26.08.2016 | HB-EQN | DR40 | Löhningen SH | Kleinflugzeug stürzt in Sonnenblumenfeld

[Volume]

 

Das Hauptproblem gegen das Nachrüsten von Dreipunktgurten ist wahrscheinlich, in der vor Jahrzehnten konstruierten Struktur eines Flugzeuges geeignete Befestigungspunkte  zu finden

Das ist nicht unbedingt ein Problem der "vor Jahrzehnten konstruierten Struktur", kein Flugzeug mit Haube wie die Robin hat oberhalb der Sitze irgendeine Struktur, die dazu geeignet wäre einen Dreipunktgurt zu befestigen.

 

 

Zum Anderen dachte ich bisher, dass - deshalb - schlicht die Geschwindigkeit, mit der der Gurt ausgezogen wird, das Schlüsselkriterium ist. Langsames Ausziehen: Nachgeben erlaubt. Schnelles Ausziehen: Blockieren!

Die Riegelgewichte können sowohl durch Fliehkraft, als auch durch externe Beschleunigung senkrecht zur Achse aktiviert werden. Bei Querbeschleunigungen passiert nichts.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Konventionelle Automatikgurte sind "eindimensional" ausgelegt: Die Sperrfunktion wird bei zu hoher Geschwindigkeit oder Beschleunigung des Ziehens am Gurt ausgelöst. Da ist dem Gurt völlig egal, wie sich das Fahr- oder Flugzeug bewegt.

 

Erst aktive Gurtsysteme der zweiten Generation (auch die erste Generation war noch eindimensional) haben nutzen 3-Achsen Beschleunigungssensoren, um bei einem Unfall einen Gurtstraffer auszulösen. Da sind wir bei Flugzeugen noch sehr weit entfernt...

 

Florian

[Lubeja]

Und was soll die Automatik da anders machen? Sie soll ja den Körper auf dem Sitz halten - was die Hauptaufgabe des Beckengurtes ist -  egal, in welche Richtung die Schwerkraft gerade wirkt. Einfache diagonale Schultergurte können schon prinzipiell keinen konstanten Rückenflug absichern, wohl aber negative Böen.

 

Das will ich nicht bestreiten. Wenn man sich aber allein die Entwicklung der letzten 10 bis 15 Jahre bei elektronischen Lage- und Beschleunigungssensoren anschaut, die wir in unsere heutigen Smartphones wiederfinden, läßt uns das hoffen.

 

Gruß

Manfred

Die Einwände gegen Automatikgurte verstehe ich auch nicht richtig.

Zum Einen wirkt die Beschleunigung auch im Auto im Fall eines Unfalles aus nicht vorhersehbarer Richtung. Gerade dann sollte der Gurt nicht nachgeben.

Zum Anderen dachte ich bisher, dass - deshalb - schlicht die Geschwindigkeit, mit der der Gurt ausgezogen wird, das Schlüsselkriterium ist. Langsames Ausziehen: Nachgeben erlaubt. Schnelles Ausziehen: Blockieren!

 

Das Hauptproblem gegen das Nachrüsten von Dreipunktgurten ist wahrscheinlich, in der vor Jahrzehnten konstruierten Struktur eines Flugzeuges geeignete Befestigungspunkte  zu finden, die nicht einfach ausreissen, oder den ganzen Rumpf verbiegen, wenn da plötzlich ein Gurt daran mit 100 Kilonewton ("10 Tonnen") zieht.

Die ganze Sache tönt mir jetzt echt zu sehr nach "warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?" Mal ehrlich; Der klassische Dreipunktgurt, wie er auch heute noch im Auto verwendet wird, enstand aus dem Bedürfniss heraus, ausreichende Sicherheit mit einfacher Bedienung zu paaren. Gurtschnalle greifen, einklinken, fertig - das bringt sogar das thümbste aller Völker zustande.

 

Er ist also schlicht eine (weitgehend...) idiotensichere Lösung. Insofern ist für mich nicht nachvollziehbar, wieso man bei GA-Flugzeugen (die, so behaupte ich mal, für gewöhnlich nicht von bildungsfernen Individuen kommandiert werden) nicht prinzipiell auf Vierpunkt-Schultergurte setzt. Solche sind einem Dreipunktgurt grundsätzlich überlegen, schon nur weil sie auftretende Kräfte symmetrisch auf den Körper übertragen. Wer daran zweifelt, soll sich mal überlegen, warum solche Gurte bei Rennautos und Akroflugzeugen Minimalstandard sind.

