29.8.2016 | F/A-18 | Luftwaffe | Verunglückt, Kollision mit Berg

[Dierk]

Vielleicht werden das Urteil des Militärstrafgerichts gegen den Lotsen und der Freispruch gegenüber dem Piloten teilweise oder vollständig publiziert, oder auch nicht (wäre schade). 

 

Die nationale Sicherheit der Schweiz steht bei einer (Teil)-Veröffentlichung wohl kaum auf dem Spiel. 

 

 

Zitat

4. Veröffentlichung des Urteils

Art. 50f

¹ Ist die Veröffentlichung eines Strafurteils im öffentlichen Interesse oder im Interesse des Verletzten oder des Antragsberechtigten geboten, so ordnet sie das Gericht auf Kosten des Verurteilten an.

² Ist die Veröffentlichung eines freisprechenden Urteils oder einer Einstellungsverfügung der Strafverfolgungsbehörde im öffentlichen Interesse oder im Interesse des Freigesprochenen oder Entlasteten geboten, so ordnet sie das Gericht auf Staatskosten oder auf Kosten des Anzeigers an.

 

[Hausi122]

Ein Verlust des Radarkontakts mit dem Leader durch das nachfolgende Flugzeug ist kein IMC-Notfall. Ich bin unzählige solcher Snake oder wie es heute heisst Trail-Verfahren geflogen. Es ist eben so, dass, wie erwähnt, eine zu geringe Separation zwischen Leader und Trailer überhaupt nicht aufkommen kann. Beide fliegen mit der gleichen Leistung und dem gleichen Pitch. Da spielen plusminus 1-2° ANU und plusminus 5-10 kts Speed kaum eine Rolle. Mit einem Startintervall von 15-20 sec hat sich jeweils eine Distanz zwischen Leader und Trailer von 1-1,5 NM ergeben. Mit der identischen  Konfiguration punkto Pitch und Speed (Leistung) beider Flugzeuge ist es einfach unmöglich, diese Distanz innerhalb von 2-3 Minuten auf ein nur annähernd kritisches Minimum abzubauen. Ein Nichtzustandekommen oder Verlust des Radar-Locks ist nicht gerade alltäglich aber hin und wieder passiert. Auch mir persönlich 2-3 mal. Beispielsweise, als dem Leader ein kleines Paket Chaff aus dem Dispenser fiel. Da "nebelt" es auch dem Q-Radarkontroller die Sicht ein. Wenn man mit den gebrieften Elementen weitersteigt kommt man seinem Leader niemals in problematische Nähe. Wenn man aber vom Controller irrtümlicherweise, wie passiert, eine zu tiefe Höhe zugeteilt bekommt, kann es sehr schnell heikel werden. Nicht wegen einer zu kleinen Separation zum Leader, sondern jener zum Gelände. Ich nehme an, dass dies die Richter in der Urteilsfindung berücksichtigten.

 

Hausi

[Dierk]

Danke. Möglicherweise war das Argument mit der Separation nur vorgeschoben. Es war doch wohl zuerst eine Verwechslung mit dem in Richtung Westen üblichen FL. Dann wurde daraus eine Absicht, FL100 anzuordnen weil sonst ein Kollisionsrisiko zwischen den beiden Jets bestünde.

 

In der Tat würde bei FL100 die Wahrscheinlichkeit der Kollision mit dem Gebirge bei östlichem Abflug wohl knapp 100% erreichen während die Wahrscheinlichkeit für eine Kollision zwischen den beiden Kampfjets, wenn der vorausfliegende Leader auf FL195 steigt (aus der Erinnerung, kann mich irren) und ihm der Trailer bis auf FL 150 nachsteigt auch in IMC wohl eher bei 0% liegen dürfte... 

 

Der Trailer war offensichtlich sogar schon höher als FL100 und sollte nach Anweisung des Lotsen wieder auf FL100 sinken. Jedenfalls liegt die Absturzstelle auf ca. 3433 m (da wenige Meter unter Krete von 3445 m) was ca. 11'263 Fuss entspricht, im auf Standardatmosphäre eingestellten Höhenmesser ergibt das eine Anzeige von 11'463 Fuss an diesem Tag beim Crash, wenn das QNH 1020.69 hPA betrug. 

