Probleme mit O200-Motor: Idle Cut Off schaltet Triebwerk nicht ab

[FalconJockey]

Klarliste war das falsche Wort. Wir haben die Bordbücher in einer Art Schutzhülle, in der auch eine Mängelliste integriert ist. Piloten tragen Defekte ein, die Wartung arbeitet sie ab und vermerkt dies entsprechend. So weiss jeder was mit dem Flugzeug los ist bzw. war. Wie in einem professionellen Flugbetrieb!

[Volume]

Die Rechtslage ist ziemlich eindeutig...

Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO)
§ 30 Bordbuch

 

(1) Für jedes Luftfahrzeug mit Ausnahme der Luftsportgeräte ist ein Bordbuch zu führen.

 

(2) Das Bordbuch ist den für die Nachprüfung des Luftfahrzeugs nach der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgerät zuständigen Stellen bei der Prüfung vorzulegen. Die zuständigen Luftfahrtbehörden können die Einsicht in das Bordbuch jederzeit verlangen.

 

(3) Das Bordbuch muß enthalten:

 

1. Das Staatszugehörigkeits- und Eintragungszeichen;

 

2. Art, Muster, Geräte- und Werknummer des Luftfahrzeugs;

 

3. für die durchgeführten Flüge

a) Ort, Tag, Zeit (GMT) des Abflugs und der Landung sowie die Betriebszeit; die an einem Tage während des Flugbetriebs auf einem Flugplatz und in dessen Umgebung durchgeführten Flüge können unter Angabe der Anzahl der Flüge und der gesamten Betriebszeit eingetragen werden,

b ) Name des verantwortlichen Luftfahrzeugführers,

c) Anzahl der zur Besatzung gehörenden Personen,

d) Anzahl der Fluggäste,

e) technische Störungen und besondere Vorkommnisse während des Fluges,

f) Gesamtbetriebszeit und Betriebszeit nach der letzten Grundüberholung;

 

4. Angaben über die Instandhaltung und Nachprüfung des Luftfahrzeugs.

 

(4) Für die Führung des Bordbuches ist der Halter verantwortlich. Daneben ist der verantwortliche Luftfahrzeugführer für die seinen Flug betreffenden Angaben nach Absatz 3 Nr. 3 Buchstaben a bis e verantwortlich. Die Eintragungen nach Absatz 3 Nr. 3 sind alsbald und dauerhaft vorzunehmen und von den dafür verantwortlichen Personen abzuzeichnen.

Die Bordbücher sind zwei Jahre nach dem Tage der letzten Eintragung aufzubewahren.

 

(5) Das Bordbuch ist an Bord des Luftfahrzeugs mitzuführen.

Jedes normgerechte Bordbuch hat eine breite Spalte extra für diesen Zweck.

 

Ich kenne allerdins Vereine, die das bewusst untersagen, um bei einem Flugzeugverkauf den Wert nicht durch eine lange Liste von dokumentierten (und wiederkehrender) Problemen zu drücken... Schließlich guckt jeder Kunde ins Bordbuch. Die "Mängelliste in einer Art Schutzhülle" ist dann die typische Lösung unter heftiger Dehnung des Begriffs "dauerhafte Eintragung"  ;)

 

 

Wenn es eine einfache Lösung gibt, die auch funktioniert, dann sollte das doch reichen, um das Flugzeug zur Werkstatt zu kriegen.          

Aber bitte auf kürzestem Wege. Insbesondere bei Problemen, die erst zum Ende des Fluges sichtbar werden, und damit zukünftigen Piloten zunächst nicht auffallen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 5. Oktober 2016 von Volume

[FalconJockey]

Bei uns werden Defekte, die nichts mit der Sicherheit zu tun haben, innerhalb von Tagen oder wenigen Wochen erledigt. Es gibt bei uns keine Vorschrift bzgl. Einträgen im Bordbuch, das darf gemacht werden. Aber die separate Liste muss auch geführt werden, weil man beim Briefing so auf einen Blick sieht was kaputt war oder ist. Das halte ich für professionell.

[Volume]

 Das halte ich für professionell.          

Womit wieder bei der Paralleldiskusion im Zwischenfallforum wären...

Manche Verfahren sind durchaus sinnvoll und professionell, aber nicht unbedingt Regelkonform. Für mich sind solche Verfahren durchaus equivalent, wenn nicht sogar besser, aber es gibt natürlich Menschen die schlicht auf Vorschrift und SOPs pochen. Und im Zweifelsfall auch Richter (und/oder Juristen der Versicherung...) die das gegen einen auslegen.

