierte Scheinwerfer, um die Kriminellen zu fangen. Sieht aus wie so ein Bühnenscheinwerfer, ideal für die CNN News. So eine starke Lichtanlage ist aber keine Standard-Nachtflugausrüstung beim R66, oder? Selbst dann würde man in der Dunkelheit mit tiefstehendem Mond dank Bordleuchte nur ein kleines "Guckloch" haben, etwa so wie wenn man im Winter die vereiste Scheibe nur handtellergross freimacht. Da kommt es auch ab und an mal zu 'nem Rempler...

Bearbeitet 24. September 2016 von Dierk

[Hans Tobolla]

 

Selbst in der Seefahrt reicht die GPS-Navigation als einzige Lösung nicht aus, normalerweise muß auch heute noch der Kurs auf der Papierkarte eingetragen und mitgekoppelt werden.

Leider werden zunehmend Besatzungen nachlässig und verzichten darauf.

Das geht mittlerweile so weit, daß im internationalen Verkehr geschätzt nur noch wenige Offiziere oder Wachgänger in der Lage sind, mit einem Sextanten umzugehen und sich in Küstennähe auf die immer weiter zurückbauenden Funkpeistationen verlassen.

 

 

Auf hoher See kann  man  die üblichen GPS-Fehler sicher vernachlässigen.  Kritischer sind enge Durchfahrten  oder Hafeneinfahrten, wenn man die Bojen nicht oder nur sehr spät sehen kann.  Mit dem  bordeigenen Radar kann man dann das GPS kontrollieren, und auch notfalls  ohne  GPS eine enge Hafeneinfahrt sicher treffen.

 

Gruß!

 

Hans

[Hans Tobolla]

 

 

Bei wieviel Wahrscheinlichkeit fühlst du dich sicher? Bei 99%? Bei 99.9%? Markus erwähnt ja die Genauigkeit von 95% beim GPS. Wenn du also bei 99% bist, was schon sehr gut wäre, dann wärest du bei jedem 100. Flug ausserhalb deiner Sicherheit, oder potentiell tot. Reicht dir das? Bei 99.9% bei jedem 1000. Flug.

Bei statischen Betrachtungen arbeitet man oft mit einer Irrtumswahrscheinlichkeit von 5%.  Ich vermute, dass damit nicht gemeint ist,  dass von 100 Flügen wahrscheinlich  5 Flüge außerhalb der Toleranz  sind, sondern dass von 100 Messzyklen  5 wahrscheinlich außerhab der Toleranz sind. Man kann also bei jedem Flug sehr oft eine Position außerhalb der Toleranz angezeigt bekommen.  

 

Gruß!

Hans

Bearbeitet 24. September 2016 von Hans Tobolla

[Walter_W]

...

In der Praxis sind wir bei einer Genauigkeit, die als geschätzt 20m angenommen werden kann, das heißt wir sollten im Hinterkopf einen Kreis von 20m Radius um unsere Position ziehen und sind dann mit ziemlicher Sicherheit irgendwo innerhalb dieses Kreises ;)

...

In meiner Nachbarschaft wohnt ein renomierter Physiker und ist Professor an einer der weltbesten Hochschulen.

Er hat sich zum Spass gemacht, die Genauigkeit seines GPS Gerätes ganz einfach zu prüfen. Er lässt seine Haustüre als Ziel anzeigen.

Das Resultat ist; manchmal steht er tatsächlich vor seiner Haustüre, manchmal auch vor meiner Türe  und gelegentlich bleibt er unten an der Strasse stehen...

Die erwähnten 20m Radius dürften auch nach seinen Erfahrungen zutreffen. Es ist nicht immer das GPS Signal alleine für die Treffsicherheit auschlaggebend, machmal spielt auch die Verarbeitung im Gerät und die Kartendarstellung mit.

[Dierk]

...Er lässt seine Haustüre als Ziel anzeigen.

Das Resultat ist; manchmal steht er tatsächlich vor seiner Haustüre, manchmal auch vor meiner Türe und gelegentlich bleibt er unten an der Strasse stehen...

Die erwähnten 20m Radius dürften auch nach seinen Erfahrungen zutreffen. Es ist nicht immer das GPS Signal alleine für die Treffsicherheit auschlaggebend, machmal spielt auch die Verarbeitung im Gerät und die Kartendarstellung mit.

Ja. Hängt sehr stark vom Chip und Antenne ab und ob bzw. wie die Korrekturdaten geladen werden.

