05.08.2016 | B734(SF) | ASL Airlines | HA-FAX | BGY | über die Landebahn hinaus gerutscht

[Hunter58]

Haha, uns wird immer eingebläut, dass die tapferen Testpiloten diese Werte erfliegen. Ob sie diese nun bestätigen oder ermitteln ist mir dann auch egal, solange ich mich auf das Buch verlassen kann.

Du kannst, denn das Buch hat zB alle individuellen Reaktionszeiten eliminiert und durch einen sehr konservativen Standardwert ersetzt. Es gibt dann allerdings Airlines die zB die Reaktionszeit bei V1 auf microminimale 2 Sekunden herunterrechnen dürfen. Die Hersteller gehen von 3 bis 3 1/2 Sekunden aus. Inzwischen darf man das aber nur noch wenn man Nachweisen kann dass dies im Training auch speziell vermittelt wird.

 

Die (guten) Behörden wollen ja darum ein von den Airlineleuten geschriebenes OM um zu sehen ob diese auch verstanden haben was, wo, warum und wie sie tun. Da merkt man sehr schnell ob einer alles abschreibt oder ob er verstanden hat was er in sein OM nimmt.

 

Das nützt dann allerdings alles nichts wenn man wie im vorliegenden Fall sich nicht an sein Betriebshandbuch hält!

[Volume]

Ich muss da korrigieren: Testpiloten erfliegen bei den Grossen (inclusive Falcons) gar nichts.

Ganz so kann man das nicht sehen. Bei einem komplett neuen Muster (sagen wir mal beim ersten A320 oder bei der CSeries) fliegen Testpiloten alle möglichen Varianten aus, zunächst noch ganz ohne Helferlein der Fly-by-Wire Steuerung, und aus diesen Rohdaten wird zunächst ersmal definiert, wie die Fly-by-Wire Steuerung für die Landung programmiert wird, ob man ein Flare law installiert und wenn ja wie, welche Klappenstellung wann empfohlen werden sollte, wie hoch man flight idle wählen muss etc. Auch die Ruderausschläge werden nach diesen Ergebnissen ggfs. angepasst, um bei verschiedenen Konfigurationen angenehme Flugeigenscahften zu ermöglichen. Bei etwas konventionelleren Flugzeugen werden z.B. die endgültigen Klappenstellungen erst im Flugversuch bestimmt. Die empfohlenen Landeverfahren (mehr Fahrreserve, betont abfangen und lange ausschweben oder "konstant in die Bahn fliegen") werden ausprobiert, und ein Standardverfahren definiert.

Wenn die Grundkonfiguration einmal feststeht, oder wenn nur eine neue Gewichtsvariante oder Triebwerksversion getestet wird, werden tatsächlich nur noch berechnete Leistungswerte validiert.

 

Vref gibt einem ja bereits einen Puffer zur Überziehgeschwindigkeit in normaler Landekonfiguration: Vref = 1.3 Vs1.

Die Reserve brauchst du aber für den Abfangbogen, bei dem du ja mehr als 1.0g fliegst. Ausserdem versuchen die Hersteller die Piloten (und den Autopiloten...)davon abzuhalten, extrem hinter der Leistungskurve anzufliegen, damit weniger ständige Korrekturen nötig sind. Auch das muss sich erst in der Flugerprobung zeigen.

 

CFD hat extreme Fortschritte gemacht, inzwischen kann man fast schon pauschal sagen, es ist exakter geworden als Windkanalversuche. Die Vorhersage von Leistungswerten ist damit sehr viel präziser geworden. Wenn es aber (gerade bei full Flaps) um komplexere abgelöste Strömungsbereiche geht, wenn es um die dynamische Interaktion von Flügel und Leitwerk geht, wenn es um die Interaktion mit der Struktur geht (z.B. Vibrationen an den Klappen, Unterschiede in der Biegelinie von Klappen und Flügeln mit entsprechenden Spaltvariationen) dann erlebt man aber nach wie vor in der Flugerprobung seine Überraschungen. So muss man oft die Geschwindigkeitsbereiche für bestimmte Klappenstellungen anpassen, oder gar bestimmte Klappenstellungen ganz vermeiden. Was auch durchaus dazu führen kann, dass sogar noch konstruktiv eingegriffen werden muss, mit Strukturversteifungen, kleinen Abweiseblechen an den Klappenenden, Vortexgeneratoren vor den Querrudern, Änderungen an den Fahrwerksklappen etc.

