29.8.2016 | F/A-18 | Luftwaffe | Verunglückt, Kollision mit Berg

[Dierk]

Das Radargerät war wohl von 1969 und zeigte nur die Radarechos der Flugzeuge und nicht das Terrain an (kein Overlay).

 

D.h. die Kernfrage ist, war der Lotse zuständig für die Vermeidung einer Kollision mit dem Boden oder war er nur zuständig für die Separierung der Flugzeuge untereinander?

 

Wenn ersteres der Fall war, waren die Mittel, die ihm dafür zur Verfügung standen, geeignet? 

 

Hätte nicht der verunglückte Pilot erkennen müssen, dass die Anweisung FL100 ungeeignet ist um eine Kollision mit dem Boden in den Alpen zu vermeiden, d.h. er hätte sich darüber hinwegsetzen dürfen und müssen, je nach Dringlichkeit, und die Anweisung mit "unable" ablehnen? 

 

Und schliesslich: wenn die Flugsicherung es nicht schafft, eine Kollision von Militärjets mit dem Gebirge zu vermeiden, dessen Position bekannt ist, wie will man sicherstellen, dass evtl. im Radarschatten der Alpen tieffliegende Jets nicht mit zivilen Flugzeugen kollidieren, deren Position der Flugsicherung wegen dem Radarschatten eben gerade nicht bekannt ist?

 

EDIT: hier der "Medienrohstoff" vom 03. April 2020, Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse. 

Bearbeitet 6. Januar von Dierk
Link

[Pascal]

Live-Ticker der Gerichtsverhandlung:

https://www.20min.ch/story/kampfjet-crash-2016-fluglotse-und-f-a-18-pilot-stehen-ab-heute-vor-gericht-392120027429

Für mich stellen sich mehrere Fragen:

Warum steht nur der zweite Pilot und der Lotse vor Gericht und nicht die Militärführung, welche z.B. das veraltete Radargerät nicht ersetzt hat und das verwendete Abflugverfahren so abgesegnet hat?

Warum gab es keine definierten Mindesthöhen nach einer bestimmten Flugstrecke, das dass beim Pass die Sicherheitshöhe auf jeden Fall erreicht ist bzw. dem Piloten auffallen würde, dass eine Anweisung keinen Sinn macht?

Warum gibt es kein Standardverfahren mit einem sofortigen Aufstieg auf eine sichere Flughöhe und möglicherweise einer leichten Kurve zur Separation bei Verlust des Radar- oder Sichtkontakts zum Leaderflugzeug?

Wieso gibt es keine zweite Person, welche dem Funkverkehr als Supervisor zuhört und bei Fehlern eine Korrektur machen kann oder bei Stress- und Ausnahmesituationen unterstützt?

Bearbeitet 6. Januar von Pascal

[Dierk]

Noch was: warum hat der Leader den Funkspruch mit der fehlerhaften FL100 Angabe nicht mitgehört und entsprechend korrigiert? Der Frequenzwechsel folgte doch erst nach dieser Angabe...

[Pascal]

vor 3 Minuten schrieb Dierk:

Noch was: warum hat der Leader den Funkspruch mit der fehlerhaften FL100 Angabe nicht mitgehört und entsprechend korrigiert? Der Frequenzwechsel folgte doch erst nach dieser Angabe...

Hat er anscheinend nicht gehört (Live-Ticker 12:23)

[Hotas]

Der Fluglotse wurde schuldig gesprochen:

F/A-18-Prozess: Fluglotse schuldig, Job schwierig | Tages-Anzeiger (tagesanzeiger.ch)

 

Zitat

Über sieben Jahre später spricht am Dienstag das Militärgericht 2 in Muttenz den Fluglotsen wegen fahrlässiger Tötung schuldig. Das Gericht verurteilt ihn zu einer Geldstrafe von 60 Tagessätzen zu 170 Franken. [...] Er muss zudem Gerichtskosten in der Höhe von 40’295.20 Franken zahlen. Der ebenfalls angeklagte zweite Pilot wird freigesprochen. Das Gericht sieht den Fluglotsen – im Gegensatz zum Militärpiloten – mitverantwortlich für den Unfall. Zwar seien viele «unglückliche Umstände» zusammengelaufen. Dennoch habe der Lotse einen verheerenden Fehlentscheid getroffen.

 

Sehr tragisch. Hier können wir wohl drei Kerzen anzünden: Eine für den Piloten, eine für den Fluglotsen und eine für den Fluglotsenberuf.

