8.9.2016 | OE-XHA | R66 | Hannes Arch tödlich verunglückt

[iwl]

Eine Autorotation überleben kann man in fast jedem Gelände.

Kunst ist lediglich wenn der Helikopter dabei heil bleibt.

Dann ist noch problematisch wenn man in niedriger Höhe schwebt.

Bei einem normalen Start meidet man diesen Deadman-Bereich jedoch und auch sonst wenn schweben nicht erforderlich ist.

Daß es ein Turbinenausfall war und man dabei draufgehen muß muß nicht sein.

Beim R22 hat man bei Motorausfall eine reichliche Sekunde den Pitchhebel runterzudrücken, da kann man sich schon vorstellen, daß man die mal nicht gleich da ist und dann tot, schon beim R44 soll es deutlich länger sein, beim R66 vermutlich noch länger.

 

Ingo

[sheckley666]

Eine Autorotation überleben kann man in fast jedem Gelände.

Auch bei Dunkelheit?

[iwl]

Im Grunde kann man ja einen Hubschrauber weiter runterflaren und hat teils auch einen deutlich besseren Landescheinwerfer, da könnte es noch besser gehen als mit dem Flugzeug wo man zumindest mit Stallspeed ins Dunkel muß.

 

Ingo

[DaMane]

Im Grunde kann man ja einen Hubschrauber weiter runterflaren und hat teils auch einen deutlich besseren Landescheinwerfer, ................

Wo leuchtet denn der Landescheinwerfer bei der Autorotation hin? Wird er automatisch auf den Sinkflugpfad ausgereichtet? Der Pilot hat ja vermutlich gerade keine Hand frei zum nachjustieren.

 

.......da könnte es noch besser gehen als mit dem Flugzeug wo man zumindest mit Stallspeed ins Dunkel muß.

Was die Vorwärtsgeschwindigkeit beim Flugzeug ist die Sinkrate beim Heli. Im Zeifelsfall jeweils ungesund hoch.

 

Manfred

[iwl]

Der Landescheinwerfer leuchtet sicher ausreichend nach unten, anderes wäre ja sinnlos.

Die Sinkgeschwindigkeit wegzuflaren wenn man den Boden sieht geht recht gut auch sind Helikopter so gebaut dass sie einen Einschlag nach unten recht gut dämpfen.

 

Ingo

[Danix]

Reichlich naive Sichtweise: Für eine Autorotation muss man zuerst mal Fahrt aufholen.Wenn man diesen Sinkflug mal hindernisfrei überlebt hat, muss man die Distanz zum Boden abschätzen, ab wann man flaren kann. Macht man dies zu früh oder zu spät, hat man nicht mehr genügend Energie um abzuflachen. In diesem ganzen Spiel muss dann auch noch jederzeit die Freiheit für Haupt- und Heckrotor gegeben sein. Selbst wenn er alles richtig gemacht hätte, wenn am Schluss kein gerades Feld zur Verfügung steht (und er es in der Dunkelheit auch noch sieht), sein Rotor berührt, ist es um ihn geschehen. 

 

Wie man beim Bild vom Wrack sehr gut sehen kann, war da kein Feld. Es hatte haushohe Felsvorsprünge.

 

Es wäre ein Wunder, wenn jemand in so einem Gelände in der Nacht eine Autorotation oder Notlandung überleben würde.

 

Ich sage nicht, dass es ein Turbinenversagen war, das ist nur mein Worst Case-Szenario.

 

Es erinnert mich in ihrer fatalistischen Kopflosigkeit an Piloten die VFR above Clouds machen. Wenn alles gut geht geht alles gut. Da kann man nichts sagen. Es braucht nur einen Failure (Motorpanne), und man ist praktisch sicher tot. So was nenne ich Hasardeur. Mir ist egal wenn jemand so was macht. Ich mache das nicht.

 

Dani

[FalconJockey]

Dani,

Es erinnert mich in ihrer fatalistischen Kopflosigkeit an Piloten die VFR above Clouds machen. Wenn alles gut geht geht alles gut. Da kann man nichts sagen. Es braucht nur einen Failure (Motorpanne), und man ist praktisch sicher tot. So was nenne ich Hasardeur. Mir ist egal wenn jemand so was macht. Ich mache das nicht.

da solltest Du etwas differenzieren. "VFR on top" bedeutet NICHT, dass man automatisch eine aufliegende Bewölkung unter sich hat, jedenfalls nicht über eine ausgedehnte Strecke. Ich fliege auch VFR on top, wenn ich eine lange Strecke zurücklegen muss, es spart schliesslich Treibstoff = grössere Reichweite. Wenn ich dann eine hässliche Wolkenschicht vor mir habe, die ich lieber überfliege, aber auch weiss, dass sie nur ein paar Meilen auf den Bergen aufliegt, dann ist das ein überschaubares Risiko, das ich eingehe. Mit so einem kleinen Rasenmäher hat man selbst bei OVC010 noch genug Zeit, um eine Landefeld zu finden. GPS, ATC & Co. geben einem dann noch den Kurs zum nächsten Flugplatz. Das hat nix mit Hasardeurtum zu tun. Wer es nicht machen will, der macht es halt nicht. Ich würde mich aber hüten, andere dafür zu verurteilen, nur weil man es sich selbst nicht traut.

