Part NCO in Kraft: Neue Regeln für nicht-kommerzielle Flüge

[ArcticChiller]

Du hast da leider NCC zitiert, das gilt nur für komplexe Flugzeuge.

 

NCO.IDE.A.125 ist der entsprechende Artikel mit den viel lockereren Bestimmungen (NCO = Non-Commercial Other than complex). Übrigens gilt NCO auch für Flugzeuge in Flugschulen und Clubs und auch für Twin Turboprops unter 5.7t (= bis zu Twin Otter, so zu sagen, dank Derogation zwischen EU und EASA). Edit: Viele ältere Flugzeuge sind übrigens nach CAR3 zertifiziert (vor CFR23/CS23). Auf den alten TCDS nach CAR3 wurden die Kinds of Operation nicht aufgeführt und somit gilt wohl einfach NCO (analog USA, von dort kenne ich dies, dort gilt FAR 91.205 und bei uns eben NCO.IDE.A.125).

 

Zitat Dierk: PS: natürlich würde ich es begrüssen, wenn eine IFR-Enroute-Schulung auf Katana oder einem anderen nicht-komplexen und relativ günstigen Zweisitzer möglich wäre./

 

Wahrscheinlich ist seit August fast jede C152 zumindest theoretisch en-route IFR tauglich, nur hat es niemand realisiert. Vorausgesetzt VORs genügen, um Airway Intersections zu definieren, da sind mein Namensvetter und ich uneinig ;-) Ansonsten könnte die Schule immernoch für 10'000.- CHF ein G430W einbauen.

 

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Bearbeitet 4. Oktober 2016 von ArcticChiller

[Dierk]

Du hast da leider NCC zitiert, das gilt nur für komplexe Flugzeuge.

 

NCO.IDE.A.125 ist der entsprechende Artikel ...

 

Sorry

 

gut dann zitiere ich diesmal (hoffentlich) richtig: 

 

 

NCO.IDE.A.125 Operations under IFR — flight and navigational instruments and associated equipment

 

Aeroplanes operated under IFR shall be equipped with:

 

( a )  a means of measuring and displaying the following:

 

(1) magnetic heading,

(2) time in hours, minutes and seconds,

(3) pressure altitude,

(4) indicated airspeed,

(5) vertical speed,

(6) turn and slip,

(7) attitude,

(8) stabilised heading,

(9) outside air temperature, and

(10) Mach number, whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number;

 

( b )   a means of indicating when the supply of power to the gyroscopic instruments is not adequate; and

 

( c )   a means of preventing malfunction of the airspeed indicating system required in (a)(4) due to condensation or icing.

Quelle: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Part-NCO%20IR.pdf

 

bliebe nur die Pitot-Heizung, und ich stelle gerade fest, der bei uns nun eingebaute Garmin 430W kann die Uhrzeit auch mit Sekunden anzeigen (der fünfte Nav-Bildschirm). 

 

Der Autopilot für 1-Pilot-IFR wird nur noch für den Heli verlangt. 

 

Übrigens habe ich jetzt noch das hier gefunden:

 

SPECIAL CONDITION (SC-OVLA-div03 issue1) IFR operation for VLA

 

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/SC-OVLA-div-03-issue1%2Bexplanatory%20note%20-%20IFR%20for%20VLA%20-%2017.12.14.pdf

 

 

“SCVLA.1:

 

Replace

 

“This airworthiness code is applicable to aeroplanes with a single engine (spark- or compression-ignition) having not more than two seats, with a Maximum Certificated Take-off Weight of not more than 750 kg and a stalling speed in the landing configuration of not more than 83 km/h (45 knots)(CAS), to be approved for day-VFR only. (See AMC VLA 1).”

 

by:

 

“This airworthiness code is applicable to aeroplanes with a single engine (spark- or compressionignition) having not more than two seats, with a Maximum Certificated Take-off Weight of not more than 750 kg and a stalling speed in the landing configuration of not more than 83 km/h (45 knots)(CAS), to be approved for day and night VFR and IFR, in non-icing conditions". (See AMC VLA 1.)”.

 

Abgesehen davon soll laut der englischen Wikipedia z.B. die Katana schon allein deswegen nicht IFR-fähig sein (auch bei aufgerüsteter Avionik), da sie mit ihrem "Plastik" Rumpf nicht gegen Blitzschlag geschützt sei. 

 

Nun scheint es da work-arounds zu geben:

 

 

“SCVLA.867:

 

The risk of catastrophic effect of lightning shall be addressed by either (a,b,c) or (d):

 

( a ) The aeroplane must be protected against catastrophic effects from lightning.

 

( b ) For metallic components, compliance with sub-paragraph (a) may be shown by

  (1) Bonding the components properly to the airframe; or

  (2) Designing the components so that a strike will not endanger the aeroplane.