[FalconJockey]

...und sowas in der Schweiz. Darum mache ich nach einem Zwischenfall in der Schweiz keine Aussage. Nie.

[M_CH]

Wer ab und zu Fälle des schweizer Militärgerichts verfolgt, dem dürfte von Anfang an klar gewesen sein, dass das so heraus kommt. Da werden sehr selten Militärangehörige verurteilt. 

Mich erstaunt vor allem wie leicht der Leadpilot davon kommt mit seiner Aussage dass er den FL100 Funkspruch nicht gehört haben will. 

[Gulfstream]

Das Eine kann bewiesen werden (falsche Angabe). Nicht hören kann nicht bewiesen werden. Das ist die Rechtsgrundlage, alles andere wishful thinking - in dubio pro reo. Im Zweifel für den Angeklagten.

Markus

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[M_CH]

Das ist mir klar. Es ging mir eher darum dass (sofern ich die Protokolle richtig gelesen habe) dieser Punkt auch nicht hinterfragt wurde. 

[Heinz Richner]

Sonderbares Urteil. Jeder Privatpilot kennt die Mindestflughöhen in den Schweizer Alpen, dies müsste eigentlich von einem Militärpiloten auch erwartet werden dürfen, Fluglotsenfehler hin oder her. Zudem, einziger Entscheidungsträger für seinen Flug ist der Pilot als Kommandant und niemand anders sonst.

[Frank Holly Lake]

Bei Unglücken wird immer nach der Verantwortlichkeit geschaut. Bei  Unglücken  ist es entweder ein
-Technischer Mangel (Hersteller Betreiber)
- Ein versagen der Crew, in dem Falle ist der Kapitän verantwortlich
-Der Fluglotse.

Die Öffentlichkeit will schon eine Verurteilung haben. Und einen der Beteiligten wird es meistens treffen.

 

Was ich den eigentliche Hammer finde, das der Lotse 40K Franken Strafprozesskosten selber tragen muss.
Hier eine so hohe Summe auf den Lotsen abzuwälzen ist eine Schande.
Der Lotse hat ja keinen Einfluss darauf, wie aufwendig der Prozess vom Gericht am Ende werden wird.
Dazu kommen auch noch seine Verteidigungskosten.
Da spielen schon die 10 K Strafe keine Rolle  mehr, am Ende ist Er  ein Jahresgehalt los.

Und wahrscheinlich auch seinen Job?

 

Meine Meinung

Bei den Kosten überlegt man sich schon, ob man finanziell in die Berufung gehen kann.
Recht scheint auch in CH nur der zu erhalten, der die Mittel hat, sich angemessen verteidigen zu können, Gutachter zu bezahlen um seine, auch teilweise, Unschuld zu beweisen.

Ein Ausgang eines Prozesses vom Geld abhängig zu machen ist eigentlich Rechtsbeugung
Grüße Frank

 

Bearbeitet 10. Januar von Frank Holly Lake

[Hotas]

vor 7 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Die Öffentlichkeit will schon eine Verurteilung haben.

 

Ich glaube, bei Vorsatz oder Grobfahrlässigkeit mag das so sein. In Fällen wie diesem hier bin ich nicht sicher, ob ich mich deiner Meinung anschliessen würde.

[Hausi122]

vor 1 Stunde schrieb Heinz Richner:

Sonderbares Urteil. Jeder Privatpilot kennt die Mindestflughöhen in den Schweizer Alpen, dies müsste eigentlich von einem Militärpiloten auch erwartet werden dürfen, Fluglotsenfehler hin oder her. Zudem, einziger Entscheidungsträger für seinen Flug ist der Pilot als Kommandant und niemand anders sonst.

Heinz, es ist halt schon nicht ganz so, wie von dir dargestellt. Denk nur mal an einen GCA Approach, beispielsweise in Meiringen. Dort heisst der Anflug übrigens Quebec-Approach. Da bist du zu 100% auf die Angaben des Fluglotsen, sprich GCA-Controllers angewiesen. Da nützt dir das Wissen über Minimalhöhen überhaupt nichts. Du musst quasi auf Gedeih und Verderben die Kurs- und Gleitweginformationen glauben und sofort strikte ausführen, sonst wird es gefährlich. Zur Thematik, dass der Leader den Funkspruch auf die "falschen" FL 100 nicht gehört hat oder nicht realisiert hat, kann ich nachvollziehen. Es gibt speziell während dieser Flugphase unzählige andere Dinge zu tun, als einfach den Funk zu überwachen. Gehört hat er den Funkspruch wahrscheinlich schon, aber dessen fatalen Inhalt nicht realisiert.

