05.08.2016 | B734(SF) | ASL Airlines | HA-FAX | BGY | über die Landebahn hinaus gerutscht

[reverser]

Nein, nein. Das war nicht US Airways, sondern nur ihre ausgemusterte 737 die halt noch nicht umlackiert wurde. Ja, keine der NG Modelle haette das Maneuver mitgemacht....

Haarsträubend! Auch viele der Kommentare zum Video hier, z.B: "Ein Go Around ist was für Weicheier"... :wacko: (passt zu Andreas's Bemerkung über "die alte Garde") kurz zuvor.

Dass die Bremsen nach dem Manöver heißgelaufen sind, dürfte unbestreitbar sein. Es wird auch spekuliert dass es ein Ferry Flight war, somit ultra-lightweight und ohne Passagiere :o Der Ferry wäre eine mögliche Erklärung für die  US Airways Lackierung...

Gruß

Richard

[Hans Tobolla]

Nur eine spontane Idee:

Wäre es möglich, dass der Pilot die Landeklappen nicht voll ausgefahren hat, um so bei den Böen besser in den Klappenlimits zu bleiben.  Dann ist Vref sowieso schon höher, und hinzu kommt noch, dass das Flugzeug weniger  Luftwiderstand hat als mit vollen Klappen.  Beides zusammen könnte langes Segeln verursachen,  Wenn dann über der Schwelle kaum Gegenwind herrscht, hat das Flugzeug eine viel zu hohe Groundspeed.  Es segelt also im kurzer Zeit recht weit.  Die richtige Groundspeed ist insofern wichtig, weil beim Landen ein Wechsel des Bezugssytems für die Geschwindigkeit bevorsteht.

Gruß!

Hans

Bearbeitet 16. August 2016 von Hans Tobolla

[PeterH]

Hans, das wäre zumindest bei unseren Kleinfliegern eine gute Erklärung - jedenfalls machen wir es so, manchmal landen wir bei heftigeren Schlaglöchern auch mit Klappen null.

Ob's bei den Dickdüsen auch so ist, kann ich nicht beurteilen: Schießlich werden die Dinger ja von Computern geflogen und wer weiß schon, was sich die Programmierer und Verfahrens-Designer dabei gedacht haben... ;)

 

Gruß

Peter

[FalconJockey]

Das kommt ganz auf den Flugzeugtyp an.

[flowmotion]

.

Bearbeitet 1. Oktober 2019 von flowmotion

[DaMane]

.........

 Wenn dann über der Schwelle kaum Gegenwind herrscht, hat das Flugzeug eine viel zu hohe Groundspeed.  ...............

Verstehe jetzt nicht ganz, was Du meinst. Wenn über der Schwelle plötzlich weniger "Gegenwind" herrscht als normal - als eine negative Gegenwindböe? - verändert sich die Groundspeed überhaupt nicht, aber Du hast dem Böenwert entsprechend weniger Airspeed.

 

.........Es segelt also im kurzer Zeit recht weit...............

Glaube ich nicht, aus o.g. Gründen. Die Bewegungs- bzw. Kinetische Energie des Flugzeuges zum "Segeln"(!) resultiert ausschließlich aus der Groundspeed. Das wir oft übersehen*). Wenn man zu weit segelt, ist man zu schnell angeflogen.

 

.....Die richtige Groundspeed ist insofern wichtig, weil beim Landen ein Wechsel des Bezugssytems für die Geschwindigkeit bevorsteht.

 

Gruß!

 

Hans

Sorry, das verstehe ich leider auch nicht. Oder meinst Du einfach den Übergang vom Fliegen zum Rollen? Ich habe bisher Flugzeuge immer nach Airspeed angeflogen und gelandet, und dachte, das wäre Standard (steht ja auch so in den Flughandbüchern ;) ). Es hat auch immer bestens funktioniert, so daß ich keinen Grund hatte, an der Richtigkeit der Methode zu zweifeln, die mir von meiner Flugschule so beigebracht wurde.

 

*) Daß die Groundspeed bei der Landung trotzdem eine wichtige Rolle spielen kann, mußte ich erst für mich selber herausfinden.  Wenn man z.B. ein relativ langsames Flugzeug wie die Wilga 35 mit einer empfohlenen Anfluggeschwindigkeit von 120 km/h bei einer Headwindkomponente von 11 m/sec bzw.40 km/h anfliegt, hat das Flugzeug mit 80 km/h Groundspeed weniger als 45% von der normalen Bewegungsenergie bei Windstille. Das verändert den Flare ganz wesentlich, und gerade ein Spornradler, der in Dreipunktlage aufgesetzt werden will, kann da seeehr zickig werden :o . Als probates Gegenmittel empfiehlt natürlich sofort jeder Pilot die Anfluggeschwindigkeit entsprechend zu erhöhen, was ja im Prinzip richtig ist. Nur beim Muster des genannten Beispieles, der Wilga, hat man mit einer Vfe 130 km/h  und einer Vno in böiger Luft (manchmal auch als Vb bezeichnet) von 140 km/h nicht wirklich viel Spielraum.