 

Ich sehe daher nicht ein, weshalb man Unmengen an Geld und Brainpower in eine Nischenlösung investieren soll, wenn das Problem eigentlich schon lange günstig, sicher und mit maximaler Zuverlässigkeit gelöst ist. Und zudem sehr viel einfacher als in-Sitz-Lösung auch an älteren Modellen nachgerüstet werden könnte. Ich bin dezidiert der Ansicht, dass das Anlegen eines Vierpunktgurtes für einen Privatpiloten keine besondere Herausforderung darstellt - sollte man bereits damit überfordert sein, sollte man sich vielleicht ohnehin nach einem etwas weniger anspruchsvollen Hobby als die Fliegerei umsehen...

 

Mal ganz abgesehen von der Ramp Presence - die Dinger sehen um Meilen cooler und professioneller aus, als so ein popeliger Allerweltsautogurt :D :D :D

[Volume]

 

die Dinger sehen um Meilen cooler und professioneller aus, als so ein popeliger Allerweltsautogu​rt

Zumal es sie auch fürs Flugzeug mit dem Schroth-Schriftzug gibt, wie dereinst im Manta :D 

 

Auch dann bleibt bei Flugzeugen wie den Robins auf den Vordersitzen schlicht die Frage, wo befestigen? Bei Tandemsitzern funktioniert meist ein Querrohr, in Side-by-Side Rümpfen wird das schon sehr lang und weich.

Man müsste sich mal die Statistik im Detail angucken, im Gegensatz zu Verkehrsflugzeugen ist befürchte ich die Anzahl der mit guten Gurten überlebbaren Unfälle deutlich geringer, schlicht mangels Knautschzone...

 

 

das Anlegen eines Vierpunktgurtes für einen Privatpiloten keine besondere Herausforderung darstellt

Für Verkehrspiloten hingegen schon... Da gibt es ziemlich viele Schultergurtmuffel, und viele haben das mit dem Leben bezahlt (z.B. bei RedWings in Vnukovo).

 

Prinzipiell sind Schultergurte natürlich die erste Wahl, wobei es auch dabei qualitativ sehr unterschiedliche Ausführungen gibt. Die Kunst ist, sie so zu befestigen, dass sie weder am Hals scheuern (oder gar bei einem Unfall einschneiden), noch von den Schultern rutschen. Da gibt es ein YouTube-Video von einer Warbird-Notlandung, bei der der Pilot erst quer über den Flugplatz schlittert und sich nach und nach beide Schultergurte von den Schultern runterschütteln, und schließlich endet er im Graben und schägt voll mit dem Kopf aufs Instrumentenbrett...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Die ganze Sache tönt mir jetzt echt zu sehr nach "warum einfach, wenn es auch kompliziert geht?" Mal ehrlich; Der klassische Dreipunktgurt, wie er auch heute noch im Auto verwendet wird, enstand aus dem Bedürfniss heraus, ausreichende Sicherheit mit einfacher Bedienung zu paaren.........................

Er ist also schlicht eine (weitgehend...) idiotensichere Lösung. Insofern ist für mich nicht nachvollziehbar, wieso man bei GA-Flugzeugen (die, so behaupte ich mal, für gewöhnlich nicht von bildungsfernen Individuen kommandiert werden) nicht prinzipiell auf Vierpunkt-Schultergurte setzt. Solche sind einem Dreipunktgurt grundsätzlich überlegen, schon nur weil sie auftretende Kräfte symmetrisch auf den Körper übertragen. Wer daran zweifelt, soll sich mal überlegen, warum solche Gurte bei Rennautos und Akroflugzeugen Minimalstandard sind.

Ich bin dezidiert der Ansicht, dass das Anlegen eines Vierpunktgurtes für einen Privatpiloten keine besondere Herausforderung darstellt - sollte man bereits damit überfordert sein, sollte man sich vielleicht ohnehin nach einem etwas weniger anspruchsvollen Hobby als die Fliegerei umsehen...