 

Persönlich ist mit besonders wichtig bei wirklich böigem Wind so " schmutzig" als möglich anzufliegen, sprich mit höchster klappenstellung. Damit hab ich mehr Leistung an den Triebwerken und eine deutlich verbesserte Reaktionszeit auf power Inputs.

Solche Details kommen z.B. auch erst in der Flugerprobung raus. Gerade auch bei der Abstimmung von Autothrust ist es bisweilen wichtig, genug Leistung zu haben um zügigige Triebwerksreaktionen zu bekommen, und Regelschwingungen zu vermeiden. Nebenbei wird der Bereich "hinter der Leistungskurve" auch um so kleiner, je "schmutziger" der Flieger ist, im Idealfall bist du bis runter zu Vs "vor der Leistungskurve", wenn dein (mit der Geschwindigkeit zunehmender)Klappenwiderstand deinen (mit der Geschwindigkeit abnehmenden) induzierten Widerstand komplett überdeckt. All das macht Korrekturen viel einfache, ob nun durch den Piloten oder den Autopiloten..

Als weiterer Nebeneffekt kannst du so auch noch "mehr auf die Bremse treten", sprich durch Gas rausnehmen vor dem Aufsetzen maximal eingreifen. Wenn du schon auf flight idle bist, kannst du gar nichts machen um deine Fahrtreserve zu verbraten.

 

Die Testpiloten machen schon noch mehr, als nur ein paar gerechnete Tabellen zu verifizieren.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ralf, nochmal explizit: Danke!

 

Deine Beiträge sollte man sammeln, wenn man die passend sortiert, ersetzen sie locker jedes Skriptum für's Flugzeugbau-Studium :)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 22. August 2016 von PeterH

[FalconJockey]

Die Reserve brauchst du aber für den Abfangbogen, bei dem du ja mehr als 1.0g fliegst. Ausserdem versuchen die Hersteller die Piloten (und den Autopiloten...)davon abzuhalten, extrem hinter der Leistungskurve anzufliegen, damit weniger ständige Korrekturen nötig sind. Auch das muss sich erst in der Flugerprobung zeigen.

Was hat das mit meiner Aussage zu tun? Es ist gefaehrlicher mit deutlich mehr als Vref anzufliegen, als mal kurz 5 Knoten darunter zu fallen, bevor das korrigiert wird. Natuerlich will man das bei bockigem Wetter nicht, bis man kurz vor der Bahnschwelle ist, also fliegt man etwas schneller an. Die Performance-Tabellen beruhen auf "Vref at 50ft above threshold" und wenn ich mit der Performance (dem Gewicht) am tabellarischen Limit operiere, muss ich das auch einhalten, ansonsten koennte die Bahn nicht lang genug sein. Weil es aber trotzdem noch zuviele Einfluesse gibt, schlaegt man bei kommerziellem Betrieb 2/3 auf die berechnete Landedistanz auf, es sollte also reichen. Wenn man dann trotzdem mehr als die halbe Bahn durchsegelt, wird es nix.

[Hans Tobolla]

Ich denke, dass der Pilot mit Vref - 5 über der Schwelle  immer noch eine akzeptabel sichere Landung machen kann, Vielleicht nimmt er dabei den Schub etwas später zurück. Eigentlich muss er ja nur die Sinkrate ordentlich vermindern.

Gruß!

 

Hans

[Volume]

Was hat das mit meiner Aussage zu tun?

Von deinen 1.3 Vs brauchst du 1.1 schon für die g´s im Abfangbogen, deine Reserve für Böen ist also weniger als 30%

 

Gruß

Ralf

[Oli88]

http://www.aero.de/news-26028/Wie-die-HA-FAX-ein-zweites-Mal-starb.html

 

Wenn ein Flugzeug zweimal Hops geht...