8.9.2016 | OE-XHA | R66 | Hannes Arch tödlich verunglückt

[DaMane]

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Wenn man auf etwas zurast und noch bremst oder hochzieht, schreit man dann, oder nach dem Einschlag?

Deine tiefsinnigen Betrachtungen in Ehren, aber was spielt das für eine Rolle?

 

Ich war zum Glück noch nie in einer vergleichbaren Situation, nur in einer, die mit weniger Glück auch recht ungesund hätte verlaufen können:

 

Im Landeanflug auf einen unkontrollierten süddeutschen Landeplatz hat es mir über dem Flugplatzzaun in ca. 10-15m Höhe bei ruhiger Luft schlagartig die rechte Fläche meiner C-152  fast 90° nach unten gedreht - vermutlich durch eine Wirbelschleppe einer Bundeswehr-Transall, die zuvor einen tiefen Überflug gemacht hat - und da erinnere ich mich noch sehr deutlich, daß ich in den Sekundenbruchteilen, wo ich nicht wußte, was jetzt kommt, und ob sich die Situation bereinigen läßt, vollkommen ohne bewußtes Dazutun ein vernehmliches "Sche...e" auf den Lippen hatte.

 

Ohne verallgemeinern zu wollen darf man auch annehmen, daß langjährige Hüttenwirte in den Alpen ein eigener Menschenschlag sind, der sich nicht durch sensationsgeile, aufmerksamkeitsheischende Ausschmückungen gegenüber der BI*D-Zeitung interessant machen muß. Schon gar nicht, wenn er gerade selber nur durch Glück überlebt hat.

 

Manfred

[iwl]

Leider sieht man halt im Dunkel des Umrisses kein Relief.

 

Verstehe ich nicht, ist das Relief nicht im Umriss?

Ich würde auch lieber ohne Scheinwerfer höher fliegen und die Berge eigentlich immer sehen.

 

Ist ein Suchscheinwerfer andererseits nicht deutlich Heller als ein PKW-Scheinwerfer?

Auch meine ich, dass das Fernlicht auf der Autobahn die 200m weit leuchtet, die man bei 200 brauchen würde, lediglich bei Abblendlicht habe ich da ein schlechtes Gefühl.

 

Also dass die Wand plötzlich da ist und senkrecht   ...    wieviel Meter nach vorne braucht ein Turn ?

[Maxrpm]

Auf den Bild Bericht hin hab ich mir doch angeschaut wo diese Elberfelderhütte wirklich liegt. Die liegt ja südlich des Hauptkamms! Wenn Arch nach LOWS wollte musste er also den Hauptkamm überfliegen.

 

Die Tempertur am 9.09 lag weit über ISO Standard. Um 20:00 noch bei +15Grad in 2000m Höhe. Ceiling für die R66 laut Herstellerangaben beträgt 14.000fuss Dichthöhe. Bei dieser ISO Abweichung enspricht das etwa 11.000Fuss absoluter Höhe.  Die Elberfelderhütte liegt schon fast auf 8000 Fuss also nur 3000 Fuss unter dem service ceiling bei dieser Temperatur.

Damit kommt man nicht einfach über den Hauptkamm. Man muss einen Pass finden. In der Nacht kann man den mit dem Landescheinwerfer suchen. Dazu muss man langsam fliegen. Wenn ein Hindernis auftaucht ist 3000 Fuss unter dem service Ceiling  kaum Leistungüberschuss vorhanden.

 

Wolfgang

[iwl]

Deine tiefsinnigen Betrachtungen in Ehren, aber was spielt das für eine Rolle?

 

Naja in Filmen schreit es jedenfalls oft laut wenn es gegen den Abgrund geht, macht die Sache auch viel dramatischer.

[DaMane]

Naja in Filmen schreit es jedenfalls oft laut wenn es gegen den Abgrund geht, macht die Sache auch viel dramatischer.

Das wollen wir uns hier aber doch besser ersparen

 

Manfred

[iwl]

Reden doch aber alle über die Zeitung und was sonst noch drin steht.

[DaMane]

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 Wenn ein Hindernis auftaucht ist 3000 Fuss unter dem service Ceiling  kaum Leistungüberschuss vorhanden.

 

Wolfgang

Scheint fast wieder einmal ein Beispiel zu sein, wo ein besseres, leistungsfähigeres Gerät - unbewußt - zu  mehr Risiko verleitet hat. Gut, mit einem R44 hätte er evtl. gar nicht zu dieser Hütte fliegen können, und wenn doch, wäre er mit ziemlicher Sicherheit nicht bei diesen Bedingungen gestartet.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Die Elberfelderhütte liegt schon fast auf 8000 Fuss also nur 3000 Fuss unter dem service ceiling bei dieser Temperatur.