 

Siehe Korrektur durch A-GPS:

 

https://de.wikipedia.org/wiki/Assisted_Global_Positioning_System?wprov=sfla1

 

Durch die A-GPS Korrekturdaten verbessert sich nicht nur die Zeit bis zum initialen Fix, es können auch mehr (d.h. signalärmere) Satelliten zur Berechnung herangezogen werden. Damit verbessert sich die Genauigkeit. Leider haben gerade die festeingebauten GPS-Empfänger keinen eigenen Akku und sind während der Flugpause stromlos. Ohne Internet müssen sie die Korrekturdaten mühselig von den Satelliten beziehen (mit einer Datenrate von 50 bit/s, das entspricht einem Wort mit 7 Buchstaben im ASCII-Code pro Sekunde).

Bearbeitet 24. September 2016 von Dierk

[TSC Yoda]

Wie gesagt, wenn auch wir mit sehr viel mehr Platz und im zweidimensionalen Bereich schon GPS und die elektronische Karte nicht alleine nutzen dürfen, dann sollte bei Euch in der Fliegerei dies auch nur zusätzlich und nicht als alleinige Navigation erlaubt sein.

 

Gesendet von unterwegs mit meinem LG G4

[Hans Tobolla]

Wie gesagt, wenn auch wir mit sehr viel mehr Platz und im zweidimensionalen Bereich schon GPS und die elektronische Karte nicht alleine nutzen dürfen, dann sollte bei Euch in der Fliegerei dies auch nur zusätzlich und nicht als alleinige Navigation erlaubt sein.

 

Das finde ich nicht.

 

 

 

In den USA  z.B. sind für sehr viele Plätze GPS-Anflüge veröffentlicht.  GPS-Anflüge sind bei Berücksichtigung der Topografie so  konstruiert, dass durch den Kurs und der  Höhe der MDA der Anflug  sicher ist,  sicher natürlich nur dann, wenn der Pilot die MDA auch stets beachtet.  Meistens ist auch ein VOR oder NDB  ganz in der Nähe.  Damit kann man einen wirklich groben Navigationsfehler bemerken.

 

Gruß!

Hans

[Chipart]

Wie gesagt, wenn auch wir mit sehr viel mehr Platz und im zweidimensionalen Bereich schon GPS und die elektronische Karte nicht alleine nutzen dürfen, dann sollte bei Euch in der Fliegerei dies auch nur zusätzlich und nicht als alleinige Navigation erlaubt sein.

 

 

Das ist es aber - und das ist gut so. 

 

IFR kann man ganz legal nur mit GPS fliegen (natürlich mit Kompass und Stoppuhr als Backup, aber mal ehrlich: Wer kann das heute noch...). Und das ist auch richtig so. IFR-Routen (und Anflüge) sind eben genau so geplant, dass man unter Berücksichtigung aller Ungenauigkeiten des Systems trotzdem noch im sicheren Bereich fliegt. Ungenauigkeit ist ja - wenn man sie von vornherein mit einberechnet - überhaupt kein Problem für die Navigation. Die Positionsbestimmung über Kompass, Sextant, ... ist ja auch ungenau (und nebenbei: Ungenauer als GPS).

So lange man nach GPS mehr als 1 NM von der Küste entfernt ist, kann man sicher sein, dass man auch in Wirklichkeit nicht schon an Land ist. Und für den (unwahrscheinlichen) Fall, dass GPS insgesamt ausfällt, haben wir als Backup ja immer noch die Lotsen an den Radargeräten...

 

Florian

[Danix]

Das ist es aber - und das ist gut so. 

 

IFR kann man ganz legal nur mit GPS fliegen

 

ich kann das nicht! Erstaunlich, gell.

 

Hier sind wir mal wieder bei der fehlenden Redundanz und der geringeren Sicherheitsanforderungen in der GA.

 

Lustigerweise dürfen die Airbusse, die lange Zeit als die modernsten Flugzeuge der Welt galten, als "fliegende Computer", die GPS-Anflüge nicht durchführen. Alaska Air (MD80, B737) waren dann die ersten, die es mit dGPS (differential GPS, das nennt ihr glaub ich Augmented, mit Bodenstation aufdatiert) dann erstmals. Inzwischen machen das auch andere.

 

Unsere Technik ist derart programmiert, dass man sich gar nicht auf das alleinige GPS-Signal verlassen kann, auch wenn man es wollte. Obwohl GPS die genauesten Positionen liefern, werden sie konstant querkontrolliert und untereinander verglichen (wir haben 3 GPS-Empfänger an Bord, wenn man die vielen iPads nicht mitrechnet). Ausserdem plotten wir über dem Atlantik noch munter mit Bleistift und Papier.

 

Inzwischen dürfen viele Airlines RNAV-Anflüge machen, welche zwar GPS-Daten nutzen, aber nicht als einzige Referenz. Wir gehören weiterhin nicht dazu. Es gibt also immer noch viele, die es nicht dürfen. Ich würde sagen, die Mehrheit.

