26.08.2016 | HB-EQN | DR40 | Löhningen SH | Kleinflugzeug stürzt in Sonnenblumenfeld

[cavokey]

Das schöne Wetter hat heute Abend leider ein Opfer gefordert. Ein Kleinflugzeug ist scheinbar bei Löhingen Schaffhausen in ein Sonnenblumenfeld gestürtzt. Dabei wurden vier Personen verletzt.

 

Tönt meiner Meining nach einer Notlandung im Feld.

 

Kennt jemand die Registration des Flugzeugs?

 

Hier noch der Link: http://m.20min.ch/panorama/news/story/12009637

 

Mfg Andi

Bearbeitet 27. August 2016 von cavokey

[HB-EDY]

noch ein Bericht von Tele Top...

 

http://www.toponline.ch/schaffhausen/detail/art/kleinflugzeug-zwischen-loehningen-und-neunkirch-abgestuerzt-001714791/?m=1%2F&cHash=7d7937307d3a00f4271398f9d65bdc35

 

Ed

[Thomas H.]

Es dürfte sich um die Robin HB-EQN der Segelfluggruppe Schaffhausen handeln. Typ und Farbe stimmen, auch das Schafhauser-Wappen auf der Seite.

Thomas

[DaMane]

Das schöne Wetter hat heute Abend leider ein Opfer gefordert. Ein Kleinflugzeug ist scheinbar bei Löhingen Schaffhausen i......

Zum Gück findet sich immer etwas, dem man die Schuld in die Schuhe schieben kann  :lol: 

Man sollte schönes Wetter verbieten :(

 

Manfred

[cavokey]

Es dürfte sich um die Robin HB-EQN der Segelfluggruppe Schaffhausen handeln. Typ und Farbe stimmen, auch das Schafhauser-Wappen auf der Seite.

Thomas

Hoi Thomas

 

Vielen Dank für deine Antwort. Ich bin gespannt auf den Bericht und wünsche den vier Insassen gute Besserung!

[PAO1908]

Zum Gück findet sich immer etwas, dem man die Schuld in die Schuhe schieben kann :lol:

Man sollte schönes Wetter verbieten :(

 

Manfred

Habe nicht das Gefühl, dass er hier jetzt dem Wetter die Schuld gibt. Ich habe es mehr so verstanden, dass die hohen Temperaturen und Density Altitude etc. ein Problem gewesen sein könnten.

 

Viele Grüsse

[DaMane]

Habe nicht das Gefühl, dass er hier jetzt dem Wetter die Schuld gibt. Ich habe es mehr so verstanden, dass die hohen Temperaturen und Density Altitude etc. ein Problem gewesen sein könnten.

 

Viele Grüsse

"Das schöne Wetter hat heute Abend leider ein Opfer gefordert." - So die Formulierung ;)

 

Normalerweise ist man sowas in den Alpen eher von schlechtem Wetter gewohnt :)

 

Manfred

Bearbeitet 27. August 2016 von DaMane

[F-LSZH]

Also ich habe bei dieser wohl etwas unglücklich gewählten Formulierung aus einem anderen Grund geschluckt. Ich dachte, "ein Opfer gefordert" heisse, es sei einer der Verletzten gestorben und der Autor wisse da schon mehr als die Medien. Das ist aber offenbar glücklicherweise nicht der Fall, richtig?

 

In der Tat wäre es im Unfallcorner schon wünschenswert, seine Worte manchmal mit etwas Bedacht zu wählen. Stellt Euch nur mal vor, ihr kennt vielleicht die Insassen (bei mir nicht der Fall) und müsst dann hier so etwas lesen.

Bearbeitet 27. August 2016 von F-LSZH

[cavokey]

Allenfalls etwas unglücklich gewählt, aber auf keinen Fall böse gemeint. Sondern viel mehr im Bezug auf das Restrisiko: allgemein ideale Wetterbedingungen erhöhen das Flugaufkommen, was wiederum die Wahrscheinlichkeit für einen Flugunfall vergrössert. Und so hat es gestern leider die HB-EQN erwischt. Wie gesagt, die Formulierung ist auf das Flugzeug bezogen und hat nichts mit den Insassen zu tun.