 

Mal ganz abgesehen von der Ramp Presence - die Dinger sehen um Meilen cooler und professioneller aus, als so ein popeliger Allerweltsautogurt :D :D :D

Die Sache ist vielleicht sogar noch einfacher, als Du sie verstanden hast  :)

 

Im Gegensatz zum Rennauto und/oder Akroflugzeug ist es beim normalen Betrieb eines GA-Flugzeuges oft ziemlich hinderlich, wenn der straff an die Rückenlehne geschnallte Oberkörper keinen Bewegungsspielraum hat. Schon das erreichen von Bedienelementen am Kabinenboden (soll es ja geben :o ) oder im Panel rechts aussen ist vom linken Sitz aus unmöglich, ohne den Gurt zu lockern.  Das gleiche gilt fürs rausschauen, sobald man steiler als gewöhnlich nach unten sehen können müßte, ohne dafür akrobatische Manöver zu fliegen. Und ein gelockerter Schultergurt ist im Crashfall so nützlich wie ein perforierter Airbag. ;) Zum rechtzeitigen wieder stramm ziehen hat man dann entweder keine Zeit, oder vergißt es schlicht und einfach.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Januar 2018 von DaMane

[MarkusP210]

 

 

Das Hauptproblem gegen das Nachrüsten von Dreipunktgurten ist wahrscheinlich, in der vor Jahrzehnten konstruierten Struktur eines Flugzeuges geeignete Befestigungspunkte  zu finden, die nicht einfach ausreissen, oder den ganzen Rumpf verbiegen, wenn da plötzlich ein Gurt daran mit 100 Kilonewton ("10 Tonnen") zieht

 

Das trifft den Nagel auf den Kopf. Flugzeuge bei denen nicht bereits ab Werk Befestigungspunkte eingerechnet, eingebaut und mitzertifiziert sind ist das Nachrüsten aus Gründen der Machbarkeit (Statik) und vor allem des Aufwandes (finanziell und zeitlich) schlicht unmöglich.

 

Ich hatte das bei meiner Bonanza durchexerziert, die hatte allerdings bereits Befestigungspunkte für (damals optionale) Schultergurte drin. In der irrigen Annahme dass es das Amt braucht habe ich eine Minor alteration bei der EASA angestrengt. Was danach abging könnte von den Schildbürgern stammen, das Bürokratenammut das da geweckt wird ist so gross und fett dass es sich nicht bewegen kann! Glücklicherweise steht im TC dass die Gurte nachgerüstet werden dürfen worauf das Ganze ohne die MA stattfinden konnte. Ich habe noch zwei Jahre (!) nach der Einreichung Nachfragen erhalten wann der Einbau stattgefunden hätte und die Kontrolle stattfinden könne.

 

Markus

[Volume]

 

Das trifft den Nagel auf den Kopf. Flugzeuge bei denen nicht bereits ab Werk Befestigungspunkte eingerechnet, eingebaut und mitzertifiziert sind ist das Nachrüsten aus Gründen der Machbarkeit (Statik) und vor allem des Aufwandes (finanziell und zeitlich) schlicht unmöglich.

Das trifft nur mit viel Phantasie bei den Robins (oder Moranes, Bölkows, Grummans, Emeraudes, CAPs, JOBs...) den Nagel auf den Kopf. Wo schlicht keine Struktur ausser Plexiglas ist, gibt es keine Statik und ist der zeitliche und finanzielle Aufwand grob geschätzt Null.

Bei im Plexiglas angeschraubten Sicherheitsgurten kann man beim Willen keine Zustimmung der Behörde erwarten ;) 

Wer vernünftige Gurte will, kann keine Rümpfe mit Haube konstruieren, der muss eine geschlossene Kabine mit Fenstern und Türen bauen, was aber für viele Einsatzzwecke unerwünscht ist.

 

Beim Auto bieten Cabrios auch nicht den selben Schutz wie Limousinen, obwohl man viel Aufwand und Gewicht investiert, um wenigstens in die Nähe zu kommen. In viele Oldtimer kann man auch nicht einfach Sicherheitsgurte nachrüsten, und auch die Nachrüstung von Airbags wäre Unfug, wenn nicht Fahrgastzelle und Knautschzonen darauf abgestimmt sind.

