Unterschiede deutsche Phraseologie Deutschland/Schweiz/Österreich

[PAO1908]

Ein Simulator kann nie eine menschliche Lehrperson ersetzen. Aber das mit dem Initial Call wurde mir damals schon richtig beigebracht:

 

EU: immer

CH: nur bei Info und C

 

Wobei mir mein Fluglehrer beigebracht hat, ich solle bei allen TWRs nen Initial Call machen wenn viel los ist, damit die mich links liegen lassen können, wenn es gerade stressig zu und her geht.

 

Grüsse Alekos

[MarkusP210]

 

 

dass eine regulatorische Grauzone entstanden ist. Jedes Land kann nun hingehen und im Extremfall Bussen oder Verwarnungen aussprechen

 

 

Und das obwohl dem Steuerzahler und Wähler bei der Einführung der Harmonisierung in der europäischen Luftfahrt versprochen worden war dass alles einfacher werde! Sind wir damals etwa belogen worden?

 

 

 

 

in Grenchen meldet sich eigentlich immer der AFIS-Sprecher

 

Hä??

 

 

Markus

Bearbeitet 13. Oktober 2016 von MarkusP210

[Chipart]

Andererseits ist es blöd, wenn ein Rollhalt bei mehreren Möglichkeiten nicht eindeutig identifiziert ist.

Lieber Dierk,

 

einiges was Du erwähnst hat nichts mit Unterschieden Deutschland/Schweiz zu tun, sondern sind offenbar Limitationen des von Dir benutzten Simulators. Natürlich wird auch in Deutschland dazu gesagt, welcher Rollhalt gemeint ist, wenn es verschiedene davon gibt.

 

Was die Nennung des Flugzeugtyps betrifft, so gibt es für die Theorie eine international gültige Tabelle der Bezeichnungen. Das sollte in der Schweiz nicht anders sein, als in Deutschland. Und da heisst die DA-20 nun mal DA-20 und nicht Katana. Wenn ich mich mit einer Mirage melden würde, wüsste der Lotse ja sonst auch nicht, ob es ein Düsenjäger oder doch "nur" ne PA-46 ist...

 

In der Praxis wird das alles viel lockerer genommen.

 

Florian

[Chipart]

Wobei mir mein Fluglehrer beigebracht hat, ich solle bei allen TWRs nen Initial Call machen wenn viel los ist, damit die mich links liegen lassen können, wenn es gerade stressig zu und her geht.

Und wenn nicht viel los ist macht ein Initial Call erst Recht viel Sinn, weil der Türmer dann wahrtscheinlich nicht gerade den Stift in der Hand hat und Du deswegen eh alles noch mal wiederholen müsstest...

 

Florian

 

P.S.: Ich Sag am Funk übrigens auch gerne mal so Worte wie "guten Tag", "Danke" und "Bitte" - selbst wenn die in keiner offiziellen Phrasologie vorkommen. Selbst auf Frankfurt Director ist für die halbe Sekunde eines kurz angehängten "Danke" im Zweifellsfall immer noch Zeit.

[ArcticChiller]

Und das obwohl dem Steuerzahler und Wähler bei der Einführung der Harmonisierung in der europäischen Luftfahrt versprochen worden war dass alles einfacher werde! Sind wir damals etwa belogen worden?

Naja, die EASA hat jetzt gerade NPAs, welche sich mit dem Thema ATS beschäftigen. Es werden Unicom vorgeschlagen, sowie einheitliche Dienstleistungen von AFIS/FIS usw. die Details kenne ich nicht, aber wer etwas bewirken will soll jetzt das CRT (Comment Response Tool) der EASA benutzen und seinen Senf dazugeben (dies kann man als Privatperson tun, als Club, als Firma,...).

 

Kommentieren kann man von hier aus: https://www.easa.europa.eu/document-library/notices-of-proposed-amendment Dann beim NPA "Requirements for air traffic services NPA 2016-09" auf das grüne "Active" klicken.

 

Wäre schon cool, wenn FIS in Europa einheitlich wäre. Das eine Land will POB wissen, das andere jedes ETA der Waypoints, andere wollen einen "Normal operations" Aufruf alle 30 Minuten...