 

( c ) For non-metallic components, compliance with sub-paragraph (a) may be shown by

  (1) Designing the components to minimize the effect of a strike; or

  (2) Incorporating acceptable means of diverting the resulting electrical current so as not to endanger the aeroplane.

 

( d ) By way of derogation from points ( a ),  ( b ) and ( c ), as an alternative procedure, the following mitigation is acceptable:

The aeroplane is designed with provisions to avoid lightning conditions. These provisions consist of appropriate limitations in the AFM supplemented by marking and placard and suitable on board warning device for lightning avoidance. In this case the pilot shall be also made aware that the design of the aeroplane is not protected from the catastrophic effects of lightning strike.

 

Hm, mit letzterem sind wohl die Wetterdaten (Blitzaktivität) gemeint, die per Satelliten-Link auf der Garmin-Karte angezeigt werden.

Bearbeitet 4. Oktober 2016 von Dierk

[Chipart]

Inwiefern vereinfacht die neue Regelung diese Anforderungen denn? So wie ich das jetzt verstehe, wird es dadurch nicht wirklich günstiger, ein IFR-Rating, und sei es nur enroute, zu erreichen und später damit auch zu fliegen.

 

Doch! Für praktisch alle US-Blechflieger wird es damit wesentlich einfacher.

 

Leider haben Diamond un Aquila "am falschen Ende gespart": Ohne Pitot-Heat in IMC zu fliegen wäre tatsächlich auch eine ausgesprochen dumme Idee. Und eine Nachrüstung davon ist aufwändig und teuer...

 

Dies führt leider in der Tat dazu, dass Vereine und Vercharterer, die eine halbwegs aktuelle Flotte haben im Moment schlechter dran sind, als solche, die die Modernisierung der Flotte weg von den alten 152/182/PA28 noch vor sich haben.

 

Florian

[far_away]

Naja also die "alten Katanas" (nicht die DV20i) haben das Piper Pitot "Schwert", genauso wie die DA40 (abgesehen von den DA40NGs). Mir wurde erklärt, technisch ist der Unterschied, dass im Gegensatz zur DA40, kein Heizkörper darin ist und die Verkabelung fehlt. Ohne es genau zu wissen könnte ich mir schon vorstellen, dass im Zuge einer großen Wartung sowieso mal in den Flügel geschaut werden muss. Da ein Kabel einzuziehen kann keine Hexerei sein. Was da jedoch rechtlich dahinter steckt, und welche Person/Firma/Behörde dies tatsächlich so schnell umsetzen kann und will...

Bearbeitet 5. Oktober 2016 von Bernhard Tastler

[Chipart]

Da ein Kabel einzuziehen kann keine Hexerei sein. Was da jedoch rechtlich dahinter steckt, und welche Person/Firma/Behörde dies tatsächlich so schnell umsetzen kann und will...

Ausser dem Kabel braucht man ja auch einen zusätzlichen Schalter im Panel, Sicherung, ...

Das ist selbst dann schon eine größere Sache, wenn das elektrische System die nötigen Reserven hat, um auch die Leistung für die Pitot-Heat zuverlässig zu liefern. Falls nicht brauchts noch nen neuen Alternator, ne größere Batterie, ...

 

Florian

[Dierk]

Richtig. Der interne Generator ist eher am Limit ausgelegt. Man kann jedoch einen externen Generator einbauen, der bringt ein paar Watt mehr. Das sollte dann reichen... Ist leider alles mit Aufwand verbunden, und der externe Generator macht den Flieger auch nicht leichter.

[F-LSZH]

Und dann kann es sein, dass der Magnetkompass beim Einschalten des Pitot Heat erst mal eine Runde dreht... Das ist alles gar nicht so trivial, wie man zunächst denken könnte. Oben beschriebenes Verhalten wurde mir von der nagelneuen Seneca-V-Flotte einer namhaften Flugschule berichtet, die deshalb die Flugzeuge erstmal ein Jahr lang nicht wie vorgesehen fürs IFR-Training einsetzen konnten.

[Poensch]

Hoi Zäme

 

Wie sieht es mit diesen geänderten Bestimmungen bezüglich IFR mit Experimentalflugis aus? Wäre dies in Zukunft möglich, sofern das Flugzeug entsprechend ausgestattet ist?

 

Besten Dank für eine Aufklärung.

 

Roland

[Chipart]

Wie sieht es mit diesen geänderten Bestimmungen bezüglich IFR mit Experimentalflugis aus? Wäre dies in Zukunft möglich, sofern das Flugzeug entsprechend ausgestattet ist?

 

Da sich an den Zulassungsvorschriften nichts ändert, sind Experimental in Europa weiterhin unter rein nationaler Aufsicht (Annex 2 Flieger). 

 

In Deutschland werden sie weiterhin in der "beschränkten Sonderklasse" zugelassen, was Nachtflug und IFR im Allgemeinen ausschliesst.

 

Florian