 

 

Schon das erreichen von Bedienelementen am Kabinenboden ... oder im Panel rechts aussen ist vom linken Sitz aus unmöglich, ohne den Gurt zu lockern.

Was eigentlich gemäß Bauvorschrift unzulässig wäre. Eine gewisse Kritik an den Bürokraten ist also gerechtfertigt, wenn einerseits bei den Basics nicht so genau hingeschaut wird, andererseits bei Safety-add-ons so formal vorgegangen wird.

 

Wenn ich in ein Auto aus den 70ern steige, erwarte ich nicht das selbe das Sicherheitsniveau wie bei einem aktuellen Modell (obwohl es auch da Ausnahmen gibt). Die aktuellen Bauvorschriften sind in Bezug auf Crashsicherheit mit denen von damals nicht ansatzweise vergleichbar, mit ein Grund dafür warum moderne Flugzeuge so teuer und deshalb so selten sind...

 

Gruß

Ralf

[MarkusP210]

 

Das trifft nur mit viel Phantasie bei den Robins (oder Moranes, Bölkows, Grummans, Emeraudes, CAPs, JOBs...) den Nagel auf den Kopf. Wo schlicht keine Struktur ausser Plexiglas ist, gibt es keine Statik und ist der zeitliche und finanzielle Aufwand grob geschätzt Null.

Bei im Plexiglas angeschraubten Sicherheitsgurten kann man beim Willen keine Zustimmung der Behörde erwarten  ;)

Wer vernünftige Gurte will, kann keine Rümpfe mit Haube konstruieren, der muss eine geschlossene Kabine mit Fenstern und Türen bauen, was aber für viele Einsatzzwecke unerwünscht ist.

 

Wer lesen kann wäre auch in diesem Fall im Vorteil... aber was solls

 

Markus

[DaMane]

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Schon das erreichen von Bedienelementen am Kabinenboden ... oder im Panel rechts aussen ist vom linken Sitz aus unmöglich, ohne den Gurt zu lockern.

Was eigentlich gemäß Bauvorschrift unzulässig wäre. Eine gewisse Kritik an den Bürokraten ist also gerechtfertigt, wenn einerseits bei den Basics nicht so genau hingeschaut wird, andererseits bei Safety-add-ons so formal vorgegangen wird.

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Gruß

Ralf

 

Da kann es sich aber dann nur um "moderne" Bauvorschriften handeln, die nicht älter als taufrische 35 bis 40 Jahre sind ;) . Und bezieht sich das nur auf die Entfernung von Bedienelementen*), oder auch auf die verringerte Rundumsicht bei zurückgehaltenem Oberkörper? Letzteres wohl kaum.

 

Allein der allseits unter GA-Piloten wohlbekannte Tankwahlschalter der heute noch gebauten Cessna 172 ist zumindest für nicht zwergwüchsige Menschen mit straff angelegtem Schultergurt nicht einfach zu erreichen.

Das krasseste Beispiel von Deplazierung habe ich in einer Piper PA-30 Twin Comanche kennengelernt, auf der ich meine erste ME-Ausbildung erfahren habe. OK, das ist auch kein neuzeitlicher Entwurf, der im übrigen aber m.E. der beste aller leichten Piper-Twins war (so wie auch die einmotorige Comanche unter Kennern einen guten Ruf gnießt)..

Das für meine Begriffe schon recht umfangreiche Sicherungspanel befindet sich unter einer Abdeckplatte am Kabinenboden zwischen den Pilotensitzen. Und natürlich unbeleuchtet. Als ich meinen Instructor während Einweisung fragte, wie das denn wäre, wenn man bei Nacht, in IMC, alleine in Bumpy-Air dort nach einer herausgesprungenen Sicherung suchen müßte, meinte er nur trocken: not very nice. Fazit: da würden auch die besten Automatikgurte nicht weiterhelfen.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Das Problem der "modernen" Bauvorschriften (ASTM etc.) ist, dass sie nur noch unspezifische, auf hohem Niveau definierte Forderungen enthalten...

Die "taufrische 35-40" (oder eher 70) Jahre alten Bauvorschriften waren im Prinzip sehr spezifisch und klar, z.B.