Damit kommt man nicht einfach über den Hauptkamm. Wenn ein Hindernis auftaucht ist 3000 Fuss unter dem service Ceiling  kaum Leistungüberschuss vorhanden.

 

Saßen aber nur zwei Leute drin und der Tank kann auch nicht mehr voll gewesen sein.

 

Zum wegziehen der Vorwärtsfahrt braucht man keine Leistung, man muss noch Pitch geben, daß der Rotor nicht überdreht.

Bearbeitet 12. September 2016 von iwl

[DaMane]

Saßen aber nur zwei Leute drin und der Tank kann auch nicht mehr voll gewesen sein.

 

Zum wegziehen der Vorwärtsfahrt braucht man keine Leistung, man muss noch Pitch geben, daß der Rotor nicht überdreht.

Du scheinst ja viel Erfahrung mit Heli-Fliegen im Grenzbereich zu haben.... B) Solche Leute sollen wg. den speziellen Flugbedingungen in den Alpen sehr gefragt sein :unsure:

 

Wie kommst du eigentlich darauf, daß Wolfgang bei seiner Betrachtung von MTOW ausgegangen sein könnte? Als Airline-Captain wird ihm der Einfluß von Zuladung auf Performance wohl bestens vertraut sein.

 

Manfred

[iwl]

Hast Du also gehört in den Alpen wäre Pilotenmangel.

 

"Ceiling für die R66 laut Herstellerangaben beträgt 14.000fuss Dichthöhe"    für welches TOW wird das Deiner Meinung nach sein?

[Maxrpm]

MTOW wird er nicht gehabt haben. Aber sevice ceiling ist mit 100fpm Steigen bei maximaler Dauerleistung der Turbine definiert. In den Hochalpen sinkt die Luft an den Kämmen auch an wunderschönen tagen ohne weiteres mit 1000fuss fpm.  Ganz gleich was Du fliegst. In den Alpen darfst Du auf Kammhöhe nie in der Nähe deiner service ceiling sein. MTOW oder nicht.

 

Wolfgang

Bearbeitet 12. September 2016 von Maxrpm reserve

[liddl]

Hallo zusammen

 

...ich muss ein paar Punkte dazu loswerden. Ich fliege R66 und auch Gebirge und auch in der Nacht und auch manchmal alles zusammen. Der Hannes hat wohl einige krasse Sachen gemacht in seinem Leben - diesen Flug durchzuführen gehört vermutlich nicht dazu. Ich hätte - nach dem jetzigen Wissensstand und mit entsprechender Vorbereitung - selber diesen Flug ohne Bedenken durchgeführt. 

 

• Mir fällt es schwer, das mit „Ladescheinwerfer dem Gelände nach tasten“ zu glauben. Keiner bei klarem Verstand tut sowas. 
• Spekulation: Könnte natürlich sein, dass CAVOK herrschte - sich aber eine fiese Hangwolke genau bei der Hütte gebildet hat, die auch nach Sunset noch dort war. Der Absturz war ja auch offenbar nur gerade ca. 1min nach Take Off.
• Der R66 hatte problemlos genügend Leistung, ohne Frage. Der schwebt bei MTOM auf über 10’000 ft HOGE.
• Profi vs. Hobbypilot - Hannes in die Nähe des letzteren zu stellen ist lächerlich. Der wusste besser, was er tat, als wir alle zusammen.
• Flugtaktik im Heli und Gebirge und Nacht: genau wie bei fixed wing: raussteigen und über die Hindernisse. Leistung dafür war sicher genügend vorhanden. Abhängig von der Sicht auch tiefer (im Relief) möglich. 
• „noch schnell hochziehen“ - niemals. Auch bei sehr langsam fliegt man ja dann ca. 30kt, bis da ein Hindernis in den Scheinwerfer kommt, bin ich drin. Völlig aussichtslos. 
• Zur Autorotation in der Nacht: normal einleiten (RRPM, Speed), über die Stelle fliegen, bei der man landen will, Geschwindigkeit auf 30kt reduzieren, runter bis der Scheinwerfer auf den Boden kommt, Kollektiv hoch, um die Sinkrate zu brechen, vor dem Boden Kollektiv durchziehen. Das wird geübt und funktioniert. Sinn dahinter ist, dass man nicht mit viel Vorwärtsfahrt in ein Hindernis donnert.
• Ein Vorteil eines Take off im Gebirge wäre ja gerade, dass man schnell viel Luft unter den Kufen hat, um eine Autoration durchführen zu können.