 

Ein Lernprogramm kann wohl kaum alle Unterschiede die es momentan gibt korrekt darstellen. Es wäre auch verwirrend für einen Schüler (ausser es wäre ein Zusatzmodul für nach der Grundschulung zum Funken im Ausland).

[Chipart]

Es wäre auch verwirrend für einen Schüler (ausser es wäre ein Zusatzmodul für nach der Grundschulung zum Funken im Ausland).

Und völlig irrelevant!

 

Nochmal: Auf dem Papier mag es da Unterschiede geben. In der Praxis fliege ich seit Jahren regelmäßig mit meinem "deutschen" Voice in die Schweiz und bin nie auch nur darauf hingewiesen worden, dass da was anders ein sollte.

 

Wer flüssig mit der Schweizer Voice in Deutschland funkt gehört immer noch zu den Top 25% der Nutzer auf jeder Frequenz. Bevor man anfängt, rumzustammeln, weil man sich nicht sicher ist, was man denn in Deutschland/Schweiz/... jetzt genau anders machen soll, dann einfach gut so funken wie man es kann.

 

Das Problem der Einheitlichkeit im europäischen Luftverkehr ist KEINES von leicht unterschiedlichen Phrasologien.

 

Florian

[Dierk]

Das Problem der Einheitlichkeit im europäischen Luftverkehr ist KEINES von leicht unterschiedlichen Phrasologien.

 

Florian

Zumindest haben die Unterschiede die Prüfungsvorbereitung nicht erleichtert. Und das war auch schon bei Französisch so...

[ArminZ]

(...)

Wäre schon cool, wenn FIS in Europa einheitlich wäre. Das eine Land will POB wissen, das andere jedes ETA der Waypoints, andere wollen einen "Normal operations" Aufruf alle 30 Minuten...(...)

Bezgl. 'Normal operations'. War da Griechenland gemeint, oder gibt es da noch andere?

Bearbeitet 13. Oktober 2016 von ArminZ

[Bleriot]

Italien verlangt "normal operations"-Meldungen.

[MarkusP210]

 

 

aber wer etwas bewirken will soll jetzt das CRT (Comment Response Tool) der EASA benutzen und seinen Senf dazugeben (dies kann man als Privatperson tun, als Club, als Firma,...). 

 

 

Wohl war, Tatsache ist nur leider dass sich seit dem die EASA operational ist nichts, aber auch gar nichts vereinfacht und schon gar nichts vergünstigt hat (was es eigentlich hätte müssen wäre es tatsächlich einfacher geworden).

 

Im Gegensatz zu vorher werkelt heute eine Vielzahl von Juristen und anderen Schwerenötern in ihren Amtsstuben pausenlos daran allen an der Aviatik Beteiligten das Leben weiter schwerer (sprich: langwieriger und teurer) zu machen und die Unterschiede von Mitgliedsstaat zu Mitgliedsstaat weiter zu vergrössern. Mit Mechanismen wie CRT versucht man von Seiten der Behörden das zu vertuschen indem uns vorgegaukelt wird wir hätten Mitspracherecht.

 

Zum Sprachthema gibt es aufgrund der Verschiedenheiten in den einzelnen Mitgliedsstaaten nur eine einzige Lösung welche bereits einige Jahrzehnte sehr gut (und vor allem sicher) funktioniert hat: die Rückkehr zum System dass in allen Ländern und auf allen Flugplätzen die Landessprache und Englisch verwendet werden kann. Die unsägliche LP gehört abgeschafft weil jeder der die Pilotenausbildung erfolgreich abschliesst eine Radiotelefonie-Prüfung absolviert und damit der Nachweis der Tauglichkeit zur Teilnahme am Funkverkehr erbracht ist. Wer des Englischen nicht fliessend mächtig ist wird sich (wie früher auch) nicht auf einen super busy Grossflughafen wagen, wer IFR fliegen will wird sich entsprechend ins Zeug legen (müssen) und wird zusätzlich jedes Jahr anlässlich des Skill-Tests aufs Neue entsprechend geprüft. DAS wäre eine Vereinfachung!

 

Markus

[Chipart]

die Rückkehr zum System dass in allen Ländern und auf allen Flugplätzen die Landessprache und Englisch verwendet werden kann. Die unsägliche LP gehört abgeschafft... 