 

Each fuel feed selector control must ... be located and arranged so that the pilot can see and reach it without moving any seat or primary flight control when his seat is at any position in which it can be placed.

und

 

The controls must be located and arranged so that the pilot, when strapped in his seat, has full and unrestricted movement of each control without interference ... The pilot must be able to operate all the controls necessary for the safe operation of the aeroplane from the seat designated to be used for solo flying.

 

Es gibt natürlich dann immer Schlauköpfe, die anfangen mit juristischen Spitzfindikeiten und Wortklaubereien sich rauszuwinden, und sagen dass z.B. Sicherungen keine "Controls" wären, und nur die Flug- und Triebwerkssteuerung allein bei Nacht in IFR und Bumpy Air erreicht werden müssen... Ausserdem können sie darauf verweisen, das die Wahrscheinlichkeit des Zusammentreffen von 4 Ereignissen (Nacht, IFR, Böig und Sicherung) geringer als 10^-9 ist.

Genauso wie man bei Piloten good Airmanship erwartet, sollte man auch von Konstrukteuren good Engineering erwarten. Leider hat jedes Flugzeug ein Paar Details, die wohl Freitag Nachmittag nach 5 oder Montag Morgen konstruiert worden sind. Und den Behörden sind meist auch die Hände gebunden, da auf Änderungen zu bestehen, solange sie nicht klar zeigen können das die Konstruktion definitiv unsicher ist.

 

Es ist auch nicht einfach, ein Cockpit für alle Piloten von 1.5m/40kg bis 2m/120kg, von Supermodel bis Sumoringer, mit guter Rundumsicht und Erreichbarkeit aller Bedienelemente in fest angeschnallt, bei geleichzeiter Crashsicherheit bis 19g vorwärts zu konstruieren. Mit Overheadpanel ist es meist einfacher, aber das beschränkt natürlich die Rundumsicht enorm.

 

Sicht nach hinten oder oben wird nicht verlangt. Schwer zu beurteilen wievie Sicherheitsplus das bringt, und wieviel man deshalb Abstriche bei den Rückhaltesystemen machen kann. Naturgemäß können selten nach Kollisionen von Kleinflugzeugen die genauen Sichtverhätnisse nachvollzogen werden.

 

Gruß

Ralf

[C-P172D]

Ich bin der Ansicht, dass 4-Punkt-Gurten im Ereignisfall viel besser sind, bei den 3-Pt-G scheint mir das Risiko zu gross, dass man auf die Seite aus dem Gurt geschleudert wird.

Ich erinnere mich an ein Bild eines in die Bäume gestürzten Tiefdeckers, der äusserlich nur wenig beschädigt war, der Koopf des Piloten aber einen Eindruck im Garmin 1000 auf der Co-Pilotenseite hinterlassen hat, mit Todesfolge.

 

Für die GA wohl erhältlich sind Airbag-Sicherheitsgurten, recht teuer (10 Tage Intensivstation pro Passagier).

 

https://www.amsafe.com/airbag-systems/seatbelt-airbag/

https://www.amsafe.com/downloads/

Hier findet sich eine Liste der ausrüstbaren "Klein"-Flugzeuge (approved GA STC Applications), allerdings wenig europäische Tiefdecker.
Lieferanten gibt es in der Schweiz einige.

 

Bin zufällig auf diese Seite gestossen via AOPA Archiv.

 

Gruss

Hans

[Heiri_M]

Aber wir sind uns schon einig, dass Schultergurte lediglich bei Start und Landung angelegt werden? Und da muss man ja nicht jeden Schalter bedienen können. Der richtige Tank sollte schon vorher gewählt worden sein.

Ausser bei Start und Landung können ja keine lateralen Beschleunigungen (sagt man dem so?) auftreten, und vertikale Beschleunigungen werden doch durch den Beckengurt abgefangen. Wenn ich das erste Mal den Kopf anschlage, ziehe ich den Beckgut so richtig satt an. Das hilft.

[Dominik L]

Aber wir sind uns schon einig, dass Schultergurte lediglich bei Start und Landung angelegt werden?

Da gibt es für meinen Geschmack doch einige Unfallberichte mit unschönen Kopf-/Gesichts-/Augenverletzungen zuviel, als dass ich auf Schultergurte freiwillig verzichten würde.