D.h. aufgrund des Luftdrucks an diesem Tag ergibt die Anweisung FL100 eine um ca. 200 Fuss höhere Flughöhe als 10 000 Fuss. Am 29.08.2016 betrug der lokale Luftdruck in Zürich Rosenstrasse (Messstation auf ca. 422 m) laut historischen Aufzeichnungen 970.56 hPa, wenn ich mich nicht verrechnet habe, ergäbe das ein QNH von 1020.69 hPA und somit eine Flughöhe von ca. 10200 Fuss wenn der Höhenmesser FL100 anzeigt (Standardatmosphäre 1013.25 hPa ist eingestellt). D.h. "die Berge sind um 200 Fuss tiefer als in der Karte angegeben" wenn nach FL geflogen wird, dies aufgrund der Hochdrucklage an diesem Tag. Ich habe leider kein QNH für Meiringen gefunden, aber das steht sicherlich in den Akten. 

 

 

Bearbeitet 10. Januar von Dierk
QNH Berechnung

[iprigger]

Hi Pascal

On 1/6/2024 at 10:45 PM, Pascal said:

Live-Ticker der Gerichtsverhandlung:

https://www.20min.ch/story/kampfjet-crash-2016-fluglotse-und-f-a-18-pilot-stehen-ab-heute-vor-gericht-392120027429

Für mich stellen sich mehrere Fragen:

Warum steht nur der zweite Pilot und der Lotse vor Gericht und nicht die Militärführung, welche z.B. das veraltete Radargerät nicht ersetzt hat und das verwendete Abflugverfahren so abgesegnet hat?

Warum gab es keine definierten Mindesthöhen nach einer bestimmten Flugstrecke, das dass beim Pass die Sicherheitshöhe auf jeden Fall erreicht ist bzw. dem Piloten auffallen würde, dass eine Anweisung keinen Sinn macht?

Warum gibt es kein Standardverfahren mit einem sofortigen Aufstieg auf eine sichere Flughöhe und möglicherweise einer leichten Kurve zur Separation bei Verlust des Radar- oder Sichtkontakts zum Leaderflugzeug?

Wieso gibt es keine zweite Person, welche dem Funkverkehr als Supervisor zuhört und bei Fehlern eine Korrektur machen kann oder bei Stress- und Ausnahmesituationen unterstützt?

 

Ehrlich gesagt habe ich zu dem Urteil auch ein paar Fragen. Vielleicht fehlt mir auch das "Big Picture".

 

Insbesondere habe ich Fragen zur Sicherheitskultur bei der Militärfliegerei. Nicht nur was die Piloten angeht, dafür auch was die Leitung betrifft.

 

Mal ein Bisschen ausgeholt:

- Wir hatten in der Schweiz in den letzten Jahren mehrere Close-Calls zwischen FA18 und Zivilluftfahrzeugen. Einer davon als zwei FA18 auf IIRC rund 4000ft quer durch den Sektor S in LSPV durchgeflogen sind - und fast ne Mooney abgeschossen hätten die in Pfäffikon SZ inbound LSPV S war.(https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-DIH_vs_Hornets_SB_D.pdf). Laut bericht war einer der beiden Piloten der FA18 "als Fluglehrer eingeteilt". Die Sust referenziert in ihrem Bericht zudem diverse andere Berichte (im Abstand von zwei Jahren publiziert) welche der Luftwaffe explizit empfehlen, Kollisionswarngeräte einzubauen sowie diverse andere Vorfälle mit u.A. Helikoptern und einen sehr "prickelnden" Fall mit einer C152 welche in der Platzrunde LSZK so eine Annäherung hatte. Passiert ist leider: nichts.

 

- Wir hatten danach nochmal einen IIRC in der Nähe von Buochs oder Emmen.

- Wir hatten eine PC7 (oder 9? Oder wars ne 21?) die in den Wolken in nen Berg geflogen ist.

und... und... und.

 

Bei dem Fall mit der Mooney war die Annäherungsgeschwindigkeit der beiden Flugzeuge rund 1000km/h - wer weiss wie schnell eine Mooney fliegt (auch bei Rückenwind) wird leicht feststellen, dass die FA18 mit deutlich über 250kts unterwegs waren.