 

Ich kann die Urteile gut nachvollziehen, nur die Höhe der Kostenbeteiligung des Skyguide-Mitarbeiters ist eher diskutabel, wobei wir ja nicht wissen, ob nicht der Arbeitgeber wenigstens teilweise dafür geradesteht.

Hausi

[Gulfstream]

vor 9 Minuten schrieb Hausi122:

ob nicht der Arbeitgeber wenigstens teilweise dafür geradesteht.

 

mit grosser Wahrscheinlichkeit gibt es dafür eine Versicherung, e.g. D&O Organhaftpflichten. Da dieser Fall aus Stress und nicht Vorsatz passiert ist, müsste eine solche greifen. 

[Dierk]

Kommt jetzt drauf an, wie leichte Fahrlässigkeit bei der Skyguide versichert ist, d.h. ob diese die Gerichtskosten übernimmt oder nicht. Falls eine Versicherung besteht kann diese allerdings auch erheblichen Einfluss auf den Verfahrensverlauf haben, angefangen von der Auswahl des Anwalts bis hin zur Strategie der Verteidigung bzw. Verzicht auf ein Berufungsverfahren.

 

Abgesehen davon scheint das Militärgericht rein formal den Zivilisten schlechterzustellen als wenn das Verfahren vor dem zivilen Strafgericht behandelt worden wäre, falls die in den Medien verbreitete, inadäquat kurze Einspruchsfrist von 5 Tagen tatsächlich stimmen sollte. Es ist extrem schwer, innerhalb von 5 Tagen ein Urteil anzufechten und das Verfahren weiterzuziehen. Eigentlich ist das unfair und könnte ein Verstoss gegen Grundrechte sein, die spätestens vor dem Strassburger Gericht einzuklagen wären.

Bearbeitet 10. Januar von Dierk

[Gulfstream]

vor 50 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Was ich den eigentliche Hammer finde, das der Lotse 40K Franken Strafprozesskosten selber tragen muss.

 

Das ist in den meisten Länder so. Ausser in Deutschland, da zahlt irgendeine eine "Krankenkasse" (Sozialstaat) 

 

vor 51 Minuten schrieb Frank Holly Lake:

Recht scheint auch in CH nur der zu erhalten, der die Mittel hat, sich angemessen verteidigen zu können, Gutachter zu bezahlen um seine, auch teilweise, Unschuld zu beweisen.

Ein Ausgang eines Prozesses vom Geld abhängig zu machen ist eigentlich Rechtsbeugung

 

trotz allen deinen guten Inputs hier, aber das ist Unsinn, Frank. Das nennt sich Verteidigung. Hingegen kommt es stark auf den RA an, inwiefern er einem (zuverlässige) Hoffnung macht oder Fakten basierend Chancen einräumt, nicht verurteilt zu werden. Bei einer falschen, nachweislichen und entscheidenden Höhenangabe mit Todesfolge erachte ich das als sehr schwierig, da freigesprochen zu werden. Auch trotz Stress - das gehört zum Jobprofil.

 

 

[Dierk]

vor 37 Minuten schrieb Hausi122:

Heinz, es ist halt schon nicht ganz so, wie von dir dargestellt. Denk nur mal an einen GCA Approach, beispielsweise in Meiringen. Dort heisst der Anflug übrigens Quebec-Approach. Da bist du zu 100% auf die Angaben des Fluglotsen, sprich GCA-Controllers angewiesen. Da nützt dir das Wissen über Minimalhöhen überhaupt nichts. Du musst quasi auf Gedeih und Verderben die Kurs- und Gleitweginformationen glauben und sofort strikte ausführen, sonst wird es gefährlich. Zur Thematik, dass der Leader den Funkspruch auf die "falschen" FL 100 nicht gehört hat oder nicht realisiert hat, kann ich nachvollziehen. Es gibt speziell während dieser Flugphase unzählige andere Dinge zu tun, als einfach den Funk zu überwachen. Gehört hat er den Funkspruch wahrscheinlich schon, aber dessen fatalen Inhalt nicht realisiert.

 

Ich kann die Urteile gut nachvollziehen, nur die Höhe der Kostenbeteiligung des Skyguide-Mitarbeiters ist eher diskutabel, wobei wir ja nicht wissen, ob nicht der Arbeitgeber wenigstens teilweise dafür geradesteht.

Hausi

 

Wer plant denn dieses Anflugprozedere, und wer hatte den Abflug und den Quebec-Climb geplant bei dem konkreten Fall? Sind die verantwortlichen Organe die gleichen?