[mds]

Aber wir sind uns schon einig, dass Schultergurte lediglich bei Start und Landung angelegt werden?

 

Ich trage die Schultergurten immer.

[Volume]

Ich lockere die Gurte auch nach dem Start nicht, sondern lasse sie immer schön stramm (so es die %&!§* Schnallen erlauben, und sich nicht ohnehin dauernd von selbst lösen).

Wenn es plötzlich ein Problem gibt, hat man nicht mehr unbedingt die Zeit, die Gurte noch anzulegen/nachzuziehen.

 

Airbags für Flugzeuge sind problematisch, da es oft mehrere schwere Stöße gibt (erster Bodenkontakt / endgültiger Stillstand). Gurtstraffer wären vermutlich sinnvoller.

Zuallererst braucht es aber eine solide Zelle, daran scheitert es bei vielen Mustern bereits.

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Ich lockere die Gurte auch nach dem Start nicht, sondern lasse sie immer schön stramm (so es die %&!§* Schnallen erlauben, und sich nicht ohnehin dauernd von selbst lösen).

Wenn es plötzlich ein Problem gibt, hat man nicht mehr unbedingt die Zeit, die Gurte noch anzulegen/nachzuziehen.

 

Das ist ja völlig ok. Wenn sich aber Bedienungselemente nicht mehr oder nur schwer erreichen lassen, dann kann man die Schultergurte, und ich rede nur von diesen, ohne weiteres lösen oder ablegen. Ausser eben bei Start und Landung. Bei einer drohenden Notlandung bleibt genügend Zeit, sie anzulegen oder nachzuziehen.

Ich kann mir einfach keine Situation während eines normalen Reisefluges vorstellen, wo die Schultergurte nützen könnten, ausser bei einem Frontalzusammenstoss..

 

Wie ist das bei den Profipiloten geregelt?

Bearbeitet 8. Januar 2018 von Heiri_M

[DaMane]

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Bei einer drohenden Notlandung bleibt genügend Zeit, sie anzulegen oder nachzuziehen.

Ich kann mir einfach keine Situation während eines normalen Reisefluges vorstellen*), wo die Schultergurte nützen könnten, ausser bei einem Frontalzusammenstoss..

................

In letzterem Fall werden sie kaum mehr etwas bewirken können. Wenn die Kontrollierbarkeit deines Fliegers durch einen Zusammenstoß beeinträchtigt ist, hast Du alle Hände und Füsse damit zu tun, ihn irgendwie überlebbar auf den Boden zu bringen, und sicher keine Zeit für die Schultergurte. 

Das gleich gilt, wenn Du plötzlich aus einem "ganz normalen Reiseflug" in komfortablen 9000ft AGL in kürzester Zeit auf den Boden willst, z.B. wg. Feuer, das du nicht aus bekommst. Mit 1500 bis 2000fpm sinken dauert zu lange,  am oberen Ende des Fahrtmessers lauert Vne, die tunlichst zu respektieren ist.

Also bleibt dir nur noch der Notabstieg, bei dem Du sicher keine Hand frei hast.

Es hängt eben sehr stark von den Umständen ab, die Du aber nicht beeinflussen kannst. Bei einer Ziellandeübung aus 2000ft AGL hat ein geübter Pilot tatsächlich noch Zeit, die Schultergurte wieder anzulegen und straff zu ziehen, ohne daß das Manöver "in die Hose" geht. Ich erlebe aber tagtäglich, was weniger geübte Piloten für Probleme mit Ziellandungen haben, auch ohne durch Gurtanlegen abgelenkt zu werden. Wie auch immer: selbst wenn du scheinbar genügend Zeit hast, bist du zumindest partiell von wichtigeren Aufgaben abgelenkt, die größere Priorität hätten. Da spielt auch mit rein, daß die eigenen Multitaskingfähigkeiten unter Streß nicht unbeeinträchtigt bleiben.

 

Gruß

Manfred

 

*) In der "guten alten Zeit" hatte nachweislich die Sorte von Piloten eine größere Lebenserwartung, die auch mit allem rechneten, was sie sich nicht vorstellen konnten ;)

Bearbeitet 8. Januar 2018 von DaMane

[Volume]

 

Bei einer drohenden Notlandung bleibt genügend Zeit, sie anzulegen oder nachzuziehen.

