Part NCO in Kraft: Neue Regeln für nicht-kommerzielle Flüge

[luckymaaa]

Finde das Spannend, also wenn ich ein IR hätte, könnte ich eine mit GTN650 und VOR ausgerüstete Robin nehmen und IFR fliegen. Wenn ich das richtig verstehe muss der Flieger nicht (mehr?) IFR Zertifiziert sein.

Wenn dem so wäre, würde dass ein E IR interessant machen... (sozusagen Schönwetter IFR, macht das leben aber trotzdem einfacher)

 

Gruss

[ArcticChiller]

Mit dem GTN 650 gehen Decision Altitudes von 200ft, von daher ist - mit entsprechender currency und vorhandenen Anflügen - auch schlechteres Wetter kein Problem. Wobei ich natürlich in den USA flog und daher an fast jedem Flugplatz einen RNAV approach hatte; dennoch macht es vieles möglich. Europa hat aber bei ILS fast immer den Vermerk "DME required", während die USA auch Intersections oder den Vermerk "DME or radar required" als Alternative bieten. Daher ist man momentan bei der Ausrüstung GTN650 und CDI/GS (ohne DME) vorallem auf GPS Anflüge limitiert. Mit entsprechender Planung ginge das sicher gut und es kommen ja immer mehr Approaches dazu.

Bearbeitet 1. September 2016 von ArcticChiller

[Bleriot]

Wenn ich das richtig verstehe muss der Flieger nicht (mehr?) IFR Zertifiziert sein.

Das BAZL verlangt sogar, den Anhang zum Lufttüchtigkeitszeugnis, der die Betriebsart definerte (VFR, VFR Nacht, IFR), zurückzuschicken. Das BAZL ist diesbezüglich auffallend klar. Insgesamt hat das BAZL m. E. angesichts der komplexen EU/EASA-Rechtsschriften einen guten Job gemacht. So sind auf der Webseite auch die neusten Amendments aufgeführt. Wer wüsste schon, dass z. B. die Vorschrift für Schultergurte erst für ab dem 25. August 2016 zertifizierte Flugzeuge gilt.

 

IFR ist jetzt mit viel mehr Flugzeugen möglich. In meiner Cessna von 1959 heisst es im POH, dass IFR bei entsprechender Ausrüstung zulässig ist, das genügt. Allerding müssen ausrüstungsseitig die Voraussetzungen erfüllt sein, z. B. aktuelle Navigationsdaten bei den eingebauten zertifizierten Nav-Geräten, usw.

 

Gruss Paul

Bearbeitet 2. September 2016 von Bleriot

[Chipart]

Mit dem GTN 650 gehen Decision Altitudes von 200ft,

Wie mit jedem anderen (uralt) ILS-Empfänger auch. Bei GPS-Approaches ist die RNP und minimum decision altitude (auch) von der konkreten Installtaion abhängig. Es gibt GTN-Installationen, die gar nicht GPS-Approach fähig sind! Da muss der Pilot halt in Zukunft sein Flugzeug kennen - was eh ne gute Idee ist...

mit entsprechender currency und vorhandenen Anflügen

Hä?

 

Florian

[luckymaaa]

Bei AP eines unseres Fliegers heisst es:

This automatic pilot is allowed in VFR

This automatic pilot is not allowed in IFR, nor in tow of gliders and streamers.

 

wie um himmels willen will man beweisen, das man den Benützt hat !?

 

Beim GTN650 heisst es:

 

This supplement must be inserted in the flight manual approved by EASA when the GTN 650/750 for VFR use in installed.

 

GENERAL

The GTN 650/750 is a radio communication and radio navigation integrated unit which features GPS receiver/computer, VOR ILS receiver/converter and VHF transceiver.

This supplement does not constitute an authorization to operational use.

The installation of the GARMIN GTN 650/750 complies with GARMIN STC EASA 10037574 for a VFR use.

 

Placards

A limitation placard showing the following text:

“USE OF GPS LIMITED TO VFR”

is displayed next to the GPS.

 

Also doch nicht als IFR Plattform benützbar, keine Ahnung was unterschiedlich ist zwischen einem VFR und IFR GTN650. Aber wahrscheinlich ein paar nullen hinter der 1 ;-(

 

Auch gut so, da muss ich nicht weiter überlegen....

 

Gruss

[Chipart]

Bei AP eines unseres Fliegers heisst es:

This automatic pilot is allowed in VFR

This automatic pilot is not allowed in IFR, nor in tow of gliders and streamers.