 

 

Wie viele Flugleiter gibt es in der Schweiz, die alle 4 Landessprachen plus Englisch sprechen können? "Die Landessprache" gibt es nur in ganz wenigen Ländern in Europa...

 

Damit wären wir bei einem System, in dem sich jeder Flugplatz eine Sprache "frei" aussuchen kann und dazu Englisch anbieten muss. Das wäre in der Tat ein Riesen Fortschritt zu heute, wo man gerade z.B. in Frankreich nicht an jedem Flugplatz Englisch sprechen darf. Aber ist das durchsetzbar? ...

Wer des Englischen nicht fliessend mächtig ist wird sich (wie früher auch) nicht auf einen super busy Grossflughafen wagen, .

 

Offenbar liegt hier ein fundamentales Missverständnis bezüglich des Funkens an unkontrollierten Flugplätzen vor! 

 

Es ist zwar nett, wenn Du Dich mit dem Türmer unterhalten kannst, aber der eigentliche Sinn des Funkens besteht darin, dass sich die Piloten untereinander informieren, wo sie sind und was sie machen. Das Konzept des unkontrollierten Flugplatzes funktioniert eigentlich nur dann, wenn alle Piloten am Funk alle Meldungen der anderen Piloten verstehen.

 

Wenn ein solcher Flugplatz verschiedene Sprachen "anbietet", dann heisst das nicht, dass ein Pilot um ihn nutzen zu können eine der Sprachen am Funk beherrschen muss, sondern eigentlich alle!

 

Florian

[Dierk]

Das Konzept des unkontrollierten Flugplatzes funktioniert eigentlich nur dann, wenn alle Piloten am Funk alle Meldungen der anderen Piloten verstehen.

 

Florian

Oder bereit sind, sich dynamisch der sprachlichen Situation anzupassen.

 

Also wenn z.B. über einem unkontrollierten Platz drei Piloten in der Luft sind, zwei sprechen die Landessprache X (und machen in dieser ihre Blindmeldungen) sowie mässiges Englisch und ein dritter spricht Y sowie gutes Englisch, erlaubt für den Platz wären X und Englisch, dann müsste eben der Pilot Y die beiden anderen bitten, ihre Meldungen auf Englisch zu machen, wenn dies der Flugsicherheit hilft.

[Chipart]

Also wenn z.B. über einem unkontrollierten Platz drei Piloten in der Luft sind, zwei sprechen die Landessprache X (und machen in dieser ihre Blindmeldungen) sowie mässiges Englisch und ein dritter spricht Y sowie gutes Englisch, erlaubt für den Platz wären X und Englisch, dann müsste eben der Pilot Y die beiden anderen bitten, ihre Meldungen auf Englisch zu machen, wenn dies der Flugsicherheit hilft.

 

Absolut - Problematisch wird das Konzept dann, wenn einer der Piloten nur Englisch und ein anderer nur Deutsch spricht. 

 

In so fern kann man ja viel über die Franzosen schimpfen, aber am Ende sind sie die einzigen in Europa (die Engländer mal ausgenommen, weil sie das Problem mit verschiedenen Sprachen nicht haben), die das mit den Funken an unkontrollierten Plätzen wirklich ernst nehmen und an vielen Flugplätzen Französisch als einzige Sprache vorschreiben. 

 

Florian

[MarkusP210]

Und voilà! Damit habt ihr beide den Beweis erbracht warum's heute nur noch kompliziert geht! Wie soll etwas vereinfacht werden wenn noch nicht einmal die direkt Betroffenen dafür sind.

 

Ich bleibe dabei, vor EASA war das Fliegen in Europa genau so sicher und ganz sicher sehr viel einfacher als heute (ich hab's während 20 Jahren erlebt) und es basierte auf dem Konzept der Landessprache und Englisch. Wenn einer an einen kleinen französischen Platz fliegt kann er halt die notwendigen Phrasen in Französisch, das hat super funktioniert und ging vormals auch ohne LP. Den LP-Schrott haben wir Theoretikern der Gilde der Juristen an Schreibtischen in Köln zu verdanken welche lieber alles Bisherige verteufeln und gleich Verbote aussprechen und zwar aus dem einzigen Grund weil sie es können. Die dadurch erzeugte allseitige Verwirrung trägt wohl eher zum schlechteren denn besseren Verständnis untereinander bei.