 

Zusammenfassend also war der Flug in keiner Weise besonders risikoreich oder kritisch. Natürlich war - wie bei jedem Flug in der Nacht und im Gebirge - die Marge eher kleiner und man sollte wissen, was man tut. Hannes war ein Airman der Extraklasse und ich kann mir nicht vorstellen, dass er „blind“ ein Risiko eingegangen ist. 

 

 

In diesem Sinne: keep RRPM top of green.

[DaMane]

Hast Du also gehört in den Alpen wäre Pilotenmangel.

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Ich vermute es einfach mal aufgrund der relativ hohen "Verlustrate"  an Helis samt Piloten in den letzten Jahren, beispielsweise in der Schweiz, die dir als fleissigen FF-Leser eigentlich nicht entgangen sein sollte. Der Mangel dürfte sich aber - wie leider fast immer bei Pilotenjobs - auf  bestqualifizierte und gebirgserfahrene Kandidaten beschränken.

 

"Ceiling für die R66 laut Herstellerangaben beträgt 14.000fuss Dichthöhe"    für welches TOW wird das Deiner Meinung nach sein?

Keine Ahnung. In Flughandbüchern zu Luftfahrzeugen solcher Kategorie ("Allgemeine-Luftfahrt" auf PPL-Level) beziehen sich solche Angaben meist auf MTOW.

 

Manfred

[iwl]

Wenn Du 1000fpm Luftmassensinken hast dann sind Diese Service Ceiling Berechnungen einfach nur Quatsch.

Ich bin mit dem Enstrom schon auf 14.000 Fuß gestiegen mit 1000fpm und der hatte nur 12.000 Fuß Service Ceiling, man muß nur wissen wo.

 

Zugegeben mit dem Suchscheinwerfer nachts um Abwinde herum den Pass zu fliegen.

Zumindest thermisch ist die Luft nachts aber eher ruhiger.

Beim Glockner und Felber Pass geht es auf der anderen Seite auch wieder runter.

Bearbeitet 12. September 2016 von FalconJockey
Unflätigkeiten herausgeschnitten

[Danix]

 

 

 fiese Hangwolke genau bei der Hütte gebildet hat

 

eben so was lässt mir mein Blut in meinen Adern gefrieren. Wenn es ein Procedure gibt, das solche - durchaus häufige - Fälle nicht abdeckt, dann ist es für die Füchse, und das ist meiner Meinung ein untragbares Risiko.

 

Wie eben das mit VFR on top: Natürlich ist das möglich, dass man gute Sichtbedingungen unter den Wolken hat. Aber wie kommt man durch die Wolken? Ohne IFR-Freigabe ist es illegal, und ohne IFR-Training ist es fahrlässig. Im Schnitt stürzt ein VFR-Pilot nach 150 Sekunden ab, wenn er in die Wolken gerät, weil er sich nicht orientieren kann.

 

Das ist verboten! Ihr verliert damit eure Lizenz, falls ihr es überlebt.

 

Deshalb glaube ich eben nicht, dass der Herr Arch wusste, was er tat. Und sein Passagier schon gar nicht, denn er meinte, er habe sich bei einem Profi anvertraut.

 

Dani

Bearbeitet 12. September 2016 von Danix

[DaMane]

Danke für deine aufschlußreichen Erläuterungen. Die definierte Service-Ceiling ist also praktisch wertlos, weil man ja fast nie atmosphärische Standardbedingungen hat, und diese wg. aufsteigenden bzw. absinkenden Luftmassen sowieso nur Makulatur sind.

 

Preisfrage: mit welcher vertikalen Luftströmung war am Unfallort zum Unfallzeitpunkt zur rechnen?

 

Manfred

[DaMane]

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Wie eben das mit VFR on top: Natürlich ist das möglich, dass man gute Sichtbedingungen unter den Wolken hat. Aber wie kommt man durch die Wolken? Ohne IFR-Freigabe ist es illegal, und ohne IFR-Training ist es fahrlässig. Im Schnitt stürzt ein VFR-Pilot nach 150 Sekunden ab, wenn er in die Wolken gerät, weil er sich nicht orientieren kann.

 

Das ist verboten! Ihr verliert damit eure Lizenz, falls ihr es überlebt.

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Wenn ich legal VFR-on-top fliegen darf, kann es schlecht illegal sein, bei Motorausfall durch darunterliegende Wolkendecken zu sinken. Eine andere Möglichkeit gibt es ja nicht.

Falcon-Jockey Andreas traue ich im übrigen auch zu, daß er heil aus der Wolke kommt, wenn er VFR unterwegs ist. 