 

wie um himmels willen will man beweisen, das man den Benützt hat !?

Gar nicht - und da der AP ja nicht weiss, wie weit die Sicht gerade draussen ist, ist das praktisch auch ziemlich egal ;-)

 

FALSCH - Danke Paul für die Richtigstellung:

Aber: Da der AP "juristisch" nicht auf IFR-Flügen genutzt werden kann, darfst Du mit dem Flieger natürlich nur IFR-Fliegen, wenn neben Dir jemand sitzt, der den Funk machen kann/darf, da die Vorraussetzung für single-hand IFR ein funktionierender 2-Achs AP ist.

 

Florian

Bearbeitet 2. September 2016 von Chipart

[Bleriot]

Vorraussetzung für single-hand IFR ein funktionierender 2-Achs AP

 

Nope, AP ist unter Part.NCO nicht verlangt für IFR.

 

Gruss

Paul

[Chipart]

Nope, AP ist unter Part.NCO nicht verlangt für IFR.

Stimmt! War noch in der LuftBO-Welt...

 

Florian

[DaMane]

Bei AP eines unseres Fliegers heisst es:

This automatic pilot is allowed in VFR

This automatic pilot is not allowed in IFR, nor in tow of gliders and streamers.

 

wie um himmels willen will man beweisen, das man den Benützt hat !?

....................

Auch gut so, da muss ich nicht weiter überlegen....

 

Gruss

Vielleicht, weil eine AP-Fehlfuntion in IMC oder beim Flugzeugschlepp mit großer Wahrscheinlichkeit recht fatal ausgehen könnte (beim F-Schlepp den AP benutzen zu wollen erscheint mir sowieso ziemlich abwegig)?

 

Wenn man mal - einfach ganz hypothetisch - von der Annahme ausginge, daß solche Vermerke in einem POH nicht vollkommen sinnfrei sind, würde ich es nicht darauf ankommen lassen, ob die befasste Flugunfall-Untersuchungsbehörde die unzulässige AP-Benutzung herausfindet, oder nicht. Einfach so.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. September 2016 von DaMane

[Chipart]

Vielleicht, weil eine AP-Fehlfuntion in IMC oder beim Flugzeugschlepp mit großer Wahrscheinlichkeit recht fatal ausgehen könnte (beim F-Schlepp den AP benutzen zu wollen erscheint mir sowieso ziemlich abwegig)?

Beim F-Schlepp sehe ich das genau so - wer nutzt da bitte den AP?

 

Aber warum ist eine AP-Fehlfunktion in IMC bitte "mit grosser Wahrscheinlichkeit fatal"?

Das ist in Phasen mit hoher workload zwar nicht angenehm, aber etwas, mit dem man jederzeit rechnen muss und entsprechend vorbereitet ist. Da wir in Cessnas ja keine Cat III - Approaches fliegen gibt es keine Situation, in der man den Flieger nicht mit der Hand fliegen kann. Fatal ist da nichts.

 

Mir ist durchaus schon ab und zu der AP ausgestiegen (teilweise auf Grund von technischen Problem, teilweise auf Grund von Systemgrenzen, die mir davor nicht bewusst waren wie einem maximalen Vorhaltewinkel des AP von 40 Grad auf dem ILS) - offensichtlich bin ich noch lebendig genug, um hier zu schreiben.

 

Gruss,

Florian

[FalconJockey]

Der durchschnittliche Freizeit-Teilzeit-IFR-Pilot ist dazu aber vermutlich nicht in der Lage. Wir kennen doch die berühmten Videos mit dem Dauerwarnton, der nicht registriert wurde bis das Flugzeug fürchterlich kratzend auf dem Bauch aufsetzte.

[Chipart]

Keine Ahnung, woher Du diese Vermutung nimmst.

Mir ist kein Fall aus Europa in den letzten 10 Jahren präsent, in dem ein ausgefallener AP bei einem Freitzeitpiloten zu einem Absturz geführt hätte.

Bei den Profis dagegen schein das Fliegen mit Hand nach AP-Ausfall durchaus ab und zu zu überfordern (z.B. AF477).

Insgesammt habe ich den Eindruck, dass Hobby-Piloten bei IFR den AP eher zu wenig als zu viel nutzen.

