Load und Trim Sheet...

[upnaway]

Sali,

 

auf unserem letzten Flug von PMO nach ZRH hatten wir das Problem, dass angeblich 6 Paxe nicht erschienen waren, wodurch wohl das Load/Trim Sheet neu berechnet werden musste, was geschätzt eine Viertelstunde dauerte.
Letzten Endes musste der Slot neu beantragt werden, wodurch wir weitere 30 min. Verspätung bekamen.

Dazu interessehalber ein paar Fragen:

 

1) Stellt der Airport (Handling Agent) dieses bereits zur Verfügung? Stichwort "Departure Control System"

2) Speist sich dieses aus den Daten, wie die Paxe beim Check-In auf die Sitze verteilt werden?

3) Wenn Paxe nicht erscheinen muss also der Handling Agent die Neuberechnung vornehmen?

3) Sind 6 Paxe (á 85 kg + 23 kg Gepäck + 8 kg Handgepäck) von ca. 120 so entscheidend für den CG? Oder waren sie nur ungünstigerweise alle in einem Bereich platziert?

4) Muss, wenn es dumm läuft auch noch Fuel zum Balancing umgelagert werden?

 

Danke schon mal!

 

[FalconJockey]

Hallo Michael,

 

man kann auf dem aktuellen Loadsheet einen LMC vornehmen, einen Last Minute Change. Dieser ist aber nur zulässig, wenn die Gewichtsänderung innerhalb enger Grenzen ist. In meiner Firma und auf meinem Flugzeugtyp darf ich LMCs bis 200lbs manuell eintragen, ohne das CG neu berechnen zu müssen. Was darüber hinausgeht, muss von unserem FlightDispatch ins System eingegeben und ein neues Loadsheet berechnet und verschickt werden. Bei uns geschieht das per E-Mail an unseren Handling Agent, der das ausdruckt und uns bringt. Andere Firmen erhalten ihr Loadsheet per ACARS auf den Drucker im Cockpit. Je nachdem wo die Stelle sitzt, die dieses Loadsheet neu berechnet und wieviel die gerade zu tun haben, kann es eben ein paar Minuten dauern.

[qnh1013]

Dazu interessehalber ein paar Fragen:

 

1) Stellt der Airport (Handling Agent) dieses bereits zur Verfügung? Stichwort "Departure Control System"

2) Speist sich dieses aus den Daten, wie die Paxe beim Check-In auf die Sitze verteilt werden?

3) Wenn Paxe nicht erscheinen muss also der Handling Agent die Neuberechnung vornehmen?

3) Sind 6 Paxe (á 85 kg + 23 kg Gepäck + 8 kg Handgepäck) von ca. 120 so entscheidend für den CG? Oder waren sie nur ungünstigerweise alle in einem Bereich platziert?

4) Muss, wenn es dumm läuft auch noch Fuel zum Balancing umgelagert werden?

Hallo,

 

zu 1: Ja, das Loadsheet, oder die Daten dafür stellt in der Regel der Ramp-Agent zur Verfügung.

 

zu 2: Genau, die Sitzverteilung kommt vom Checkin, oder es gibt auch Standartverteilungen, das wird bei Free-Seating benutzt.

 

zu 3: Wie Andreas schrieb, entweder bekommt man ein neues Loadsheet (oder die Daten dafür) oder man macht ein LMC.

 

zu 4: 6 Paxe hört sich nicht viel an. Aber (85+23) * 6 = 648 kg. Das ist mehr als eine halbe Tonne. Bei uns sind es z.B. maximal 500kg LMC (A320F) erlaubt.

 

zu 5: Bei den meisten Kurz und Mittelstrecken Flugzeugen kann man nicht mit dem Sprit arbeiten. Das geht nur über Sitzplatzverteilung oder Gepäck.

 

Gruss Michael

[upnaway]

Super! Danke für eure schnellen und aufschlussreichen Antworten.

Als Unbedarfter denkt man sich, eine halbe Tonne dürfte bei rund 80 t Abfluggewicht nicht viel ausmachen, aber entscheidend ist wohl auch oder vor allem, an welcher Stelle die halbe Tonne ansetzt (Hebel).