[Danix]

ich traue es mir schon zu. Ich habe einfach eine andere Ansicht von Sicherheit. Mir ist es das Risiko nicht wert.

[Chipart]

Es erinnert mich in ihrer fatalistischen Kopflosigkeit an Piloten die VFR above Clouds machen. Wenn alles gut geht geht alles gut. Da kann man nichts sagen. Es braucht nur einen Failure (Motorpanne), und man ist praktisch sicher tot. So was nenne ich Hasardeur. Mir ist egal wenn jemand so was macht. Ich mache das nicht.

 

 

"Fatalistische Kopflosigkeit" oder gerade das Gegenteil: Bewusste Risikoeinschätzung an Hand von Daten an Stelle von gefühlter Gefährlichkeit auf Grund von hypothetischen Möglichkeiten.

 

Fakt: Es ist in Deutschland (trotz der von Dir beschriebenen "Fatalistischen Kopflosigkeit") in den letzten 20 Jahren (weiter zurück reichen meine Erinnerungen zu dem Thema nicht) kein einziger SEP-Pilot wegen eines Motorausfalls im Reiseflug ums Leben gekommen. Zum Einen passiert so ein Ausfall viel seltener, als die Angst Dir sagt und zum Anderen haben die Piloten in den wenigen Fällen stets sicher landen können.

 

Florian

[Chipart]

Er ist nicht der erste Extremsportler oder "Meister seines Fachs", der abseits der Anforderungen des Spitzensports oder der möglichen persönlichen Höchstleistungen umkommt. 

 

 

Dazu gibt es den sehr wahren Spruch: "Es ist nicht gefährlich, was man macht, sondern wie man es macht!"

 

Beim Air-Race wird jeder noch so unwahrscheinliche Risikofall betrachtet, analysiert und damit geplant. Das ist am Ende - zumindest für die Beteiligten - völlig überraschungsfrei. 

In der "Freizeit" sind auch Extremsportler deutlich weniger gründlich - und dann passieren eben leider bei vermeintlich harmlosen Tätigkeiten Fehler.

 

Florian

[iwl]

Reichlich naive Sichtweise: Für eine Autorotation muss man zuerst mal Fahrt aufholen.Wenn man diesen Sinkflug mal hindernisfrei überlebt hat, muss man die Distanz zum Boden abschätzen, ab wann man flaren kann. Macht man dies zu früh oder zu spät, hat man nicht mehr genügend Energie um abzuflachen. In diesem ganzen Spiel muss dann auch noch jederzeit die Freiheit für Haupt- und Heckrotor gegeben sein. Selbst wenn er alles richtig gemacht hätte, wenn am Schluss kein gerades Feld zur Verfügung steht (und er es in der Dunkelheit auch noch sieht), sein Rotor berührt, ist es um ihn geschehen. 

 

Die Fahrt hat man wenn es geht immer, das lernt man.

Man kommt mit ungefähr 10 m/s runter, der Scheinwerfer leuchtet bestimmt 50m weit.

Man braucht kein gerades Feld, man kann auf praktisch 0 runterflaren und sich irgendwo reinfallen lassen.

Die Kufen und Crashsitze stecken am Ende ein paar m/s weg.

So naiv ist das nicht, vor allem darf man nicht nichts machen.

[far_away]

Dani,

 

darf ich kurz deinen Werdegang als Airlinepiloten hinterfragen? Nicht provokant gemeint, rein um deine Meinung einordnen zu können.

Modular und viel selbst geflogen in europäischem Gelände? Oder Airline ab initio, fast immer mit Instructor und bei klarem Himmel in den US, dann direkt ins 2 Mann Cockpit?

Von letzteren hört man garnicht so selten, dass alles außer 2 Turbinen, Antiice und Wetterradar ein reines Glücksspiel ist. Und da sie ja Tausende Stunden haben, muss es auch stimmen....

 

P.S Auch ich teile deine Meinung in diesem Fall in keinster Weise.