 

GPS in dieser Form wie ihr es verwendet wird in der professionellen Luftverkehrsfahrt nicht als verlässlich angeschaut.

 

Dani

[flieger28]

Ich möchte mich schon jetzt für die ganze Diskussion bedanken. Ich persöhnlich habe viel gelernt und das meine ich ganz ernst.

 

​Und für mich steht schon jetzt fest, das es im besten Fall "nur" bad Airmanship war. Einen guten Grund warum man zu dieser Uhrzeit an diesem Ort starten musste, fällt mir nicht ein.
​

 

Abgesehen davon werden mir viele Unfälle in der GA klar. Es ist ganz offensichtlich so, das es Standard zu sein scheint sich komplett auf das GPS zu verlassen. Ich bin mir sogar recht sicher das der ein oder andere nicht mal mehr eine Karte dabei hat.

 

Ich habe ungefähr 100 Stunden Segelflugerfahrung und es gab auch Situationen in denen ich nicht mehr wusste wo ich war. Da gab es, zumindest für mich, immer eine einfache Lösung. Ich bin gelandet.

 

Zurück zum Thema mal ein Beispiel.
​Nicht jeder Formel 1 Fahrer ist auch automatisch ein guter Radfahrer.

Denke das trifft auch auf HA zu. Aber vielleicht zeigt die Untersuchung ja auch was ganz anderes.  

[Chipart]

ich kann das nicht! Erstaunlich, gell.

 

Hier sind wir mal wieder bei der fehlenden Redundanz und der geringeren Sicherheitsanforderungen in der GA.

Interessant! War mir nicht bewusst, dass es immer noch signifikant Airlines/Flugzeuge gibt, für die RNAV tabu ist. 

 

Aber: Wir haben in der GA zwar andere Arten von Redundanz, aber fehlen tut sie nicht:

- Trägheitsnavigationssysteme gab es in der GA tatsächlich noch nie, Ist einfach zu teuer. Allerdings bedeutet das ja nicht fehlende Redundanz. (s.u.)

- Was Anflüge betrifft haben praktisch alle IFR-zugelassenen GA-Flugzeuge auch immer noch einen ILS-Empfänger an Board. Das mag sich mit den neuen EASA-Regeln ändern, aber es wird lange dauern, bis wir tatsächlich signifikant "GPS-Only" Flugzeuge in der Luft sind

- Zudem haben "wir" im Vergleich zu "euch" einen entscheidenden Vorteil: Wir brauchen kürzere Bahnen! Die Wahrscheinlichkeit, dass wir innerhalb der Reserve einen Flugplatz mit hinreichend langer Bahn finden, an dem ein PAR-Approach möglich ist (und dafür braucht man ja nur Funk), ist für meine Malibu in Mitteleuropa =1. Für Dein Schwermetall wird das wahrscheinlich schon deutlich schwieriger.

 

Zudem finde ich geringere Sicherheitsanforderungen auch durchaus angemessen, wenn man "nur" Verantwortung für sich selbst und 1-3 Bekannte/Freunde trägt und nicht für 200+ Fremde...

 

Florian 

[FalconJockey]

@Dani: Das liegt aber daran, dass Du mit CS-registrierten Mühlen herumfliegst, so wie ich. ANAC ist leicht überlastet und so ist bei meiner Firma auch nur ein Teil der Flotten für standalone-GPS Anflüge zugelassen, meine Falcon nicht. Aber technisch ist sie darauf ausgelegt, VNAV/LNAV anzufliegen. GPS-Präzisionsanflüge sind nur mit einem Hardware und Software Upgrade möglich.

[Chipart]

Abgesehen davon werden mir viele Unfälle in der GA klar. Es ist ganz offensichtlich so, das es Standard zu sein scheint sich komplett auf das GPS zu verlassen. Ich bin mir sogar recht sicher das der ein oder andere nicht mal mehr eine Karte dabei hat.

 

Entscheidend ist nicht, wie weit man sich auf GPS verläßt oder nicht, sondern, in wie weit das den Gegebenheiten und Flugregeln des Fluges den man gerade macht angemessen ist.

 

IFR von NEBLU nach OLKAS kannst Du nur nach GPS (oder einem anderen Flächennavigationssystem) fliegen: Die findest Du nicht anders. Das ist auch total in Ordnung, weil Du Deinen Flug entsprechend geplant hast und Deine Ausrüstung zu dem Vorhaben passt.