Bearbeitet 27. August 2016 von cavokey

[Bacchus]

Na ja, das Wetter spielte da wohl keine Rolle. Oder doch? War es um die Abflugzeit zu warm? War das Abfluggewicht zu gross? Alles reine Spekulationen. Hoffe dass alle bald genesen.

[cosy]

"Das schöne Wetter hat heute Abend leider ein Opfer gefordert." - So die Formulierung ;)

 

Normalerweise ist man sowas in den Alpen eher von schlechtem Wetter gewohnt :)

 

Manfred

Schaffhausen ist nicht in den Alpen

[Ted]

Schaffhausen ist nicht in den Alpen

Dafür sind einige Oberschulmeister auf diesem Thread :(

[Voni]

Schaffhausen ist nicht in den Alpen

 

der Randen ist aber 912 m/üM :P

[DaMane]

Schaffhausen ist nicht in den Alpen

Aber man kann sie schon recht gut sehen, bei schönem Wetter  ;)

 

Manfred

[DaMane]

Dafür sind einige Oberschulmeister auf diesem Thread :(

Jaaah, wem sagst du das.... :o

 

Manfred

 

[Walter_W]

Gemäss Radiomeldung (Regionaljournal SRF) sei das Flugzeug kurz vorher gewartet worden.

 

Edit:

Eine Aussage, die gegenüber dem Regionalfernsehen nicht mehr wiederholt wurde. Da wurde lediglich erklärt, dass das Flugzeug immer gut gewartet worden sei.

Das Flugzeug habe beim Start nicht an Höhe gewonnen und ist dann ca. 1 km vom Flugplatz ins Sonnenblumenfeld gefallen und es habe sich dabei nicht überschlagen.

Bearbeitet 27. August 2016 von Walter_W

[mds]

«Der Unfall ist darauf zurückzuführen, dass das Flugzeug nach dem Abheben infolge einer unzweckmässigen Starttechnik kaum an Höhe gewann und aufgrund eines Kontrollverlustes zu Boden stürzte.

 

Folgende Faktoren haben zum Unfall beigetragen:

 

- Hecklastige Schwerpunktlage;

- Mangelhaft dokumentierte Leistungsdaten des Propellers.»

 

 

Fazit: Starten und Aufholen von Geschwindigkeit im Bodeneffekt üben!

 

Traurig ist am Bericht, dass er aufzeigt, dass die Sicherheitsgurte in vielen Kleinflugzeugen ungenügend sind. Kann man als Pilot verantworten, Passagiere hinten sitzen zu lassen, wenn nur Beckengurte vorhanden sind?

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2318_D.pdf

[DaMane]

 

 

Fazit: Starten und Aufholen von Geschwindigkeit im Bodeneffekt üben!

..............

Übt man das nicht automatisch bei jedem Start? Ich dachte, das wäre Standard........(zumindest auf Singles).

 

Gruß

Manfred

[mds]

Bei Deinem Flugzeug / Deinen Flugzeugen mag das so sein.

 

Auf gewöhnlichen Pisten muss ich normalerweise keine Geschwindigkeit im Bodeneffekt aufholen, sondern rotierte mit genügend Geschwindigkeit steige mit Vx über die Hindernisse und steige danach weiter mit Vy (oder einer höheren Geschwindigkeit, je nach Bedarf). Ich nutze das Verfahren – jenseits von Übungen nur, wenn ich möglichst schnell von der Piste weg möchte, weil sie kurz und / oder in einem schlechten Zustand ist (Wasser auf der Piste, viele Graspisten).