Wenn du eine Rapid Decompression hast, wirst du schwerlich die Zeit haben, erstmal die Gurte anzulegen.

 

 

 

Wie ist das bei den Profipiloten geregelt?

Sehr gute Frage. Es gibt klare Forderungen was installiert sein muss, was es können muss und wie es zu testen ist. Die Gurte selbst sind TSO-Teile, mit entsprechenden Vorschriften.

Indirekt ist das Anlegen der Gurte darüber vorgeschrieben, dass sie im zugelassenen Teil des AFM und den Checklisten stehen, ansonsten finde ich nirgendwo Vorschriften für die Crew, wann sie sich anschnallen muss. (Für Passagiere ist explizit in den OPS Regeln vorgeschrieben, auch wann die Anschnallzeichen angeschaltet werden müssen)

 

Luftfahrtunternehmen müssen in ihrem Handbuch

 

Die Anforderungen für Besatzungsmitglieder und Fluggäste, Sicherheitsgurte und / oder Rückhaltesysteme während der verschiedenen Flugphasen oder, wenn dies sonst im Interesse der Sicherheit erforderlich erscheint, zu verwenden.

definieren.

Die meisten Formulierungen beziehen sich dabei aber auf die Cabin-Crew, nicht die Flight Crew.

 

In der alten DVLuftPersV war explizit gefordert, den Flugschülen in der Ausbildung das Anlegen und Einstellen der Sicherheitsgurte beizubringen, ohne zu sagen wann sie vorgeschrieben sind.

 

In der Praxis benutzen viele Verkehrspiloten die Schultergurte nur, wenn sie in heftigen Turbulenzen fliegen, sehr viele lassen sie komplett weg. In einem negative-g´s Szenario wie bei der Rostow-737 sicher nicht hilfreich... Und wenn es richtig knallt sowieso nicht.

 

Manche Dinge sind so logisch, da hat vermutlich niemand die Notwendigkeit gesehen, es explizit vorzuschreiben.

 

Gruß

Ralf

[MartinM]

Ich trage die Schultergurten immer.

 

Egal ob 4-Punkte oder 3-Punkte, der Gurt gehört an, beim Piloten, wie auch bei den Paxen - Ausnahme -> Keine! ;)

[G-GFFD]

Aufgrund neuer wesentlicher Tatsachen wird die Untersuchung gestützt auf Art. 49 VSZV wiederaufgenommen.
https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-EQN_Wiederaufnahme.pdf


Gerade zufällig gesehen. Was die wesentlichen neuen Tataschen sind steht leider nicht.

 

Dominic

[teetwoten]

Hab's auch erhalten und versuche ebenfalls aus dem ersten Bericht (https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2318_D.pdf) herauszulesen , was dahinter stecken könnte. Komme lediglich auf 2 Anhaltspunkte:

 

1) Korrektur der Aussage, dass eine hintere Schwerpunktlage zu einem höheren Anstellwinkel führe, weil genau das Gegenteil der Fall ist: Mit einer hinteren Schwerpunktlage braucht das Höhenleitwerk weniger Abtrieb zu erzeugen und folglich der Tragflügel weniger Auftrieb was zu einem geringeren Anstellwinkel führt.

 

2) Ein paar Flüge vor dem Unfallflug meldete ein Pilot, das Flugzeug ziehe nach links. Danach wieder nicht mehr und beim Unfallflug vielleicht wieder...

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 57 Minuten schrieb teetwoten:

Hab's auch erhalten und versuche ebenfalls aus dem ersten Bericht (https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2318_D.pdf) herauszulesen , was dahinter stecken könnte. Komme lediglich auf 2 Anhaltspunkte:

 

1) Korrektur der Aussage, dass eine hintere Schwerpunktlage zu einem höheren Anstellwinkel führe, weil genau das Gegenteil der Fall ist: Mit einer hinteren Schwerpunktlage braucht das Höhenleitwerk weniger Abtrieb zu erzeugen und folglich der Tragflügel weniger Auftrieb was zu einem geringeren Anstellwinkel führt.