 

Was halt gar nicht geht, ist Probleme einfach zu ignorieren, und damit auch vor unbeteiligten Dritten zu verbergen. Ich halte es für unverantwortlich, den Piloten nach mir nicht davon zu informieren, dass etwas am Flieger nicht so ist, wie es sein sollte. Wie man es genau macht, möchte ich gern den beteiligten Organisationen/Individuen überlassen, das auf Staatlicher oder Herstellerebene als Standard zu fixieren macht oft keinen Sinn, bzw. bringt ein schlechteres Ergebnis (sprich weniger Sicherheit) als eine individuell zugeschnittene Lösung.

 

Defekte, die nichts mit der Sicherheit zu tun haben

Die Entscheidung, ob es mit der Sicherheit zu tun hat, willst du dem Piloten überlassen? Ich kenne Vereine/Flugschulen, da würde ich das OK finden, aber ich kenne auch welche, wo 50% der Piloten null technischen Hintergrund haben. Und denen soll man die Entscheidung überlassen, ob ein nicht richtig arbeitender Gemischhebel nun die Sicherheit beeinflusst, oder nicht? Hmmmmm....

Vergessen wir nicht, das eine defekte Passierbespaßung ein ganzes Flugzeug abstürzen lassen kann.

Oder (um mal ein Beispiel aus meiner Praxis zu nennen...) ein fehlender Kantenschutz an der Gepäckablage des DuoDiscus in die Flugsteuerung gefallen ist, und diese teil- und zeitweise blockiert.

 

Allem was am Flugzeun nicht so ist, wie es sein sollte, gehört professionell nachgegangen. Über die genauen Verfahren kann man diskutieren.

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Ralf, was ist eine Passierbespassung. Google hilft mir da nicht....

[iwl]

Er meint vermutlich die LaudaAirSache wegen dem Entertainment System.

 

Ingo

[Volume]

Ich dachte eher an SR111. Wörtliche Übersetzung ist wohl Imflugbespassung... IFE, Inflight Entertainment.

Es sollte ein Beispel für ein System sein, das als völlig irrelevant für die Sicherheit angesehen wird, erwiessenermaßen aber schon zu Totalverlusten geführt hat. Von daher finde ich den Term "Defekte, die nichts mit der Sicherheit zu tun haben" etwas problematisch.

 

Das Triebwerk nicht mit dem Mixer (=Gemischbedienhebel) abstellen zu können klingt zunächst trivial (braucht man ja nicht im Flug, hat so manches Flugzeug nicht mal), aber das eigenliche Problem kann durchaus gravierender, und die Störung nur ein Indiz sein. Um das herauszufinden gibt es Profis.

Wir hatten schonmal an der C150 ein von innen durchgerostetes Rohr am Motorträger. Das erste, was man bemerken konnte, war das der Öldruck nach dem Abstellen noch da blieb. Der runtergesackte Motor hatte die Rohrleitung gequetscht... Deshalb nehme ich keine noch so banale Anormalie einfach hin, ohne ihr nachzugehen.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

Allem was am Flugzeun nicht so ist, wie "es sein sollte, gehört professionell nachgegangen. Über die genauen Verfahren kann man diskutieren.

Gruß

 

Ralf"

 

Mit dem Einzug von EFIS und EMS (engine mgmt system) wird diese einfache und sinnvolle Regel wieder aufgeweicht. So wie jedes Windows eine ellenlange Fehlermeldungsliste 'mit sich rumschleppt', geht es eigentlich jedem informatikgestützten System. Sogar in der Armee: Beim Triebwerksstart der F/A18 gibt es einige kritische Werte, die das Bodenpersonal (Flightline) anlässlich des letzten Kontrollrundgangs (wo auch die Lenkwaffen-und Kanonensicherungen entfernt werden. Dabei wird (wohlverstanden während beide Triebwerke laufen) im Bugfahrwerkschacht das Fehlerregister des Mgmt-Systems geprüft.

Wir mussten drei Gruppen von Felern jeweils explizit ignorieren, weil sie zu häufig auftraten. Eine davon hat mit dem Verlauf des Druckaufbaus in den 3 Hydraulikkreisen zu tun, was von vielen Parametern abhängt.

Fazit: sobald Elektronik im Spiel ist, ist richtig viel Erfahrung beim Beurteilen gefragt. Auch der SW-Stand ist imminent.

[Volume]

"professionell nachgegangen" kann ja auch bedeuten, von jemandem mit Ahnung als typischer Fehlaralarm identifiziert zu werden. Wenn es bekannte "nuisance" Fehler sind, kennen Profis eine eindeutige Gegenprobe, die den gemeldeten Fehler explizit ausschliesst.

Nicht funktionierendes lean-cutoff ist meines Wissens kein typischer Fehler, und nichts das mal sporadisch auftreten kann (wie z.B. Zündaussetzer durch Blei auf den Zündkerzen, nach langem rumtaxeln oder reichlich Platzrundenschulung auf full rich, was sich bein nächsten Start oder beim nächsten gut geleanten Reiseflug wieder freibrennt).