 

Florian

[ArcticChiller]

Ich überlege gerade, ob ich nicht doch noch das CB-IR mache. Dual-VOR plus GTN650 klingt für mich ganz vernünftig (die Verantwortung dafür liegt ja jetzt beim PIC und da ich in den USA mit WAAS GPS sogar ohne konventionelles Nav-Backup hätte fliegen dürfen...). Die IFR aufrüstung eines VFR Flugzeugs würde also mit ca. 15'000 Fr.- möglich sein, oder sogar noch weniger wenn man ein gebrauchtes 430W findet. Ganz im Gegensatz zu vor NCO, wo der Preis eher um die 70'000.- gewesen wäre für Autopilot nachrüsten, DME, ADF, slaved gyro und so weiter.

 

Ich schaue mir daher gerade etwas an, wie verbreitet GNSS Anflüge in Europa sind und es genügt eingeschränkt schon heute. Frankreich ersetzt z.Bsp. laufend ILS mit LPV. Etwas peinlich fand ich, dass anscheinend der erste LPV Anflug mit DH 200ft im Mai 2016 publiziert wurde (Paris), während es in den USA seit 2008 mehr GPS Anflüge als ILS gibt und der Standard seither ist 200ft DH. Aber immerhin, die Zukunft sieht gut aus für ein Flugzeug mit 2x CDI + GTN650.

 

Wie auch immer mein Equipment dann aussieht: Für die GA schonmal ein gutes Zeichen, dass ich mir diese Gedanken überhaupt machen kann! :)

 

Sent from my D6708 using Tapatalk

[tb20]

Hallo Zusammen,

 

in der Schweiz scheint die Umsetzung von Part NCO klar  zu sein. In D gelten nationales und EU Recht parallel. Kennt jemand vielleicht eine zuverlässige Quelle, welche Equipment nun benötigt wird? Ist die FSAV noch in Kraft?

 

Danke,

Martin

[ArcticChiller]

Part-NCO gilt in allen EASA Mitgliedsstaaten, Deutschland ist keine Ausnahme (nationales Recht wird übersteuert). Die einzige Abweichung, die mir bekannt ist, ist das DGAC, welches die Kostenteilungsflüge aufgrund Safety nicht akzeptiert möchte und zusätzliche Anforderungen stellt. Mal sehen, was die EASA dazu sagt.

 

Was Du suchst steht alles in Part-NCO und (generell) in Part-SERA.

 

Sent from my D6708 using Tapatalk

Bearbeitet 14. September 2016 von ArcticChiller

[mds]

Mit der neuen Regelung werden Alpen-Rundflüge, zum Beispiel zum Matterhorn, schwierig, wenn man nicht über ein Flugzeug verfügt, das mit Sauerstoff ausgerüstet ist, und das ist bei motorisierten Kleinflugzeugen alles andere als die Regel. Ist ein Umdenken bei den Flugschulen und anderen Vercharterern zu erwarten?

[Bleriot]

Nein, die NCO-Regelung zum Sauerstoff wird in der Praxis für die Rundflüge usw. kaum etwas einschränken.

 

In den Guidance Materials (GM) zu Part NCO, auf die sich auch das BAZL stützt, ist erläutert, dass bei einer Flughöhe zwischen 10'000 und 13'000 ft pressure altitude erst bei einem Aufenthalt länger als 30 Minuten Sauerstoff mitgeführt werden muss. Über 13'000 ft muss permanent Sauerstoff genommen werden. Für den Matterhornflug reichts auch unter diesen Limiten allemal.

 

Link zu GM: https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/de/dokumente/Fachleute/Flugverkehr/Flugoperationen/FOCA%20GM_INFO%20Part-NCO.pdf.download.pdf/FOCA%20GM_INFO_nco.pdf

 

Gruss Paul

[mds]

Merci, Paul, ich kenne das BAZL-Dokument, deshalb habe ich ja gefragt. Auch wenn ich schade finde, dass das BAZL nicht in der Lage ist, eine pilotenfreundliche Übersicht zu liefern.

 

Bei einem Matterhorn-Rundflug komme ich bislang auf mehr als 30 Minuten über 10'000 Fuss, und bei MIL OFF (oder mit Clearance) kann es auch sinnvoll sein, kurzzeitig über 13'000 Fuss zu fliegen. Auch sonst bin ich bislang bei Flügen über den Alpen (nicht in den Alpen) sofort länger als 30 Minuten über 10'000 Fuss unterwegs.