 

2) Ein paar Flüge vor dem Unfallflug meldete ein Pilot, das Flugzeug ziehe nach links. Danach wieder nicht mehr und beim Unfallflug vielleicht wieder...

 

Stefan

 

 

Ich kenne bei Kleinflugzeugen mit Bugrad den Einfluß einer rückwärtigen Schwerpunktlage beim Startlauf in der Form, daß die gewichtsbedingt veränderte Attitude (Nase höher als normal) beim Rollen zwangsläufig zu einem größeren AOA führt, durch den auch die Auftriebserzeugung früher einsetzt, und das Flugzeug mit geringerer Airspeed (ungewollt) zu früh abheben läßt*)  - was an und für sich noch nicht schlimm wäre, solange es der Pilot danach aktiv am sofortigen Wegsteigen im Bodeneffekt hindert, bis eine sichere Steiggeschwindigkeit anliegt (mind. Vx).

 

*) das passiert dann auch bei korrekt in t/o-Position gestellter Höhenrudertrimmung, wenn nicht bewußt gedrückt wird (was man beim Startlauf bei Singles ja eigentlich nie tun sollte).

 

Daß darüber hinaus die verringerte Abtriebserzeugung am Leitwerk den notwendigen AOA am Hauptflügel wesentlich beeinflußt, halte ich eher für vernachläßigbar (weil vermutlich im Zehntel-Grad Bereich).

 

Viele Grüße

Manfred

Bearbeitet 30. September 2019 von DaMane

[teetwoten]

@DaMane Das stimmt auch. Wenn der SP (viel) zu weit hinten, hat ein normal getrimmtes Bugrad-Flugzeug die Tendenz selber zu rotieren und der Pilot muss (in ungewohnter Weise) stossen (zB voll beladene Seneca ohne Gepäck im Bug). Nach dem Abheben , ob gewollt oder ungewollt, muss natürlich die korrekte Attitude mit den entsprechenden speeds eingenommen werden. Der Pilot sollte sich nicht überraschen lassen, wenn die gewohnte Attitude bei ungewohntem Schwerpunkt nicht mehr mit dem gewohnten Steuerdruck übereinstimmt. Bei knapper Flugleistung ist eine hintere Schwerpunktlage immer günstiger als eine vordere, aus zuvor genannten Gründen. Gute Flughandbücher geben ja auch die Stall-Speeds in Funktion der Schwerpunktlage an, wo der diesbezügliche Vorteil deutlich illustriert ist (zB Cessna T210 0° Flaps 68 vs 74 KIAS).

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

..................... Der Pilot sollte sich nicht überraschen lassen, wenn die gewohnte Attitude bei ungewohntem Schwerpunkt nicht mehr mit dem gewohnten Steuerdruck übereinstimmt. ........................

 

Das ist natürlich richtig, und für einen Fluglehrer sind das immer spannende Momente

Diese Tendenz ist auch je nach Modellreihe unterschiedlich stark ausgeprägt. Z.B. bei einer C-172R deutlich stärker als bei früheren Jahrgängen, was vermutlich von einem geänderten Einstellwinkel kommt.

 

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

@DaMane .......... Bei knapper Flugleistung ist eine hintere Schwerpunktlage immer günstiger als eine vordere, aus zuvor genannten Gründen. .............

 

Ich kenne das Argument vor allem im Zusammenhang mit sparsamen Reiseflug. In der Platzrunde bzw.  im Langsamflug wird der Flieger meistens früher "schwammig", und bewegt sich näher am stall, trotz geringer Ruderkräfte.

 

vor 2 Stunden schrieb teetwoten:

@DaMane .........................Gute Flughandbücher geben ja auch die Stall-Speeds in Funktion der Schwerpunktlage an, wo der diesbezügliche Vorteil deutlich illustriert ist (zB Cessna T210 0° Flaps 68 vs 74 KIAS).

 

Stefan

 

Für solche Unterschiede braucht es aber i.d.Regel schon den Luxus von mehr als 2 Sitzreihen....

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 14 Minuten schrieb DaMane:

Für solche Unterschiede braucht es aber i.d.Regel schon den Luxus von mehr als 2 Sitzreihen....

 

Nicht unbedingt. Schau mal ins POH der Cutlass (C172RG). Da sind es dann einfach 46 zu 51 KIAS....