 

sobald Elektronik im Spiel ist, ist richtig viel Erfahrung beim Beurteilen gefragt

Was ein "professionell der Sache nachgehen" durch einen erfahrenen Mechaniker erstrecht benötigt, auch wenn der nur Sekunden braucht um das Problem als nichtig abzuhaken. Dann weiss man aber, wo man dran ist.

...und mit ein Bisschen Glück stellt der Hersteller das Problem nach ein paar Jahren dann mal ab...

 

In der professionellen Luftfahrt sehen wir gerade einen großen Umbruch, die planmäßige Wartung reduziert sich mehr und mehr auf echte Eingriffe (tauschen/erstzen, schmieren...), Justierarbeiten erledigen heute Computer beim Einschalten, Checks und Überprüfungen genauso. Dazu muss man heute oft keine Wartungsklappe mehr öffnen.

Allerdings sind die Airlines gar nicht happy damit, dass Fehler dann praktisch jederzeit gefunden werden und die Flieger damit spontan gegroundet werden können, und nicht nur dann, wenn das Flugzeug sowieso planmäßig in der Halle steht.

 

Wir müssen sehr aufpassen, dass diese "fliegen bis ein Computer warnt" Philosophie nicht auf unsere "bewährten" Fluggeräte übertragen wird, die da nicht für gemacht sind.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

Wir müssen sehr aufpassen, dass diese "fliegen bis ein Computer warnt" Philosophie nicht auf unsere "bewährten" Fluggeräte übertragen wird, die da nicht für gemacht sind.

 

Gruß

Ralf

Das ist bereits soweit bei de Helis:

Beispiel AS350 Ecureil). Bis zum Modell B war die Triebwerksüberwachung noch elektromechanisch. Kurzes Erreichen von Temp. oder Drehmoment-Limiten konnte nach Ermessen ins Logbuch eingetragen werden. Ab dem Modell BA überwacht die Engine Mgmt Unit alle Parameter. Schwebt da einer mit Last im Hochsommer in der Höhe mit etwas zuviel Power auf den Landeplatz ein, kann es schon mal vorkommen, dass die Werte für Sekundenüber die Limiten steigen. Je nach Vorgang kann es passieren, dass sich der Heli nach dercLandung nicht mehr starten lässt. Der Freischaltcode , welchen man zur Quittierung des Alerts eingeben muss, erhält man von der Eurocopter Servicehotline per tel. und kostete letztes Jahr in einem solchen Fall 5000 EUR + MWST. Die machen eigtl. Gar nix fürs Geld - Dafür wird bei der nächsten Jahreswartung evtl. Eine Hot-Section Inspektion o.ä. erfolgen, welche mit Folgearbeiten..bis 50'000 kosten kann.

[ArcticChiller]

Disregard

Bearbeitet 30. Oktober 2016 von ArcticChiller

[Chipart]

Kurzes Erreichen von Temp. oder Drehmoment-Limiten konnte nach Ermessen ins Logbuch eingetragen werden. Ab dem Modell BA überwacht die Engine Mgmt Unit alle Parameter. Schwebt da einer mit Last im Hochsommer in der Höhe mit etwas zuviel Power auf den Landeplatz ein, kann es schon mal vorkommen, dass die Werte für Sekundenüber die Limiten steigen. 

 

Prinzipiell dient es der Sicherheit, wenn solche Parameter automatisch überwacht und Überschreitung von Limiten protokolliert werden.

 

Wo es natürlich unsinnig wird, ist, wenn die Automatik nun plötzlich "schärfer geschaltet" ist, als das Wartungshandbuch: Wenn man vorher eine Limitüberschreitung nach Handbuch im Ermessen des Piloten bis zum nächsten Check ignorieren durfte, dann muss das mit der Automatik natürlich auch gehen - ohne die 5000EUR...

 

Florian

[Volume]

Ob das "unsinnig" ist, entscheidet heute die Fianazabteilung. Wenn es billiger ist, viermal im Jahr €5000 zum entsperren zu zahlen, als ein Jahr lang einen guten Mechaniker zu bezahlen, dann gilt das heute als absolut sinnvoll.

Und für den Flugzeughersteller rechnet es sich vermutlich auch...

 

Für uns "kleine" wird das dann zur richtigen Herausforderung, denn damit wird die "traditionelle" Wartung irgendwann unbezahlbar. Und niemand will am O-200 einen Überwachungscomputer nachrüsten (den es ja auch nachweislich nie gebraucht hat).

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Störsender installieren und das Ding per Hack selbst entsperren. Das dürfte auf Dauer günstiger sein.