Mir war auch nicht klar, dass die Load und Balance-Geschichten über Dispatch und ggf. den Ramp Agent laufen. Ich nahm naiverweise an, dass die Cockpit-Crew dies auf ihren Laptops machen muss.

 

Wie groß ist der Aufwand, die LMC im MCDU/FMS einzupflegen?

 

Auf die Gefahr hin dass ich nerve noch eine Frage:

Wie wird denn vom Handling Agent bestimmt, wie das Gepäck auf welche Cargo Compartments verteilt werden muss?

Das Gewicht eines jeden Koffers dürfte ja exakt bekannt sein.

Wird dann je nach Sitzverteilung gesagt: so und so viel kg müssen da und dort hin?

Wird pro Gepäckstück festgelegt, wo es hinkommt oder nimmt man einfach ein mittleres Gewicht an und packt dann Anzahl x in die entsprechende Sektion?

[FalconJockey]

Das kann ich Dir leider nicht beantworten, da ich noch nie ein Flugzeug geflogen bin, bei dem die Verteilung der Ladung ein Faktor gewesen wäre. Da müssen die Kollegen mit den fetten Brummern ran ;)

[Alexh]

Wie groß ist der Aufwand, die LMC im MCDU/FMS einzupflegen?

 

Das ist gar kein Aufwand und geht innerhalb Sekunden. Beim Airbus geht man auf die Init Page und schreibt da das korrigierte Zero Fuel Weight rein. Schon fertig. Evtl. muss man die Berechnung der Takeoffspeeds neu machen, das wäre dann die "aufwändigere" Tätigkeit mit etwa 30 Sekunden sofern sich nix groß verändert.

 

Gruß Alex

[MichaDF]

Wird pro Gepäckstück festgelegt, wo es hinkommt oder nimmt man einfach ein mittleres Gewicht an und packt dann Anzahl x in die entsprechende Sektion?

 

 

Das ist je nach Airline verschieden. Teilweise wird das Gepäck gewogen und es heisst dann 500kg in Compartment 1, 200kg in Compartment 2 usw. Bei anderen Airlines wiederum geht es nach Stückzahl. Da heisst es dann eben einfach 50 Gepäckstücke in Compartment 1 und man geht eben von einem durchschnittlichen Gewicht pro Gepäckstück aus. Dazu kommt dann eben je nachdem auch noch Post und Fracht was dann auch wieder Platz braucht und seinen Teil dazu beiträgt.

[Danix]

Auf die Gefahr hin dass ich nerve noch eine Frage:

Wie wird denn vom Handling Agent bestimmt, wie das Gepäck auf welche Cargo Compartments verteilt werden muss?

Wird dann je nach Sitzverteilung gesagt: so und so viel kg müssen da und dort hin?

Wird pro Gepäckstück festgelegt, wo es hinkommt oder nimmt man einfach ein mittleres Gewicht an und packt dann Anzahl x in die entsprechende Sektion?

 

bei den meisten Linienfluggesellschaften bestimmt das Load Management (also "die im Büro"), was wohin kommt. Die haben die geeigneten Tools um ein Flugzeug optimal zu beladen. Grundsätzlich ist jedoch der Kapitän verantwortlich für seine Ladung und damit ob sein Flugzeug in einem sicheren Zustand ist. 

 

Bei anderen Airlines entscheidet der Handling Agent, der Load Master (das ist ein Besatzungsmitglied, kommt vor allem bei Frachtflugzeugen zum Einsatz) oder die Piloten selber. In meiner Airline z.B. muss immer der Handling Agent zu mir ins Cockpit kommen, ich muss ihm sagen, wie ich es gerne geladen hätte, und dann wird ein Formular ausgefüllt, welches sich Loading Plan and Report nennt. Wir fliegen halt manchmal an Orte, wo man noch nie so ein Flugzeug gesehen hat und dann müssen wir die Beladung kontrollieren, damit alles sicher und effizient abläuft.

 

Solange du nur Passagiere und ihre Gepäcke herumfliegst, ist es sowieso kein grosses Problem, denn Gepäck hat nicht eine derart grosse "Dichte", man verteilt sie gleichmässig auf alle Frachträume und dann ist es unproblematisch.