 

Gruß

Manfred

[Peter3]

Dani, Engine Failure bei VFR on top ist eine Emergency. Da ist nichts illegal, was der Sicherheit des Flugs dient. Somit spricht nichts rechtliches gegen das Durchstossen der Wolkendecke ohne IFR-Freigabe. Aber natürlich wirklich nur in diesem Fall. Und eine IFR-Ausbildung ist dann sicher sehr hilfreich um nicht die Kontrolle zu verlieren.

 

Peter

[Danix]

Wer einen Flug unternimmt, von dem im vorneherein klar ist, dass er nur durch einen Emergency ausserhalb der legalen Grundlage landen kann, der handelt fahrlässg. Das wird dir jedes Gericht bestätigen. Du darfst VFR on top nur planen, wenn du in einem Notfall einen Plan hast, nicht durch die Wolkendecke zu stossen. Ausserdem kennst du nicht immer das Wetter unter der Wolkendecke. Hindernisse wie Hochspannungsleitungen und Seilbahnen siehst du womöglich nicht! Ausserdem ist dein Flugzeug nicht für den Wolkenflug ausgerüstet: Enteisungsanlage, beheizte Pitots usw. Ich habe auch eine VFR-Ausbildung gemacht. Unser Fluglehrer hat uns immer gesagt: Niemals VFR on top! (das waren Swissair-Fluglehrer).

Bearbeitet 12. September 2016 von Danix

[liddl]

eben so was lässt mir mein Blut in meinen Adern gefrieren. Wenn es ein Procedure gibt, das solche - durchaus häufige - Fälle nicht abdeckt, dann ist es für die Füchse, und das ist meiner Meinung ein untragbares Risiko.

 

 

 

 

Ich war da offenbar unklar: durch eine Hangwolke starten (=IMC) geht natürlich gar nicht.

 

VFR on top seh ich da auch etwas differenzierter. Ich bin auch schon in LSZH unter dem Nebel gestartet, unter dem Nebel (unter Einhaltung der Mindestflughöhe und der Wolkenabstände) in die Linthebene geflogen, wo ich dann durchsteigen konnte. Ich würde auch nicht VFR on top quer durchs Mittelland fliegen (obwohl es erlaubt wäre), durchaus aber am Rand des Nebels in die Alpentäler, wo ich bei einem Failure ausserhalb landen könnte.

[Peter3]

Dann ist SEP (fast) immer illegal. Eine Aussenlandung ist nämlich auch ohne Wolken nicht erlaubt. Aber bei einem Engine Failure schon.

 

Peter

[iwl]

https://de.wikipedia.org/wiki/Hannes_Arch

 

"Die dann alarmierte Polizei machte per Polizeihubschrauber (von Rauris aus) einen Erkundungsflug und entdeckte Wrackteile am 9. September um 1 Uhr, konnte wegen starken Winds jedoch nicht landen"

- 1 Uhr ist wohl nachts. Die Polizei meinte also fliegen geht schon, landen nicht.

[FalconJockey]

Das ist doch ein alter Hut, der nächtliche Einsatz des Polizeihubschraubers wurde bereits auf Seite 1 dieses Themas besprochen! Der Hinweis "wegen starken Winds" gibt dann vielleicht einen guten Hinweis darauf, dass es daran gelegen haben könnte (der Unfall).

[Andi_S]

Hallo Ingo

 

Nachts fliegt die Polizei in Österreich mit EC-135 und NVG, zwei Piloten und (wie hier offenbar eingesetzt) FLIR mit eigenem Operator. Wenn die von "starken Winden" sprechen, werden die Bedingungen wohl nicht gerade berauschend gewesen sein. Da würde ich noch nicht automatisch davon ausgehen, dass R66 single pilot NVFR kein Problem gewesen ist, natürlich auch nicht, dass es riskant war.

 

Wenn dann jedoch noch mehrere Bergretter von einer "klaren aber stockdunklen Nacht" sprechen (und die werden wohl wissen von was die sprechen) und die Aussage des Passagiers nur teilweise richtig ist (wovon ich ausgehe denn normalerweise hätte man sonst auf alle Fälle was von einem lauten Knall, o.ä. gelesen), dann würde hier wohl sofort auf den Piloten eingeprügelt werden, wäre er nicht Hannes Arch gewesen.

 

Hannes Arch war garantiert ein absoluter Profi in seinem Bereich der Fliegerei und hat gewusst, was er tut aber wie es bei ihm im Bereich Hubschrauber und da vor allem NVFR im Hochalpinen Bereich ausgesehen hat, weiss ich nicht. Und auch die Besten sind vor Fehlern nicht gefeit. Mal abwarten, was die Unfalluntersuchung bringt.

[iwl]

Mehr als Dein die Retter sind in der Nacht per Heli los finde ich nicht, besprochen wär da übertrieben

 

Ingo