 

Markus

[Chipart]

Die dadurch erzeugte allseitige Verwirrung trägt wohl eher zum schlechteren denn besseren Verständnis untereinander bei.

 

LP mag überbürokratisch sein und der Nutzen für die Sicherheit ist auch zweifelhaft - aber was für eine Verwirrung soll das bitte schaffen?

 

Zudem sind wie gesagt die problematischen nich die kleinen, sondern die größeren Plätze.

Würden wir uns konsequent im Sinne der Flugsicherheit verhalten wollen, dann müssten wir vorschreiben, dass jeder, der an einen Flugplatz fliegt an dem auch Englisch zugelassen ist, auch Englisch können muss (s.o.). In so fern wäre eine echte LP Englisch und das Verbot, ohne Englisch so einen Flugplatz anzufliegen eigentlich richtig - aber auf Grund der nationalen Egoismen nicht durchsetzbar. Zudem würde damit die Hürde für manche neuen Piloten noch größer...

 

Noch sicherer wäre, einfach in Europa nur noch Englisch am Funk zuzulassen und nur noch solche Piloten fliegen zu lassen, die das auch beherrschen. 

 

Ganz ehrlich: Für den Anfang würde es reichen, wenn wir mal konsequent die Piloten grounden würden, die in ihrer Muttersprache entweder gar nicht funken, oder in einem so regelwidrigen Kauderwelsch, dass kein anderer Pilot auch nur ansatzweise ne Chance hat, das zu verstehen ("Ich bi übbem Schorsch sei Hof und kimm dann eini"). Aber nicht mal das bekommen wir im Sinne der Flugsicherheit hin.

 

Wer hat zuletzt mal einen Fliegerkameraden drauf hingewiesen, das ein bisschen Auffrischen der Funkkenntnisse helfen könnten?

Und so lange wir das nicht tun, brauchen wir auch nicht auf die EASA schimpfen... 

 

 Florian

[Dierk]

Und voilà! Damit habt ihr beide den Beweis erbracht warum's heute nur noch kompliziert geht! Wie soll etwas vereinfacht werden wenn noch nicht einmal die direkt Betroffenen dafür sind.

 

Markus

Find ich jetzt nicht. Mir ging es bei dem Beispiel um Eigeninitiative und gegenseitige Hilfsbereitschaft/Hilfestellung unter Piloten.

 

Mal ein Beispiel aus dem echten Leben:

 

Ich bin im Anflug auf die CTR Chambéry. Sowohl über Notam als auch über ATIS war angekündigt, dass die CTR inaktiv ist und der Funkverkehr über Blindmeldungen abgewickelt werden muss, sodann wurde verlangt, bei Steigen auf über 6000 Fuss Lyon zu kontaktieren. Ich setze also brav meine Blindmeldungen ab. Nun meldet sich jemand mit Erstaufruf Chambery mehrmals am Funk, ohne eine Antwort zu bekommen. Aufgrund der Erstaufrufe war weder klar, was er eigentlich wollte, noch wo er sich befand. Nun hätten eigentlich vier Dinge diesem Piloten sagen müssen, dass sein Bemühen vergeblich ist: 1. Das Notam, 2. ATIS, 3. der Fakt, dass jemand Blindmeldungen abgibt, 4. der Fakt, dass auf keine der Meldungen ein Readback seitens Chambery Turm erfolgt. Trotzdem setzte der Pilot seine Erstaufrufe fort. Nach seinem 5. vergeblichen Aufruf teilte ihm ein offenbar ortsansässiger Helipilot auf französisch mit, das die CTR auf ist (Luftraum G) und er im Fall einer Landung Blindmeldungen abzugeben habe. Zugegeben, ich hätte ihm das auch sagen können... das nächste Mal warte ich nicht 5 min.

 

Das Besondere war dabei, dass Chambéry normalerweise Englisch und Französisch als Funksprache hat, aber nur wenn der Turm besetzt ist. Wenn er nicht besetzt ist, ist nur Französisch erlaubt. Am Boden habe ich dann erfahren, dass deswegen eine nur englisch sprechende Besatzung nicht starten durfte und warten musste, bis der Turm am nächsten Morgen wieder besetzt war...