 

Dass das Militär das darf ist ja gut und OK. Allerdings vermisse ich da ein bisschen die Situational Awareness. So ein Ding auf der Höhe bei nem Flugplatz durchzuziehen finde ich nur marginal komisch. Zumal die FA18 wirklich quer durch den Einflugsektor durchgeflogen sind. (Again: Vielleicht habe ich einfach keinen Sinn für "Humor").

 

Im Falle des hier gerichtlich beurteilten Falles sehe ich ehrlich gesagt ganz klar auch den Piloten in der Pflicht. Er wusste, dass er richtung Osten rausfliegt. Er hätte eigentlich wissen müssen, welche Minimas da gelten - und dass FL100 deutlich unter dem Minimum war.

 

Bei der Ausbildung zum Privatpiloten wird uns das Departure Briefing eingehämmert bis es sitzt und weh tut. Da werden explizit höhen und "What-If"-Cases angesprochen.

 

Jede Crew eines Linienflugzeuges macht ein Departure-Briefing. Da werden explizit höhen und "What-If"-Cases angesprochen.

 

Ich nehme an, das ist in der Militärfliegerei nicht anders.

 

Kommt dazu: Jeder Pilot der eine Anweisung erhält die nicht machbar ist weiss: "Unable" heisst das Zauberwort.

 

Mir ist klar, dass die FA18 ein sehr anspruchsvolles (und schnelles) Flugzeug ist. Viel Zeit hat man da nicht. Mir ist auch bekannt, dass der Pilot sehr jung und dementsprechend noch nicht der erfahrenste war.

 

Die Frage ist jedoch: Ist eine Mission mit der Crew unter den hier gegebenen Umständen wirklich sinnvoll? Die Umstände müssten der Führung ja bekannt gewesen sein.

 

Ich hätte hier schon ganz gerne gesehen wenn auch die Leitung (für einmal) hier in die Pflicht genommen worden wäre - und nicht nur der Fluglotse.

 

Fehler passieren überall, korrekt. Dass ein Militärpilot ein grösseres Risiko eingeht ist mir auch klar. Allerdings wird sich mit dem Urteil an der Sicherheitskultur bei der Militärführung nicht viel ändern - war ja der Lotse, den man verurteilt hat. Also weiter wie bisher?

 

Kann man machen. Und ja, Lotsen gibts ja noch ein paar. Aber wirklich hilfreich ist das Urteil leider für niemanden. Nicht für die Lotsen, nicht für die Sicherheitskultur des Militärs - und den Piloten macht das leider auch nicht mehr lebendig.

 

Meiner Meinung nach wurden hier einfach zu viele vorangegangene Zwischenfälle (bei denen glücklicherweise nichts passiert ist) einfach ignoriert. Eigentlich erstaunlich wenn man bedenkt dass im Zivilrecht oft sehr genau auf die Vorgeschichte geachtet wird...

 

Auf jeden Fall: Schade. Unheimlich viel Papier für ein in meinen Augen eher unbefriedigendes Ergebnis.

 

Gruss

Tobias

 

[Dierk]

vor 20 Minuten schrieb iprigger:

Bei dem Fall mit der Mooney war die Annäherungsgeschwindigkeit der beiden Flugzeuge rund 1000km/h - wer weiss wie schnell eine Mooney fliegt (auch bei Rückenwind) wird leicht feststellen, dass die FA18 mit deutlich über 250kts unterwegs waren.

 

Dass das Militär das darf ist ja gut und OK. Allerdings vermisse ich da ein bisschen die Situational Awareness.

 

Es handelt sich um öffentlichen Verkehrsraum. Dass das Militär ausserhalb einer tatsächlichen Notsituation im Luftraum G oder E mit mehr als 250 kts durchrauscht ist weder gut noch ok, sondern eine Gefährdung der Allgemeinheit.

 

Die Polizei, Feuerwehr und die Ambulanz haben bei einem Notfall Sonderrechte, um diese ausüben zu dürfen müssen sie aber die Allgemeinheit warnen (Sirene, Blaulicht).