[DaMane]

:::::::

 

Auf gewöhnlichen Pisten muss ich normalerweise keine Geschwindigkeit im Bodeneffekt aufholen, sondern rotierte mit genügend Geschwindigkeit steige mit Vx über die Hindernisse und steige danach weiter mit Vy (oder einer höheren Geschwindigkeit, je nach Bedarf). Ich nutze das Verfahren – jenseits von Übungen nur, wenn ich möglichst schnell von der Piste weg möchte, weil sie kurz und / oder in einem schlechten Zustand ist (Wasser auf der Piste, viele Graspisten).

Wenn du nicht langsamer als mit Vx wegsteigst, hast du schon alles richtig gemacht, im Gegensatz zu dem Kollegen, der den Anlass für diesen Untersuchungsbericht lieferte. Bei einer Einmot spricht m.E. nichts dagegen, sie so früh wie möglich vom Boden zu nehmen, solange man nur nicht zu früh wegsteigt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 2. Januar 2018 von DaMane

[mds]

Nach diesem Bericht frage ich mich übrigens, ob man es noch verantworten kann, Passagiere auf der Rückbank zu befördern, sofern sich diese nur mit einem Beckengurt sichern können. Schon die Cessna-üblichen Dreipunkte sind nicht besonders überzeugend, aber nur mit einem Beckengurt hat man – selbst auf der Rückbank – schlechte Aussichten bei einem Unfall oder Zwischenfall.

[DaMane]

Nach diesem Bericht frage ich mich übrigens, ob man es noch verantworten kann, Passagiere auf der Rückbank zu befördern, sofern sich diese nur mit einem Beckengurt sichern können. Schon die Cessna-üblichen Dreipunkte sind nicht besonders überzeugend, aber nur mit einem Beckengurt hat man – selbst auf der Rückbank – schlechte Aussichten bei einem Unfall oder Zwischenfall.

Da hast du vollkommen recht. Bei den Gurten könnte man viel tun. Trotzdem erlebe ich bei Checkflügen immer wieder, daß vor allem ältere Piloten zum Anlegen des Schultergurtes in einer Cessna erst überredet werden müssen (weil sie sich im Crash-Fall ja doch am Steuerhorn abstützen können :o) . Aber selbst wenn man nach einem Crash noch handlungsfähig ist, bleibt die Evakuierung aus einem Kleinflugzeug mit nur einem Ausstieg vorne rechts ist ein Alptraum, wenn Feuer ausbricht (Mooney M20, PA-28, etc.).

Das, was wir beim Automobil heute als sog. passive Sicherheit gewohnt sind, ist bei einem Flugezug mit keinem vertretbaren Aufwand realisierbar. Bei Autos nehmen wir es billigend in Kauf, daß sie zwangsläufig immer schwerer wurden (nur wehe dem, der im Kollisionsfall mit einem SUV in einem Kleinwagen sitzt!), was natürlich den Verbrauch in die Höhe treibt. Da haben wir beim Flugzeug eine unüberwindliche "Schmerzgrenze", die systembedingt ist. Hier zählt eben jedes kg.

Aber Drei-Punkt-Automatikgurte sollten auch für Flugzeuge machbar sein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. Januar 2018 von DaMane

[cosy]

...

Aber Drei-Punkt-Automatikgurte sollten auch für Flugzeuge machbar sein.

 

Gruß

Manfred

Dreipunkt ja- Automatik JEIN.

 

Schon Automatikgurte benutzt im Flugzeug? Die neuere Cessnageneration z.B.

Die sind richtig ecklig zum bedienen und haben nichts mit dem Komfort eines Standard- Autogurts gemeinsam. Warum?

Weil im Auto andere Regeln gelten als im Flugzeug betreffend dem Erkennen des Mechanismus, wann er ausrollen lassen darf und wann er blockieren MUSS!

Die Schwerkraft kommt im Auto IM NORMALFALL immer von der gleichen Vectorrichtung aus und wirkt auf das System ein. Nicht so beim Flugzeug. Es kann die Situation entstehen, die so aussieht, wie wenn ein G auf den Gurt in Richtung Räder wirkt, in Wirklichkeit ist die Kiste aber in IMC auf dem Kopf und macht grad -1G in einer schönen konstanten Phase...