[Danix]

Danke der Nachfrage. Nein, zu meiner Zeit gab es noch keine integrierte Ausbildung. Gut möglich, dass ich durch meine professionelle Ausbildung das Risiko ein bisschen anders einschätze als Hobbypiloten. Ich würde auch niemals Fallschirm springen oder Gleitschirme fliegen. Wir müsse unsere Meinungen nicht teilen. Du darfst das alles machen. Ich mache es nicht. Ich finde es dann einfach ein bisschen schizophren, wenn man um das Unglück eines Kollegen, der eine ähnliche Risikoperzeption pflegt wie ihr das offensichtlich tut. Ich muss dann einfach sagen: Es musste ja so kommen. Bei einem Formel 1-Piloten staune ich auch nicht, dass er mal vorzeitig aus dem Leben scheidet (ob privat oder in Ausübung seines Berufes). Das ist einfach sein persönliches Risiko. Wenn du Militärpilot wirst, weisst du auch, dass viele deiner Kollegen sterben werden. Ist einfach so. Man kann das nicht verneinen. Man sollte es aber auch nicht verbieten.

 

Ingo, ich sehe, du bist Helipilot. Könnten vielleicht andere Helipiloten ebenfalls seine Meinung stützen? Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, wie man im Gelände eine Autorotation bei Nacht durchführen will. Ich kenne Helis nur aus Simulationen und im Modellbau. Meiner Meinung ist die Zeit, in der man genug Auftrieb hat für eine feine Landung sehr begrenzt. Wenn man das Timing verpasst, ist man Mause. Timing ist alles, und nichts ist so schwierig abzuschätzen in der Nacht. Das geht bei mir einfach nicht auf. Ich glaube dir nicht, dass du es schaffen würdest. 10 m/s sind 36 km/h. Das kann man überleben (wie der Passagier), die Wahrscheinlichkeit ist jedoch klein.

 

Dani

Bearbeitet 12. September 2016 von Danix

[iwl]

Sowohl bei den Segelfliegern also auch Motorradfahrern habe ich sie persönlich erlebt. Ganz coole und symphatische Männer und Frauen.

 

Wo hast Du diese Segelflieger erlebt?

So etliche Segelflieger und Vereine haben mit Motorradfahrern nix gemein und sind alles andere als cool.

Red Bull ist da auch ein klares Feindbild.

Ich vermute das auch als Grund wenn die die alles fliegen Segel- nicht.

[PiperCruiser]

Die BILD sprach zuerst mit dem Überlebenden...

Demnach franzte sich der Pilot mithilfe des Landescheinwerfers durchs Gelände.

Keine Rede von Autorotation, sondern direkt in die Wand.

Bin kein Helipilot, aber das scheint mir kein Standardmanöver im Hochgebirge zu sein bei Nacht.

http://www.bild.de/bild-plus/news/inland/hubschrauberabsturz/den-todes-schrei-des-piloten-vergesse-ich-nie-47770968,la=de.bild.html#

 

Gruß

Rudi

[Chipart]

Gut möglich, dass ich durch meine professionelle Ausbildung das Risiko ein bisschen anders einschätze als Hobbypiloten

Ehrlich, Dani?

 

Ich dachte, einer der wesentlichen Unterschiede zwischen Profis und Amateuren wäre, dass Profis viel rationaler an die Sachen ran gehen und Daten und Fakten mehr vertrauen, als Gerüchten und Hörensagen.

 

Um es klar zu sagen: Auch bei VFR on kommt es nicht primär auf das was, sondern auf das wie an. Wenn das Rheintal in Wolken liegt und ich weiss, dass auf der anderen Seite plenty CAVOK ist, dann ist das fein. Wenn ich vor dem Flug auf dem Sattelitenbild gesehen habe, dass die Frontlinie 40 km vor mir liegt und dahinter bestes Rückseitenwetter ist, dann auch.

Wenn ich auf FL150 "überraschend" vor mir auf 10.000FT eine ansteigende Startusschicht sehe und nicht weiss, wo die zu Ende ist, dann ist das eher keine gute Idee.

 

Das Problem ist nie die Risikobereitschaft. Risikobereitschaft setzt voraus, dass man ein Risiko erkannt, bewertet und eingeordnet hat. Wenn man es dann bewusst eingeht, dann passiert selten was.

Das Problem ist Risikoignoranz, also die Risiken, die ich eingehe, ohne mir bewusst zu sein, dass es überhaupt ein Risiko gibt.

 

Florian

[iwl]

Ich kann den Artikel ohne Zahlen nicht lesen, andere Quellen sagen aber auch gänzlich anderes...

 

...VFR on Top schließt auch genug VFR drunter um noch ein Feld zu finden nicht aus.

Bearbeitet 12. September 2016 von iwl

[Chipart]

Ich kann den Artikel ohne Zahlen nicht lesen, andere Quellen sagen aber auch gänzlich anderes...

Was sind denn die anderen Quellen?