 

Es besteht kein Recht, nur zwecks Trainings die Sirene einzuschalten und sich gegenseitig Hochgeschwindigkeits-Verfolgungsrennen zu leisten.

 

Entsprechend ist es stossend, wenn im ungeschützten Luftraum solcherlei Übungen stattfinden.

 

Mit welcher Geschwindigkeit flog das Opfer? Offensichtlich zu schnell, um auf die 3 Sekunden Kollisionswarnung mit dem Terrain noch sinnvoll reagieren zu können. Die hohe Geschwindigkeit kann durchaus erheblich zum Unfall beigetragen haben.

 

Um für den Luftpolizeidienst rasch ans andere Ende der Schweiz zu gelangen sollte sowieso nur im Luftraum C geflogen werden.

 

 

 

Bearbeitet 14. Januar von Dierk

[ArminZ]

Mir persönlich wird hier etwas gar weit ausgeholt. Ist dieser Fall (Unfall während eines Abflugverfahrens im militrisch kontrollierten Luftraum) vergleichbar mit den erwähnten zivilen near-misses in G/E Lufträumen? Ich finde, überhapt nicht.
Das Verfahren wurde vorgängig gebrieft. Es herrschten schwierige und ungewöhnliche Wetterbedingungen (gemäss Aussage des Leaders). Der Leader hatte 'alle Hände voll' um selbst die spezifizierten Verfahren einzuhalten.
 

Quote

..herrschten schwierige Flugbedingungen, bei denen der Leader-Pilot ungewöhnlicherweise zweimal den Nachbrenner einsetzen musste, eine Seltenheit bei Flügen in Meiringen. Während des Aufstiegs erfuhr er von einem «Break-Lock». Trotzdem lag sein Hauptaugenmerk darauf, die Vorgaben des «Quebec-Climb» einzuhalten.
(...)
Er [der Lotse] fügt hinzu, dass ihm die Problematik des «Broke Locks» bis zu jenem Zeitpunkt lediglich aus theoretischen Erkenntnissen bekannt war.

Quelle: link 
Das Urteil kann man gut oder weniger gut finden. Ich persönlich kann das Urteil zumindest nachvollziehen.
 

[iprigger]

Hoi Armin,

1 hour ago, ArminZ said:

Mir persönlich wird hier etwas gar weit ausgeholt. Ist dieser Fall (Unfall während eines Abflugverfahrens im militrisch kontrollierten Luftraum) vergleichbar mit den erwähnten zivilen near-misses in G/E Lufträumen? Ich finde, überhapt nicht.
Das Verfahren wurde vorgängig gebrieft. Es herrschten schwierige und ungewöhnliche Wetterbedingungen (gemäss Aussage des Leaders). Der Leader hatte 'alle Hände voll' um selbst die spezifizierten Verfahren einzuhalten.
 

Quelle: link 
Das Urteil kann man gut oder weniger gut finden. Ich persönlich kann das Urteil zumindest nachvollziehen.
 

 

Wenn das Verfahren vorher SO (also mit FL100) gebrieft wurde habe ich noch mehr Fragen.

 

In jedem Fall, ob Briefing oder nicht, der Jet war an einem Ort an dem er nach Abflugverfahren nicht sein sollte.

 

Gruss

Tobias

 

 

[iprigger]

Hi Dierk,

 

12 hours ago, Dierk said:

 

Es handelt sich um öffentlichen Verkehrsraum. Dass das Militär ausserhalb einer tatsächlichen Notsituation im Luftraum G oder E mit mehr als 250 kts durchrauscht ist weder gut noch ok, sondern eine Gefährdung der Allgemeinheit.

 

Grundsätzlich bin ich schon der Meinung dass man dem Militär auch Ausnahmen geben MUSS. Allerdings wäre es sehr zu begrüssen wenn das Militär dann auch ALLES dafür tut um solche Situationen zu vermeiden - hier ist definitiv Nachholbedarf.

 

Die Geschwindigkeit ist das Eine. Dass man quer durch nen Anflugsektor (knapp 500ft über der publizierten MINIMUM-Einflughöhe durchknattert geht schlicht nicht - schon gar nicht während einer Schulmission.