 

Auch VFR spricht in manchen Situationen überhaupt nichts dagegen, ein geprüftes und zugelassenes GPS als primäre Navigationsquelle zu nutzen. Fliegst Du z.B. (ganz legal) auf FL095 VFR on top über einer geschlossenen Wolkendecke, dann ist das GPS immer noch um ein Vielfaches genauer, als mit Kompass, Stoppuhr und dem aus dem jeweiligen Bodenwind abgeleiteten Wind in Deiner Flughöhe zu versuchen, Deinen Track einzuhalten (auch wenn man das in solchen Situationen noch können sollte). 

 

In Bodennähe ist GPS als primäre Navigationsquelle dagegen ungeeignet - ausser in den wenigen speziellen Situationen in denen man einen GPS-Approach fliegen will/kann/muss. Hier ist rausschauen und Kombination mit Karte und Kompass die einzig verläßliche Quelle.

 

Florian

[Alexh]

Lustigerweise dürfen die Airbusse, die lange Zeit als die modernsten Flugzeuge der Welt galten, als "fliegende Computer", die GPS-Anflüge nicht durchführen.

Wir dürfen mit unseren Airbus Rnav/GPS Anflüge durchführen, allerdings unter diversen Bedingungen. Der Anflug muss im TOI (Notam) erlaubt sein, wir müssen eine spezielle Checkliste ausführen und Route, GPS Genauigkeit und Anflugverfahren überprüfen und benötigen zur Zeit des Anfluges genügend Satelliten (nennt sich RAIM - Receiver autonomous integrity monitoring- und benötigt mindestens 6 Satelliten). Die Anflüge dürfen wir dann allerdings nur mit lateraler Führung fliegen, vertikale Führung ist bei uns (noch) nicht erlaubt, das soll aber auch irgendwann kommen.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 25. September 2016 von Alexh

[Wingman340]

Nur damit hier, auch wenn "artfremd" im Unfallforum, keine falsche Informationen weitergegeben werden.

Es scheint Flugzeuge, Airlines und auch Piloten zu geben, welche nicht für GPS - Anflüge zertifiziert sind.

 

ABER:

Es gibt jede Menge Airlines, Flugzeuge (darunter auch Airbusse)und Piloten, welche diese Art von Anflüge durchführen. Tag für Tag... Dies gilt sowohl für laterale wie auch vertikale Navigation.

 

Die Spekulation, dass nun aber GPS zum Absturz von Hannes Arch geführt, ist genauso Spekulation wie ein technisches Problem oder einfach eine "Überschätzung" des Piloten. 

 

Gruss

Patrick

[iwl]

Abgesehen davon werden mir viele Unfälle in der GA klar. Es ist ganz offensichtlich so, das es Standard zu sein scheint sich komplett auf das GPS zu verlassen.

 

... Segelflugerfahrung und es gab auch Situationen in denen ich nicht mehr wusste wo ich war.

Ich bin gelandet.

 

Es gibt keine vielen Unfälle wegen GPS.

 

Mangels GPS oder es bedienen zu können Außenlanden zu müssen ist dumm und gefährlich.

 

Man hat 2 dabei, ein brauchbares Backup-Smartphone gibt's für 100 Euro.

 

Diese ganze Diskussion geht in die völlig falsche Richtung. GPS macht navigieren viel einfacher und sicherer als vorher, gerade in der GA.

 

Ingo

Bearbeitet 25. September 2016 von iwl

[iwl]

Mal eine Definitionsfrage ist VNAV (Vertical Navigation) = Precision Approach?  ... Und gleich Antworten:

 

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/factsheets/media/RNAV_QFacts_final_06122012.pdf

 

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/waas/

 

Ich lese das so, dass in USA  LPV (praktisch CATI) Approaches ohne DGPS Bodenstationen möglich sind.

 

Es braucht für WAAS zwar auch Bodenstationen,aber wohl nicht an jedem Flugplatz und die Daten gehen über geostationäre Satelliten.

 

Für Europa gibt es EGNOS:

 

https://de.wikipedia.org/wiki/European_Geostationary_Navigation_Overlay_Service

 

Ich frage mich, warum das von den Profis noch keiner erwähnt hat.

Bearbeitet 25. September 2016 von iwl

[Hans Tobolla]

Auch beim Online-Fliegen erfährt man oft Erstaunliches. So hat mir zur Landung  in Juneau (PAJN) der Controller empfohlen statt des LDA-Anflugs  wegen der tieferen MDA  besser den GPS-Anflug zu nehmen.   Beim LDA-Anflug  sind es 3200ft, beim GPS-Anflug sind es minimal  1880 ft.  Ich habe für diese hohe Differenz keine Erklärung.

 

GPS-Anflug:

http://155.178.201.160/d-tpp/1610/01191RV8.PDF

 

LDA-Anflug:

 

http://155.178.201.160/d-tpp/1610/01191LDAX8.PDF

 

Gruß!

Hans