 

usw usf...

Der Mechanismus ist wesentlich komplexer, resp. das Toleranzfenster für den Aufroller wesentlich geringer als beim Auto, um  solche Gurten zulassen zu können. Darum ist das Ding am Schluss nervig..

[DaMane]

Dreipunkt ja- Automatik JEIN.

 

Schon Automatikgurte benutzt im Flugzeug? Die neuere Cessnageneration z.B.

............

Ja, und hatte kein Problem damit. Manchmal ist es etwas frickelig, die Arretierautomatik beim Gurtschschließen zum Ausrollen lassen zu "überreden"

 

.......Weil im Auto andere Regeln gelten als im Flugzeug betreffend dem Erkennen des Mechanismus, wann er ausrollen lassen darf und wann er blockieren MUSS!

.............................

Verstehe ich jetzt nicht ganz. Im Beckenbereich muß der Gurt nach dem Schließen keine große Längenänderung mehr zulassen. 5 cm für den Komfort sollten genügen. Im Schulterbereich sollten alle in normaler Bewegungsgeschwindigkeit stattfindenden Lageänderungen zulässig sein, während ruckartige wie bei Böen blockiert werden. Bei Verzögerungen über 10g sollte die Crashautomatik die Gurte strammziehen..

 

Die Schwerkraft kommt im Auto IM NORMALFALL immer von der gleichen Vectorrichtung aus und wirkt auf das System ein. Nicht so beim Flugzeug. Es kann die Situation entstehen, die so aussieht, wie wenn ein G auf den Gurt in Richtung Räder wirkt, in Wirklichkeit ist die Kiste aber in IMC auf dem Kopf und macht grad -1G in einer schönen konstanten Phase...

Und was soll die Automatik da anders machen? Sie soll ja den Körper auf dem Sitz halten - was die Hauptaufgabe des Beckengurtes ist -  egal, in welche Richtung die Schwerkraft gerade wirkt. Einfache diagonale Schultergurte können schon prinzipiell keinen konstanten Rückenflug absichern, wohl aber negative Böen.

 

usw usf...

 

Der Mechanismus ist wesentlich komplexer, resp. das Toleranzfenster für den Aufroller wesentlich geringer als beim Auto, um  solche Gurten zulassen zu können.

Das will ich nicht bestreiten. Wenn man sich aber allein die Entwicklung der letzten 10 bis 15 Jahre bei elektronischen Lage- und Beschleunigungssensoren anschaut, die wir in unsere heutigen Smartphones wiederfinden, läßt uns das hoffen.

 

Darum ist das Ding am Schluss nervig..

so, und was sollten wir jetzt daraus schließen?

 

Gruß

Manfred

[sheckley666]

Die Einwände gegen Automatikgurte verstehe ich auch nicht richtig.

Zum Einen wirkt die Beschleunigung auch im Auto im Fall eines Unfalles aus nicht vorhersehbarer Richtung. Gerade dann sollte der Gurt nicht nachgeben.

Zum Anderen dachte ich bisher, dass - deshalb - schlicht die Geschwindigkeit, mit der der Gurt ausgezogen wird, das Schlüsselkriterium ist. Langsames Ausziehen: Nachgeben erlaubt. Schnelles Ausziehen: Blockieren!

 

Das Hauptproblem gegen das Nachrüsten von Dreipunktgurten ist wahrscheinlich, in der vor Jahrzehnten konstruierten Struktur eines Flugzeuges geeignete Befestigungspunkte  zu finden, die nicht einfach ausreissen, oder den ganzen Rumpf verbiegen, wenn da plötzlich ein Gurt daran mit 100 Kilonewton ("10 Tonnen") zieht.

Bearbeitet 3. Januar 2018 von sheckley666