 

((Offtopic: allerdings... mir kommts vor wie wenn 2024 ein lustiges Jahr werden würde. Das Jahr ist zwei Wochen alt und ich weiss bereits von zwei (!!) Luftraumverletzungen durch SEP in Dübendorf. Scheint mir ein Bisschen so wie wenn Notams zu lesen irgendwie aus der Mode gekommen zu sein scheint ))

 

Tobias

 

 

[ArminZ]

21 minutes ago, iprigger said:

(...)
Wenn das Verfahren vorher SO (also mit FL100) gebrieft wurde habe ich noch mehr Fragen.

In jedem Fall, ob Briefing oder nicht, der Jet war an einem Ort an dem er nach Abflugverfahren nicht sein sollte.

(...)

Meine Einschätzung/Spekulation ist:

-dass das Verfahren mit FL150 gbrieft wurde (oder zumindest so bekannt war)
-nach dem Velust des Kontaktes kam die Anweisunge des Lotsen : FL100. 
-Der Pilot hat leicht nachgedrückt um FL100 nicht zu überschiessen (stand irgendwo im Text).

-Da anscheinend am Morgen in die Gegenrichtung (Richtung Westen) gestartet wurde ( wo FL100 Standard war), und in diesem Moment (Abflug Richtung Osten) alle (u.a. wetterbedingt) ziemlich ausgelastet waren, hat der Pilot  die Anweisungen des Lotsen befolgt.
-Auf der ICAO Karte von 2015 liegt die Absturzstelle liegt ziemlich genau mittig in der östlichen TMA LSMM. Unter der Annahme, dass der ideale Abflug in der  Mitte der TMA erfolgt, war der Pilot am richtigen Ort. Das einzige was leider fehlte, war  die Höhe.

[DaMane]

Am 15.1.2024 um 00:28 schrieb Dierk:

........

Die Polizei, Feuerwehr und die Ambulanz haben bei einem Notfall Sonderrechte, um diese ausüben zu dürfen müssen sie aber die Allgemeinheit warnen (Sirene, Blaulicht).

...................

 

 

Am 15.1.2024 um 00:28 schrieb Dierk:

 

.........................

 

Es besteht kein Recht, nur zwecks Trainings die Sirene einzuschalten und sich gegenseitig Hochgeschwindigkeits-Verfolgungsrennen zu leisten.

 

................

Das ist leider ein klassischer Äpfel-mit-Birnen-Vergleich.

 

Wenn Polizei, Feuerwehr und Ambulanz bei Notfalleinsätzen in ähnlichen Bereichen operieren würden, wie es Militärflieger bei Kriegseinsätzen tun müssen, dann sollten sie nicht nur Sirene und Blaulicht einschalten, sondern  sich auch im Grenzbereich bewegen lernen. Tun sie aber nicht. Sie könnten das höchsten auf abgesperrten Rennstrecken üben (wenn es davon in der Schweiz überhaupt welche gibt?).

 

Ich glaube nicht, daß es die Abwehrfähigkeit der vergleichsweise kleinen Schweizer Luftwaffe nicht schwächen würde, wenn sie auf ihren größten Heimvorteil verzichtet (nämlich Kenntnis und Ausnutzung der Topographie).

Aber vielleicht erledigt sich diese Frage schon in nächster Zeit, weil der Kampf um die Lufthoheit nur noch mit KI-gesteuerten Raketen und Drohnen ausgefochten wird.

 

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Bearbeitet 16. Januar von DaMane

[Dierk]

Das können sie ja in speziell dafür reservierten Lufträumen tun (R-Area), ein Notam und DABS reichen. Man muss nicht mal eine Rennstrecke bauen.

[iprigger]

Hoi,

 

16 minutes ago, Dierk said:

Das können sie ja in speziell dafür reservierten Lufträumen tun (R-Area), ein Notam und DABS reichen. Man muss nicht mal eine Rennstrecke bauen.

 

Das wird nicht ganz so einfach sein. Die Schweiz ist ein sehr kleines Land. Wo willst Du die R-Zone einrichten? Und... selbst mit einer R-Zone müssen die Jets irgendwie dort hin kommen.

 

Kommt bei uns noch erschwerend hinzu dass der verfügbare Platz durch die Topographie zusätzlich kanalisiert wird.