 

Ich meine, wenn seitens des Militärs ein Tiefflug durch die Alpen bei tiefer Wolkenbasis gewünscht wird, mit einem Highspeed-Verfolgungsszenario inkl. Nachbrenner, nach dem Motto: das ist notwendiges Training aber der Lotse ist jederzeit dafür verantwortlich, dass wir nicht mit den Kreten kollidieren, dann muss man schon fragen, inwiefern die Skyguide die Radarlenkung solcher riskanten Flüge ablehnen kann oder ob sie als Beauftragte der Armee keine Wahl hat und bei einem Zwischenfall das Militär eben das Fluggerät abschreibt, und die Verantwortung dann zu 100% auf den Lotsen abwälzt, dessen Situational Awareness durch veraltetes Radargerät (ohne Terrainoverlay) nicht gerade gefördert wurde.

Bearbeitet 10. Januar von Dierk

[Hausi122]

vor 1 Minute schrieb Dierk:

 

Wer plant den dieses Anflugprozedere, und wer hatte den Abflug und den Quebec-Climb geplant bei dem konkreten Fall? Sind die  verantwortlichen Organe die gleichen?

 

Ich meine, wenn seitens des Militärs ein Tiefflug durch die Alpen bei tiefer Wolkenbasis gewünscht wird, mit einem Highspeed-Verfolgungsszenario inkl. Nachbrenner, nach dem Motto: das ist notwendiges Training aber der Lotse ist jederzeit dafür verantwortlich, dass wir nicht den Kreten kollidieren, dann muss man schon fragen, inwiefern die Skyguide die Radarlenkung solcher riskanten Flüge ablehnen kann oder ob sie als Beauftragte der Armee keine Wahl halt und bei einem Zwischenfall das Militär eben das Fluggerät abschreibt, und die Verantwortung dann zu 100% auf den Lotsen abwälzt, dessen Situational Awareness durch veraltetes Radargerät ,(ohne Terrainoverlay) nicht gerade gefördert wurde.

Dierk, nichts für ungut, aber ich kann mich dem Eindruck nicht ganz entziehen, dass du von der Militärfliegerei relativ wenig Ahnung hast. Speziell was Führung (Guidance und Einsatz) betrifft. Ist übrigens kein Makel und keine Schande, denn das Metier ist schon etwas komplex und in vielen Fällen zwar ähnlich, wie die Zivil- und Privatfliegerei, doch in ganz wesentlichen Aspekten ganz entscheidend anders.

 

Hausi

[Dierk]

vor 26 Minuten schrieb Gulfstream:

 

Das ist in den meisten Länder so. Ausser in Deutschland, da zahlt irgendeine eine "Krankenkasse" (Sozialstaat) 

 

 

trotz allen deinen guten Inputs hier, aber das ist Unsinn, Frank. Das nennt sich Verteidigung. 

 

 

 

Wenn keine Versicherung besteht oder der Angeklagte von seitens der Versicherung vorgeschlagenen Strategie abweichen möchte, muss er seine Anwaltskosten in der Regel vorschiessen, d.h. er muss liquide genug sein. Bei Mittellosigkeit muss er Prozesshilfe beantragen. Wenn er von der Versicherung vorgeschlagen Strategie abweicht und dann verliert, riskiert er sämtliche Verfahrenskosten selbst tragen zu müssen. Das wären dann seine RA-Kosten, den generischen RA, die Gerichtskosten, Gutachterkosten, plus die Strafe.

 

 

Bearbeitet 10. Januar von Dierk

[Dierk]

vor 6 Minuten schrieb Hausi122:

Dierk, nichts für ungut, aber ich kann mich dem Eindruck nicht ganz entziehen, dass du von der Militärfliegerei relativ wenig Ahnung hast. Speziell was Führung (Guidance und Einsatz) betrifft. Ist übrigens kein Makel und keine Schande, denn das Metier ist schon etwas komplex und in vielen Fällen zwar ähnlich, wie die Zivil- und Privatfliegerei, doch in ganz wesentlichen Aspekten ganz entscheidend anders.

 

Hausi

 

Ich weiss, das ich kein Militärpilot bin, dass kann auch jeder sehen, sonst stünde das in meinem Profil. 

 

Gerade deswegen habe ich die obige Frage gestellt. 

 

Könntest du zur Thematik etwas beitragen statt ad hominem zu argumentieren? Da du das Urteil ja befürwortest?