[ArcticChiller]

Gemäss EU No 2016/1199 hat sich da bereits was geändert. Es ist in der Verantwortung des PIC zu entscheiden, ob Sauerstoff verwendet wird oder nicht (je nach Passagieren, Fitness usw. siehe EASA GM dazu). Die Höhen sind nur noch eine Art Richtlinie. Im 2017 wird dann nochmals eine Änderung kommen, wo die genannten Höhen gänzlich gestrichen werden (NPA 2015-18). Es bleibt also alles beim alten, der PIC entscheidet.

 

Sent from my D6708 using Tapatalk

Bearbeitet 18. September 2016 von ArcticChiller

[HB-JAN]

Hallo zusammen

 

Die angepassten Avionik Anforderungen für IR ist das eine, das andere, was nicht zu vernachlässigen ist, ist die Theorie Ausbildung (inkl. Voice). Wer jetzt mit dem Gedanken spielt dass einmal das eigene oder das Clubflugzeug bald IR tauglich sein sollte, soll die Zeit nutzen und sich jetzt an die Theorie Ausbildung machen, der Winter ist ja prädestiniert dazu ;).

 

Ich habe die Full IR Theorie bereits hinter mir (Gott sei Dank :008: ), die Fragen für das CBIR/EIR sind ja ziemlich komprimiert worden. Ich empfehle euch die paar Euro für den Aviationexam Account auszugeben, sodass ihr zur rechten Zeit „fully established“ seid B) .

Es bleibt spannend!

 

Fliegergruss Jan

[Dierk]

Bedeuten diese neue Regeln, dass ein Flieger wie die Katana DV20, welche bisher meines Wissens nicht mal nachtflugtauglich ist, so aufgerüstet werden könnte, dass zumindest enroute IFR möglich wird, um auch mal durch 7/8 bzw overcast durchsteigen / - tauchen zu können (entsprechende PPL-Erweiterung vorausgesetzt).

 

Mir ist das enroute IFR nämlich zu teuer, wenn für die Ausbildung und das Fliegen nach der Ausbildung die gängigen vierplätzigen Maschinen à la Chessna und Piper benützt werden müssen, da nur diese auf meinem Platz bisher die IFR-Tauglichkeit haben. 470 CHF oder so pro Stunde wäre deutlich jenseits meines Budgets...

Bearbeitet 4. Oktober 2016 von Dierk

[far_away]

Nein Dierk! Wenn das AFM sagt der Flieger ist nur VFR Tag oder mit Ausrüstung xy VFR Tag zugelassen dann ist das so.

 

P.S Die Katana kann sehr wohl auch NVFR eingesetzt werden sofern die entsprechenden Supplements durchgeführt wurden.

[Dierk]

Nein Dierk! Wenn das AFM sagt der Flieger ist nur VFR Tag oder mit Ausrüstung xy VFR Tag zugelassen dann ist das so.

 

P.S Die Katana kann sehr wohl auch NVFR eingesetzt werden sofern die entsprechenden Supplements durchgeführt wurden.

 

Ok ich verstehe zwar nicht den Grund dieses "Nein", schliesslich hatte Urs geschrieben: 

 

 

 

Damit gibt es in der Schweiz wie in den meisten anderen Ländern keine "IFR Zulassung" der Flugzeuge mehr, das Dokument im Flugzeug, welches bisher sagte wozu das Flugzeug zugelassen ist entfällt.

 

Da jedoch die Katana, mit welcher ich fliege, als Halter eine Société anonyme hat (und nicht einen Aeroclub oder einen privaten Halter), und damit wohl von einer kommerziellen Verwendung auszugehen ist (auch wenn nur gecharterte nicht-kommerzielle Privatflüge damit stattfinden), kann die neue Regelung ohnehin nicht auf "meine" Katana zutreffen. Somit ist auch eine evtl. Aufrüstung speziell dieses Fliegers ohnehin nicht möglich (da kommerziell verwendet). Oder ist mit "kommerzieller Verwendung" ein kommerzieller Flug gemeint, der einen CPL erfordern würde?

 

Wenn der Halter nun aber ein Aeroclub oder eine private Haltergemeinschaft bzw. ich selbst wäre, warum könnte dann durch z.B. Einbau zusätzlicher Avionik der IFR-Status nicht erreicht werden? Diesen Punkt habe ich (auch) nicht verstanden. Ich gebe aber zu, die von Urs verlinkten Dokumente nicht im Detail studiert zu haben. 

 

PS: natürlich würde ich es begrüssen, wenn eine IFR-Enroute-Schulung auf Katana oder einem anderen nicht-komplexen und relativ günstigen Zweisitzer möglich wäre. 