 

In der B*$d stand ziemlich wörtlich, dass der Pilot sich mit dem Suchscheinwerfer dem Relief entlang getastet hat als vorne "plötzlich" eine Felswand auftauchte. Er soll noch versucht haben, hochzuziehen, aber "den Todesschrei werde ich nie vergessen" sagt der Überlebende nach B*$d. Das war nach deren Bericht ganz klar CFIT auf Grund Orientierungsverlust im Gebirge.

 

FLorian

[Thomas H.]

dass der Pilot sich mit dem Suchscheinwerfer dem Relief entlang getastet hat als vorne "plötzlich" eine Felswand auftauchte.

 

Irgendwie tönt das für mich wie eine ziemlich schlechte Taktik, wenn man mit Scheinwerferlicht dem Gelände folgt. Damit sieht man zwar das, was im Scheinwerferkegel ist, sehr gut, rund herum ist aber totale Finsternis. Ich würde vom Gefühl her eher "dunkel" in die "freie Atmosphäre" fliegen, dann sieht man die Umrisse des Geländes doch viel besser. Für einen Landeanflug, wo man dann die Höhe abschätzen und allfällige Hindernisse sehen muss, macht dann der Scheinwerfer wieder Sinn.

Wie sehen das nachterfahrene Helipiloten?

 

Thomas

[iwl]

Naja schreiben jetzt alle von Bild ab, es gab auch Todeshubschrauber Artikel.

 

Wenn man auf etwas zurast und noch bremst oder hochzieht, schreit man dann, oder nach dem Einschlag?

[Phoenix 2.0]

In unseren Medien wird auch das BILD-Interview zitiert.

 

Der Überlebende (Hüttenwirt) und der Verunglückte hätten - in Nachhinein betrachtet - besser dran getan, sich auf der Hütte einen gemütlichen Abend zu machen und gemeinsam zwei kleine Bier zu trinken. Am nächstem Morgen hätte wieder die Sonne geschienen (wir haben eine ausgesprochene Schönwetterperiode seit mehreren Tagen). Mitunter war es eine Art "nach LOWS get-there-itis".

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 12. September 2016 von Phoenix 2.0

[DaMane]

...........Ich würde vom Gefühl her eher "dunkel" in die "freie Atmosphäre" fliegen, dann sieht man die Umrisse des Geländes doch viel besser. ..................

Leider sieht man halt im Dunkel des Umrisses kein Relief. Man kann es drehen und wenden wie man will,

eine Notlandung bei Nacht außerhalb eines beleuchteten Flugplatzes ist auch ohne C.F.I.T. das besch....te was es gibt, darüber sollte man sich schon vor dem Start keiner Illusion hingeben.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 12. September 2016 von DaMane

[Maxrpm]

Wo hast Du diese Segelflieger erlebt?

So etliche Segelflieger und Vereine haben mit Motorradfahrern nix gemein und sind alles andere als cool.

Red Bull ist da auch ein klares Feindbild.

Ich vermute das auch als Grund wenn die die alles fliegen Segel- nicht.

 

Da muss Dich ein Verein traumatisiert haben.

Bei einem Verein der seit  seiner Gründung Weltrekordhalter, Weltmeister, Barron Hilton Cup Sieger, Kunstflug Staatmeister etc. stellt, gibt es sehr mutige Kameraden - nicht alle haben das überlebt.. Vielleicht sind nicht so viele cool wie bei den Motorradfahrern. Aber das Red Bull ein Feindbild wäre - so uncool hab ich dort noch keinen erlebt.

 

Wolfgang

Bearbeitet 12. September 2016 von Maxrpm reserve

[Gulfstream]

Also wenn das stimmt, dann ist das schon sehr bedenklich.

 

Sich einem gleichartigen Risiko alleine auszusetzen ist ja noch ok, have fun, aber andere mit dazu einer Gefahr auszusetzen?

 

Was mich dazu verleitet, dem Artikel nicht zu glauben sind 2 Dinge: 1) der Mann wusste was er tat. Fliegt man mit einem Scheinwefer, da schlechte Sicht, so schnell, dass man nicht mehr ausweichen kann oder anhalten kann (ist ja das Gute beim Flattermann)? Und 2) spricht dann der Überlebende prioritär vom Bier trinken...? Denke 2x nein.

 

Es wurde hingegen weiter oben treffend gesagt: wenn ein solch getakteter Mensch an die Grenze geht, überschreitet er diese nicht nur, sondern stirbt, weil er sie nicht wahr haben will und denkt, das Risiko besser / sportlicher  einschätzen zu können - oder worst case denkt, dass das für ihn nicht wirklich gilt, da schon mal 'riskiert'....

 

Markus

[iwl]

Österreich ist nicht zuletzt dank Red Bull wohl generell cooler.

Weiß gar nicht ob es sowas in Dtl. überhaupt gibt...