Bearbeitet 10. Januar von Dierk

[Hausi122]

vor 1 Stunde schrieb Dierk:

 

Wer plant denn dieses Anflugprozedere, und wer hatte den Abflug und den Quebec-Climb geplant bei dem konkreten Fall? Sind die verantwortlichen Organe die gleichen?

 

 

Dierk, ein Prozedere wird nicht geplant, sondern als Verfahren festgelegt, wie beispielsweise eine SID. Auch der Quebec-Climb ist wie eine SID fix publiziert. Diese Verfahren sind in den entsprechenden Handbüchern und Reglementen festgelegt. Geplant wird der Einsatz von der Einsatzzentrale oder dem Auftraggeber. Dies kann beispielsweise auch der Staffelkommandant sein. Der Einsatz beinhaltet also ein oder mehrere Prozedere, welches ganz normaler Bestandteiel davon sind, situativ abhängig z.B. von IFR oder VFR.

 

Tiefer in die militärischen Einsatzverfahren und Abläufe einzugehen, würde den Rahmen dieses Forums bei weitem sprengen. Deshalb von meiner Seite keine weiteren zusätzlichen Erklärungen.

 

Hausi

 

 

 

 

 

[beni]

vor 2 Stunden schrieb Dierk:

Ich meine, wenn seitens des Militärs ein Tiefflug durch die Alpen bei tiefer Wolkenbasis gewünscht wird, mit einem Highspeed-Verfolgungsszenario inkl. Nachbrenner, nach dem Motto: das ist notwendiges Training aber der Lotse ist jederzeit dafür verantwortlich, dass wir nicht mit den Kreten kollidieren, dann... usw.

 

An- und Abflug in Meiringen unter Instrumentenflugbedingungen mit dem Quebec-Verfahren gibt es schon seit mehr als 50 Jahren und gab es auch auf allen anderen Gebirgsflugplätzen mit Jetbetrieb. Hausi und ich und viele andere Piloten sind das schon mit dem Venom geflogen.

Meines Wissen gab es dabei nie einen Unfall.

 

Mit "Highspeed-Verfolgungsszenario inkl. Nachbrenner im Tiefflug" hat das überhaupt nichts zu tun und entspringt rein deiner Phantasie.

[Dierk]

Ok danke, das kam in den Medien nicht so rüber.

 

Also warum es schon zum Zeitpunkt des offenbar standardisierten Abflugverfahren wichtig sein soll, den Leader im Bordradar zu behalten. 

 

Aber wenn es seitens des Verfahrens klare Vorgaben gibt, die allen Beteiligten bekannt sind... warum war es dann anscheinend prozessrelevant, dass ein Break lock auftrat und der Lotse diese Situation offenbar nicht kannte ? 

 

Gerade durch die geringe zeitliche und räumliche Distanz beim Abflug entstand ja das Problem mit dem Bordradar und der Separierung, welche den Fluglotsen zur Anweisung eines zu tiefen FL veranlasste. 

 

Er hätte also FL150 sagen sollen ohne die Separierung zwischen Leader und Trailer sicherstellen zu können?

 

 

Bearbeitet 10. Januar von Dierk

[beni]

Ich bin keine Flugzeuge geflogen, bei denen das Trail-Verfahren (früher hiess das Snake) möglich war und kann mich deshalb dazu nicht äussern. Und spekulieren will ich nicht.

[MartinM]

Ich verstehe das Urteil nicht - Der verunfallte Pilot hat sich auf jeden Fall nicht an das Handbuch gehalten und büssen soll nun der Lotse????

Im weather briefing war die Obergrenze der Wolken +5000 fuss sicherlich bekannt. Also Emergency IMC condition

 

Zitat

 

Das OM A (Air Force Operation Handbook) sagt ganz klar was in so eine Fall von IMC Notfall zu tun ist -> Aviate, Navigate, Communicate

 

Prozedur:

• Aviate: immediate pull-up to safe altitude + 5000ft at maximum angle
• Navigate: If possible re-establish your position/heading
• Communicate:
  Mayday, Mayday, Mayday
  Aircraft last position
  Aircraft callsign
  Present position and altitude
  Request radar guidance
  Route abort
  Terminate mission, RIO if applicable

 

 

Dass der Controller ihm eine Safe Altitude von 10000 Fuss gibt ist zwar dumm gelaufen, aber hätte der PF sich an die Prozedur vom OM-A gehalten wäre daraus 10000 + 5000 geworden.

 

Der climbout des F/A-18 war garantiert nicht max vertical speed.

 

 

 

 

 

Bearbeitet 10. Januar von MartinM