Bearbeitet 16. Oktober 2016 von Dierk

[cosy]

Hallo Dierk

"...

dass deswegen eine nur englisch sprechende Besatzung nicht starten durfte und warten musste, bis der Turm am nächsten Morgen wieder besetzt war..."

 

Das Wort Besatzung triggert mich:

- Der Verantwortliche Pilot MUSS alle für die Flugdurchführung notwendigen Bewilligungen besitzen. Es ist unzulässig, Fehlende durch eine Zweitperson zu ergänzen.

Ich habe dies mit dem BAZL kürzlich abgeklärt, weil ein Freund (Romand aus dem Wallis) mit einer Alouette II an einem Flugmeeting teilnehmen wollte. Er hat das EASA PPL mit der franz. Proficiency auf Turbinenheli, aber kein englisch. Ich habe PPL SEP mit eng. + franz. Proficiency. Der Veranstalter hatte ihm bereits eine Erlaubnis erteilt (PPR). Das BAZL hat klar gesagt, dass,selbst wenn das in der Praxis gamg und gäbe ist und perfekt funktionieren würde, eine Aufteilung dercaufgaben unzulässig ist. Es ist def. so, dass seit Einführung dieser Regel die grosse Mehrheit französischsprachiger 'Hobbykutscher'nur noch in Frankreich plus den Fr. Teilen in Belgien u. der CH fliegen dürfen.

[Chipart]

Das BAZL hat klar gesagt, dass,selbst wenn das in der Praxis gamg und gäbe ist und perfekt funktionieren würde, eine Aufteilung dercaufgaben unzulässig ist.

Und das ist auch gut so!

Wir Privatpiloten sind nun mal nicht dafür ausgebildet, uns die Aufgaben im Cockpit zu teilen. Zudem führt die von Dir beschriebene Konstellation bzgl. Language ja sogar zu einer sehr komplexen Aufgabenteilung: Du musst jeden (englischen) Funkspruch dem PIC übersetzen, dieser antwortet Dir auf Französisch und Du musst die Antwort auf Englisch übersetzt über Funk melden. Gerade in Situationen mit hoher Arbeitsbelastung im Cockpit ist das ein erheblicher Mehraufwand - zumal bei Flugmeetings ja im Flugplatzbereich eher mehr Verkehr ist, so dass Du extrem viel übersetzen musst, um dem PIC einen vernünftigen Überblick über die Verkehrssituation zu geben.

Bei der ganzen hin- und her-Übersetzerei kann dann durchaus passieren, dass ihr beide einen wichtigen Funkspruch verpasst...

 

Florian

[Dierk]

Sorry wegen dem Wort "Besatzung". Da standen ein paar Businessjets herum, aber manche lassen sich wohl auch ohne Copi fliegen, kenne mich da nicht so aus.

[mds]

@Chipart: Wenn zwei Privatpiloten im Cockpit sitzen, kann man sich durchaus Aufgaben teilen, zumal keiner der beiden Piloten als Passagier gezählt wird. Eine typische Aufgabe für den Piloten, der nicht fliegt, ist die Unterstützung bei Navigation und «See & Avoid». Hingegen fände ich es als Pilot, der fliegt, unangenehm, wenn ich nicht selbst funken würde, selbst ohne Übersetzung. Selbstverständlich bleibt der PIC verantwortlich und es empfiehlt sich entsprechend, den PIC bei der Fluganmeldung zu bestimmen.

[DaMane]

Und das ist auch gut so!

Wir Privatpiloten sind nun mal nicht dafür ausgebildet, uns die Aufgaben im Cockpit zu teilen.

..............

Florian

Muß man das?  Du meinst also, CRM und MLP sind "höherwertigen" Ausbildungen als die, die einen Fußgänger zum Piloten machen und befähigen, ganz alleine ein Flugzeug zu fliegen? Ist wohl höhere Mathematik, die nicht jeder versteht :o

Warum sollen 2 vollwertig ausgebildete Piloten, von denen jeder seinen single-crew Flieger bestens alleine fliegen kann, plötzlich schlechter sein, wenn sie im gleichen Flugzeug sitzen und ZUSAMMENarbeiten?

 

Zudem führt die von Dir beschriebene Konstellation bzgl. Language ja sogar zu einer sehr komplexen Aufgabenteilung: Du musst jeden (englischen) Funkspruch dem PIC übersetzen, dieser antwortet Dir auf Französisch und Du musst die Antwort auf Englisch übersetzt über Funk melden......