 

Ein gewisses Restrisiko wird immer bleiben. Rein operationell werden die Jets meistens um VA bewegt - was bei um die 330kts liegt.

 

Wirklich schade ist, dass man derart knapp durch die LSPV S durchfliegt (LSPV hat eigentlich ne minimum-altitude für Überflüge definiert: 4500ft - wäre halt schon toll wenn das Militär da ein Bisschen Rücksicht nehmen würde - rein im Sinne einer Risikominimierung).

 

Auch schade, dass die Jets weder über Flarm noch über synthetic vision verfügen - die Avionik ist da drin vermutlich eher veraltet.

 

Wie dem auch sei...Hat sicher alles seine Gründe. Ob die aber wirklich gut sind weiss ich auch nicht so recht.

 

Gruss

Tobias

 

 

[MartinM]

Ich finde das Urteil nicht angebracht - Punkt

 

• Als der Pilot im Luftkampf über Frankreich sich mit dem Schleudersitz rausschoss und überlebte, hat man ihn verurteilt, weil er sich nicht ans Handbuch (OM-A und OM-B) gehalten hat und eine F-18 zu verschulden hat. Gerichtskosten oder etwas dergleichen musste der nie.
• In diesem Fall stirbt der Pilot, welches aus meiner Sicht in erster Linie die Verantwortung für Mann und Material hat und da dieser Tot ist kommt man zum Schluss der Lotse ist schuldig.

 

Anscheinend brauchte man einen Sündenbock, einen lebenden! So kann man keine Jungen begeistern sich als Flugverkehrsleiter ausbilden zu wollen!!!

 

[Dierk]

vor 20 Stunden schrieb iprigger:

Hoi,

 

 

Das wird nicht ganz so einfach sein. Die Schweiz ist ein sehr kleines Land. Wo willst Du die R-Zone einrichten? Und... selbst mit einer R-Zone müssen die Jets irgendwie dort hin kommen.

 

 

 

Bis zur R-Zone kann man doch (im Luftraum G und E) mit bis zu 250 kts fliegen, wo ist das Problem?

 

Um die schweizerische Topographie kennen zu lernen, wären Simulatorstunden evlt. eine Option, oder Flüge im Trainer wie z.B. PC-7. Ist billiger und sicherer. Das kann man dann mit echten Kampfjet-Einsätzen ergänzen.

 

Sowieso soll mit dem neuen Kampfjet F-35 die Simulatorzeit deutlich zunehmen, wohl weil die realen Flugstundenkosten auch deutlich zunehmen. Zumindest wurde das für Payerne behauptet. 

 

 

 

 

[iprigger]

Hoi,

2 hours ago, Dierk said:

Bis zur R-Zone kann man doch (im Luftraum G und E) mit bis zu 250 kts fliegen, wo ist das Problem?

 

Das Problem dürfte das OM der FA/18 sein.

 

Tobias

[DaMane]

vor 15 Minuten schrieb iprigger:

Hoi,

 

Das Problem dürfte das OM der FA/18 sein.

 

Tobias

Problem? Hauptsache, der Pilot weiß Bescheid....

[Dierk]

AI spuckt das hier aus für MCAS (minimum controllable airspeed) : 

 

Sea Level    115 knots (213 km/h)
3,000 feet (914 meters)    130 knots (241 km/h)
6,000 feet (1,829 meters)    145 knots (274 km/h)
9,000 feet (2,743 meters)    160 knots (296 km/h)
12,000 feet (3,658 meters)    175 knots (324 km/h)
15,000 feet (4,572 meters)    190 knots (352 km/h)

 

bis 250 kts ist da noch Luft...

[DaMane]

vor einer Stunde schrieb Dierk:

AI spuckt das hier aus für MCAS (minimum controllable airspeed) : 

 

Sea Level    115 knots (213 km/h)
3,000 feet (914 meters)    130 knots (241 km/h)
6,000 feet (1,829 meters)    145 knots (274 km/h)
9,000 feet (2,743 meters)    160 knots (296 km/h)
12,000 feet (3,658 meters)    175 knots (324 km/h)
15,000 feet (4,572 meters)    190 knots (352 km/h)

 

bis 250 kts ist da noch Luft...