 

Aber nun zurück zum Thema! Sorry für die Abschweifung...... 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 18. August 2016 von DaMane

[Volume]

Wenn über der Schwelle plötzlich weniger "Gegenwind" herrscht als normal - als eine negative Gegenwindböe? - verändert sich die Groundspeed überhaupt nicht, aber Du hast dem Böenwert entsprechend weniger Airspeed.

Das Flugzeug hat eine Massenträgheit, "überhaupt nicht" ist sicher ein großes Wort, aber "nur minimal" dürfte es treffen.

 

Sorry, das verstehe ich leider auch nicht. Oder meinst Du einfach den Übergang vom Fliegen zum Rollen?

Es ist der Übergang vom Luftraum und der Bewegung des Flugzeugs darin zum Flughafen mit seinen Betriebsflächen, in denen das Flugzeug jetzt bewegt werden muss. Wenn du wegen Gegenwind durch mehr Luft fliegst, als du über Boden fliegst, dann merkst du den Unterschied spätestens dann, wenn die Piste einen definitven Anfang und ein definitives Ende im erdfesten Koordinatensystem, nicht im windfesten Koordinatensystem der Atmosphäre hat.

 

Die Bewegungs- bzw. Kinetische Energie des Flugzeuges zum "Segeln"(!) resultiert ausschließlich aus der Groundspeed.

Das kommt auf dein Bezugssystem an. Fliegst du mit der Wilga oder einem Segelflugzeug bei Orkan an, und deine Groundspeed ist Null (130 km/h Fahrt in 130 km/h Gegenwind), dann hast du gegenüber der Luft sehr wohl noch eine kinetische Energie, wie sonst solltest du noch in der Lage sein, hochzuziehen, Fahrt in Höhe, kinetische in potentielle Energie zu verwandeln?

Du kannst ein System immer nur vollständig in einem Koordinatensysten betrachten. Mischen gilt nicht.

 

Und bei Start und Landung muss man leider zwangsweise das Koordinatensystem wechseln.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Das Flugzeug hat eine Massenträgheit, "überhaupt nicht" ist sicher ein großes Wort, aber "nur minimal" dürfte es treffen.

.................

OK, ich hätte schreiben sollen, im Moment des Auftretens (der Böe). Daß der plötzlich verringerte Frontalwiderstand das Flugzeug beschleunigen läßt, solange die Triebwerke Schub geben, ist klar. Andernfalls ginge es ersatzweise abwärts.

 

................Flughafen mit seinen Betriebsflächen, in denen das Flugzeug jetzt bewegt werden muss. Wenn du wegen Gegenwind durch mehr Luft fliegst, als du über Boden fliegst, dann merkst du den Unterschied spätestens dann, wenn die Piste einen definitven Anfang und ein definitives Ende im erdfesten Koordinatensystem, nicht im windfesten Koordinatensystem der Atmosphäre hat.................

..........

Und bei Start und Landung muss man leider zwangsweise das Koordinatensystem wechseln............

Danke, das leuchtet ein. In der Theorie. In der Praxis kann ich mir aber kein sich daraus ergebendes Problem vorstellen, solange man nicht mit Rückenwind landet. Daß der Gleitpfad ggf angepaßt werden muß, um bei jeder unterschiedlichen, oder sich - z.B. in Bodennähe - ändernden Windgeschwindigkeit den gleichen gewünschten Aufsetzpunkt zu treffen, ist natürlich anspruchsvolles Pilotenhandwerk.

 

...........Das kommt auf dein Bezugssystem an. Fliegst du mit der Wilga oder einem Segelflugzeug bei Orkan an, und deine Groundspeed ist Null (130 km/h Fahrt in 130 km/h Gegenwind), dann hast du gegenüber der Luft sehr wohl noch eine kinetische Energie, wie sonst solltest du noch in der Lage sein, hochzuziehen, Fahrt in Höhe, kinetische in potentielle Energie zu verwandeln?......

Ich bin ja gerne bereit, dazuzulernen (habe leider im Physikunterricht viel zu wenig aufgepaßt :(), aber daß es innerhalb des gleichen Schwerefeldes (Erde) eine kinetische Relation zwischen  Flugkörper und der umgebenden Luftmasse geben kann, hatte ich bisher nicht angenommen. Meine Real-Live Erfahrungen, wie die geschilderte mit der Wilga, ließen auch nicht darauf schließen.