 

Bei Grossraum- und Langstreckenflugzeugen ist das jedoch ein bisschen vertrackter. Fracht kann sehr schwer sein und die ganze Trimmung durcheinander bringen. Ausserdem versucht man einen Kompromiss zu finden zwischen Heck- und Buglastigkeit. Ersteres erhöht die Effizienz (geringerer Verbrauch) und zweiteres die Sicherheit (Stabilität). Da die Frachträume in einem Langstreckenflugzeug sehr gross sind, können da Dutzende von Tonnen mitgetragen werden, was doch eine delikate Angelegenheit in der Vorflugplanung erfodert.

 

Dani

Bearbeitet 10. September 2016 von Danix

[D-ERIK]

 

Solange du nur Passagiere und ihre Gepäcke herumfliegst, ist es sowieso kein grosses Problem, denn Gepäck hat nicht eine derart grosse "Dichte", man verteilt sie gleichmässig auf alle Frachträume und dann ist es unproblematisch.

 

 

Dani

Merkt man das im Cockpit, wenn sich gerade in der dichtbesetzten Y-Class mal eine ganze Traube Paxe nach hinten durch die Kabine bewegt und sich vor´m Klo anstellt?

[FalconJockey]

Man bemerkt die Cabin Crew wenn sie die Wägen mit den Getränken durch den Gang schieben, ja.

[DaMane]

Andreas war schneller:

 

Merkt man das im Cockpit, wenn sich gerade in der dichtbesetzten Y-Class mal eine ganze Traube Paxe nach hinten durch die Kabine bewegt und sich vor´m Klo anstellt?

Im Cockpit nicht B) , würde ich mal ganz verallgemeinernd behaupten, ohne Dani's qualifizierter Antwort vorgreifen zu wollen, höchstens an der  Auto-Trim Anzeige ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 10. September 2016 von DaMane

[Danix]

Danke, Manfred, für den Ball zuspielen.

 

In einem Flugzeug ab enier gewissen Grösse spürt man das nicht. Die Trimmung spricht wahrscheinlich auch erst dann an, wenn wirklich ein substantieller Teil der Beladung sich verschiebt.

 

Bekannt ist ja die Geschichte aus der Schweizer Luftwaffe: Für Verbindungsflüge besass die Armee mehrere Junker Ju-52 (welche heute noch bei der JU Air weiterfliegen). Wenn sich ein paar Piloten als Passagiere in der Kabine aufhielten, macten sie sich manchmal einen Spass daraus, die Piloten zu verwirren: Sie schlichen sich gemeinsam ganz langsam nach hinten in der Kabine. Die Piloten spürten das nicht, merkten aber, dass mit der Zeit die Trimmung nicht mehr stimmte und betätigten, wie das jeder Pilot macht, hie und da die Trimmung. Wenn dann alles schön ausgetrimmt war, rannten auf Kommando alle Passagiere nach vorne. Das war jeweils eine ziemliche Schrecksekunde für den Piloten, weil die Ju nahm dann massiv die Nase nach unten. Erst mit einem massiven Triminput konnte er das Flugzeug wieder beherrschen.

 

Wie der Absturz der 747 in Bagram zeigt, können schnell verschobene Zuladungen absolut tödlich sein.

 

Dani

[Hunter58]

Bei den Herstellern gibt es für die georderte Konfiguration jeder Airline ein Master W&B Buch in dem die maximalen Trimänderungen durch verschiedene Passagierverteilungen und Cateringcarts erfasst sind. Daraus wird eine Deviation Envelope berechnet. Diese liegt mehrheitlich innerhalb der eigentlichen Envelope. Wenn nicht kann Es je nachdem komplexe procedures geben. All das ist dann die Basis des WBM und legt auch last minute changes fest.

 

Auch wer seine Kabine abändert muss den Behörden diese Berechnungen vorlegen. Einige Airline machen dies durch die Serviceabteilungen der Hersteller, andere widerum haben dazu ihr eigenes Engineering, noch abere brauchen Drittanbieter.