Hmmm, und wie plausibel sind solche Werte? Ich kann mir zwar schon vorstellen, daß man eine F-18 mit entsprechend hohem AOA und allen für slow-flight erforderlichen Slats und Flaps draussen mit 115 KTS und wings level in der Luft halten kann, aber ich denke, kein Pilot tut sich das in einer schwierigen Situation freiwillig an.

 

Gruß

Manfred

[panamerica]

Am 9.1.2024 um 18:53 schrieb M_CH:

Mich erstaunt vor allem wie leicht der Leadpilot davon kommt mit seiner Aussage dass er den FL100 Funkspruch nicht gehört haben will. 

Sich vor dem Richter taktisch klug verhalten ist die eine Sache, aber es gibt immer die moralische Komponente. Ich mutmasse, dass ein Leader mit einem "Azubi" im Schlepptau sehr wohl seine Gesanken in dieser Richtung tätigte und sich mit seiner allgemeinen, möglichen Verantwortung auseinandersetzte. Mit sicherlich vorhandener Ethik ist es nicht einfach, darüber hinweg zu kommen.

Bearbeitet 16. Januar von panamerica
Rechtschreibefehler

[iprigger]

2 hours ago, DaMane said:

Problem? Hauptsache, der Pilot weiß Bescheid....

... und der Jurist wird zeitig nach Hause geschickt

[iprigger]

Hoi,

42 minutes ago, DaMane said:

Hmmm, und wie plausibel sind solche Werte? Ich kann mir zwar schon vorstellen, daß man eine F-18 mit entsprechend hohem AOA und allen für slow-flight erforderlichen Slats und Flaps draussen mit 115 KTS und wings level in der Luft halten kann, aber ich denke, kein Pilot tut sich das in einer schwierigen Situation freiwillig an.

 

Gruß

Manfred

 

... das sind absolute minimum-speeds - ich glaube kein ME-Pilot wird gerne mit Vmc ne Distanz zurücklegen wollen - ausser vielleicht an nem Checkflug.

 

Tobias

[wendezeiger]

So ein schönes Flugi will eben auch artgerecht bewegt werden. Auch im Auto-Bereich fällt das grausame Schleichen ja vielen schwer:

 

Quote

Aber halt, was sagt er da, der CSU-Gemeinderat Thomas Lindbüchl? "In Grünwald hätten viele Leute große Autos. Wenn man da aufs Gas trete, sei man gleich bei 50. Mit diesen Autos könne man gar nicht 30 fahren."

 

Quelle: https://www.sueddeutsche.de/kolumne/leserbrief-gruenwald-tempolimit-schwere-autos-1.5763626

Bearbeitet 17. Januar von wendezeiger

[Dierk]

Aircraft Performance Database > F18 (eurocontrol.int)

 

Initial climb (bis 5'000 ft) 175 kts rate of climb 30'000 ft/min

Approach 250 kts

 

Es geht offenbar schon, wenn man nur will

[DaMane]

vor 12 Minuten schrieb Dierk:

Aircraft Performance Database > F18 (eurocontrol.int)

 

Initial climb (bis 5'000 ft) 175 kts rate of climb 30'000 ft/min

Approach 250 kts

 

Es geht offenbar schon, wenn man nur will

Äpfel vs. Birnen No 2:

 

Man kann natürlich auch einem Jäger sagen, er soll Platzpatronen in eine 12er-Flinte laden. Die knallen auch, erzeugen aber keinen Rückstoss... Kein Problem, weil er ja eh nix treffen muß.....

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 32 Minuten schrieb wendezeiger:

So ein schönes Flugi will eben auch artgerecht bewegt werden. Auch im Auto-Bereich fällt das grausame Schleichen ja vielen schwer:

 

 

Quelle: https://www.sueddeutsche.de/kolumne/leserbrief-gruenwald-tempolimit-schwere-autos-1.5763626

.......und ausserdem würden bei Ferrari-Lambo-12-Zylindern die Zündkerzen verrussen, wenn sie dauernd mit Standgas-Drehzahl bewegt werden müßten....

Bearbeitet 17. Januar von DaMane