Sowas wäre natürlich Blödsinn, weil gefährlich. Nach dem BAZL-Statement wäre aber auch die geübte Praxis, daß ein AZF-Inhaber einen single-pilot IFR-Piloten begleitet, und für ihn den Funk durchführt, nicht zulässig.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Warum sollen 2 vollwertig ausgebildete Piloten, von denen jeder seinen single-crew Flieger bestens alleine fliegen kann, plötzlich schlechter sein, wenn sie im gleichen Flugzeug sitzen und ZUSAMMENarbeiten?

 

Weil sie sehr viel Übung brauchen, damit die Reibungsverluste bei der Zusammenarbeit nicht größer sind, als der Nutzen. Klar schadet es nicht, wenn jemand zusätzlich raus schaut und im Zweifellsfall was sieht, was der andere übersehen hätte. Schwierig wird's wenn dann einer anfängt, sich darauf zu verlassen, dass der andere schon aufpasst. Unfallberichte sind voll davon, dass zwei Leute im Cockpit beide denken "wenn wir wirklich das Fahrwerk vergessen hätten, dann hätte der andere doch was gesagt ..."

Das hat mit "höherwertig" überhaupt nix zu tun, sondern ist einfach was Anderes.

 

Das manche Flugplätze für Abrechnungszwecke großzügigerweise auch einen zweiten Scheininhaber nicht als Passagier zählen ändert überhaupt nichts daran, dass es im SEP-Cockpit nur einen Piloten gibt - unabhängig davon, wie viele Insassen welche Lizenzen haben. Es gibt also (anders als im Airliner-Cockpit) keinen "Piloten der nicht fliegt", sondern nur einen Piloten und Passagiere. Und nebenbei: Ob derjenige der auf dem rechten Sitz einen Schein hat oder nicht ist auch egal. Meine Tochter ist noch viel zu jung für irgendeinen Flugschein, aber herausragend gut darin, Checklisten zu lesen und draussen nach Verkehr zu schauen!

 

Was IFR mit jemand anderem am Funk betrifft: Ich fliege so mit sehr guten Freunden, die schon seit Jahren mehrmals im Jahr mit mir fliegen. Und das auch nur, weil ich den Funk natürlich mithören kann und entsprechend reagieren. Wenn ich darauf angewiesen wäre, alles übersetzt zu bekommen würde ich das nicht machen.

 

Florian

[cosy]

Wegen "Übersetzen": Ihr stellt euch das jetzt aber schon sehr kompliziert vor. Natürlich versteht mein Kollege englische Funkmeldungen und interpretiert sie richtig. Er spricht englisch wie ein Schwein das Marroni verzehrt, aber unsere Umgangssprache ist sowieso ausschliesslich französisch. Im Cockpit DARF ER NICHT ENGLISCH weil er das engl. Proficiency nicht hat (deutsch sowieso nicht), und ich darf nicht, wil ich kein Heli -PPL habe, schon gar nicht auf 600 PS+... Turbine. ;-)).

Fazit: wir bleiben in der Romandie und aus die maus mit dem Ostschweizer Meeting..

[cosy]

On 9/12/2016 at 10:05 PM, Poensch said:

Eintrag für die Radiotelefonieprüfung oder den Language proficiency Eintrag beziehst

Ehrlich gesagt, bin ich mir nicht ganz sicher,. welches was entspricht. Auf Französisch gibt es die deutschen Begriffe natürlich nicht, und die aktuell gültigen Attest heissen so wie im Beitrag (von Dir beurteilt als viel Text mit wenig Inhalt).

 

Was ich gemacht hatte, war vor EASA und vor FCL und hiess QRRI und QRI, sowie das Theoriematerial (ähnlich wie in der Schweiz Radiotelephonie) "Phraseologie Radio" oder so ähnlich.

Die Bezeichnung des Ersttests 2009 für LPC hatte eine andere Bezeichnung als heute. Damals unterschieden sie privé und professionnel , heute wird nach VFR oder IFR unterschieden.

Die Wiederholungsprüfung heisst heute FCL.055  und entspricht des hier im Forum benutzen Terms LPC. Die hab ich in 2015 gemacht.