Bearbeitet 4. Oktober 2016 von Dierk

[Chipart]

(Wie immer) ist die Sache leider etwas kompliziert:

 

- Für Flugzeuge, in deren TCDS (Type Certificate Data Sheet) angegeben ist, dass sie nur VFR geflogen werden dürfen, ändert sich nichts. Diese dürfen unabhängig von der Ausrüstung nicht IFR geflogen werden. Das ist offenbar bei der Katana der Fall. Ebenso dürfen natürlich auch ULS und Segelflugzeuge weiterhin nicht. 

- Für Flugzeuge, deren TCDS einen IFR-Betrieb grundsätzlich zuläßt, ändert sich ne Menge. Die Mindestausrüstung für IFR ist nun (nur noch) vom Flugvorhaben abhängig.

 

Deswegen kann eine alte PA-28 relativ einfach e-IFR tauglich gemacht werden, während bei einer Katana zunächst der Hersteller (genauer der Type Certificate Holder) zunächst das TCDS ändern lassen müsste - was wohl einen relativ aufwändigen Zertifizierungsprozess bedingt. 

Das ist auch nachvollziehbar: Hat die Katana überhaupt eine Pitot-Heat? 

 

Florian

[Dierk]

Ah, ok, jetzt wird einiges klarer. 

 

Das Type Certificate habe ich nun auch gefunden: https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/EASA-TCDS%20A%20439%20DV20%20issue%2003.pdf

 

Katana DV20 ist nur VFR Tag, und bei VFR Nacht kommt es auf die Seriennummer an, auf den Motor und ob das Kit installiert ist.

 

"Night VFR is approved for SNo. 20200 and up, when the engine Rotax 912 S3 and design change OÄM 20-267/b or higher is installed."

 

Hier der Link zur Suche nach Type Certificates: https://www.easa.europa.eu/document-library/type-certificates

 

EDIT: abgesehen davon, dass unser Muster schon das Kriterium der Seriennummer für NVFR nicht erfüllt (leider ein paar Arbeitstage zu früh rausgerollt) -  wenn die nco.ide.a.125 unverändert gilt, dann geht IFR für die Katana sowieso niemals nicht (hat nicht nur keine Pitot-Heizung, ich hab mal geschwärzt, was sonst noch alles fehlt): 

 

 

NCC.IDE.A.125 Operations under IFR — flight and navigational instruments and associated equipment

Aeroplanes operated under IFR shall be equipped with:

 

(a) a means of measuring and displaying the following:

(1) magnetic heading,

(2) time in hours, minutes and seconds,

(3) pressure altitude,

(4) indicated airspeed,

(5) vertical speed,

(6) turn and slip,

(7) attitude,

(8) stabilised heading,

(9) outside air temperature, and

(10) Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number;

 

( B) a means of indicating when the supply of power to the gyroscopic instruments is not adequate;

 

© whenever two pilots are required for the operation, an additional separate means of displaying for the second pilot:

(1) pressure altitude,

(2) indicated airspeed,

(3) vertical speed,

(4) turn and slip, Annex VI ‘Part-NCC’ Page 39 of 63

(5) attitude,

(6) stabilised heading, and

(7) Mach number whenever speed limitations are expressed in terms of Mach number, if applicable;

 

(d) a means for preventing malfunction of the airspeed indicating systems required in (a)(4) and ©(2) due to condensation or icing;

 

(e) an alternate source of static pressure;

 

(f) a chart holder in an easily readable position that can be illuminated for night operations;

 

(g) a second independent means of measuring and displaying altitude; and

 

(h) an emergency power supply, independent of the main electrical generating system, for the purpose of operating and illuminating an attitude indicating system for a minimum period of 30 minutes. The emergency power supply shall be automatically operative after the total failure of the main electrical generating system and clear indication shall be given on the instrument that the attitude indicator is being operated by emergency power.

 

NCC.IDE.A.130

 

Additional equipment for single-pilot operations under IFR Aeroplanes operated under IFR with a single pilot shall be equipped with an autopilot with at least altitude hold and heading mode.

 

 

(Quelle https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/Part-NCC%20IR.pdf )

 

Inwiefern vereinfacht die neue Regelung diese Anforderungen denn? So wie ich das jetzt verstehe, wird es dadurch nicht wirklich günstiger, ein IFR-Rating, und sei es nur enroute, zu erreichen und später damit auch zu fliegen. 

Bearbeitet 4. Oktober 2016 von Dierk