Ob ein antriebslos mit 130 km/h in einem Gegenwind von 130 km/h gleitendes Flugzeug - also null groundspeed - beim Hochziehen tatsächlich Höhe gewinnen würde, kann ich mir irgendwie nicht vorstellen, da ohne vergleichbare Erfahrung.*)  Intuitiv würde ich eher annehmen, es verliert zunächst airspeed, bekommt in Folge eine negative groundspeed, und der Gleitwinkel nach untern würde steiler.

 

*) Gedankenexperiment: antriebsloses Flugzeug gleitet mit 130 bei 130 Headwind-Komponente  (groundspeed=zero), und der headwind würde schlagartig "abgeschaltet". Was würde passieren?

Ich meine, das Flugzeug würde wie ein Stein senkecht nach unten fallen. Oder liege ich da falsch?

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Ob ein antriebslos mit 130 km/h in einem Gegenwind von 130 km/h gleitendes Flugzeug - also null groundspeed - beim Hochziehen tatsächlich Höhe gewinnen würde, kann ich mir irgendwie nicht vorstellen,

Stell dir einfach vor, du fliegst im Verband mit einem anderen Flugzeug über einer geschlossenen Wolkendecke (z.B. Wellenflug bei Fön). Kann dein Mitflieger wohl hochziehen?

Und jetzt stell dir vor, unten gäbe es keine Wolken, dann könntest du jetzt sehen, dass sich die Erde nicht bewegt, weil du gegen einen starken Fönsturm fliegst. Jetzt stell dir vor, dein Kollege nebenann möchte hochziehen. Kann er es wohl immer noch?

 

Wenn du hierzulande am Boden stehst (unter Freunden am 52. Breitengrad), dann flitzt der Boden unter dir mit dir mit auf einer Kreisbahn von 40.000 km * cos 52°, also von ungefähr 24625 km, in 24 Stunden einmal rum, also mit ungefähr 1025 km/h, also mit Überschallgeschwindigkeit.

Kannst du zu jemandem sprechen, der östlich von dir steht? (du brüllst gegen mehr als Schallgeschwindigkeit an !)

Merkst du, dass du wenn du mit deiner athemberaubenden Geschwindigkeit im Vakuum hochgeworfen würdest, auf über 4km Höhe steigen könntest, ehe deine kinetische Energie aufgebraucht ist? Und all das setzt noch voraus, dass die Erde das stillstehende Zentrum des Universums ist, tatsächlich musst du noch beachten, dass die Erde mit 107080 km/h um die Sonne saust (das ist schnell genug, um Farbverschiebungen bei Sternen beobachten zu können!), und auch die Sonne nicht stillsteht.

 

Du kannst die Natur von jedem unbeschleunigten Bezugspunkt aus betrachten. Alle Naturgesetze sind von diesem Standpunkt gültig.

 

 

Gedankenexperiment: antriebsloses Flugzeug gleitet mit 130 bei 130 Headwind-Komponente  (groundspeed=zero), und der headwind würde schlagartig "abgeschaltet". Was würde passieren?

Ich meine, das Flugzeug würde wie ein Stein senkecht nach unten fallen. Oder liege ich da falsch?

Ja, unter den Annahme man könnte Wind tatsächlich schlagartig abschalten. Da das in der Praxis seine endliche Zeit bräuchte, hätte auch dein Flugzeug die Chance, minimal Fahrt aufzunehmen, würde aber in der Praxis wohl dabei heftig überziehen, und senkrecht nach unten Nase voraus abkippen.

Flugmechanisch ist es ja auf die Luftmasse hin ausgerichtet, solange (antriebsloses Flugzeug) die Schwerkraft es noch nach unten zieht, gelten auch alle Regelungsmechanismen des Höhenleitwerks in Bezug auf Anstellwinkel, es würde also zunächst nach unten fallen, Fahrt aufnehmen und selbstständig wieder Abfangen, im Idealfall würde es sich früher oder später auf den selben Flugzustand wie vorher einregeln. Nur jetzt gegenüber dem Boden 130 km/h schnell.

 

OK, ich hätte schreiben sollen, im Moment des Auftretens (der Böe). Daß der plötzlich verringerte Frontalwiderstand das Flugzeug beschleunigen läßt, solange die Triebwerke Schub geben, ist klar. Andernfalls ginge es ersatzweise abwärts.

Da sich proportional zum plötzlich verringerten Frontalwiderstand auch der Auftrieb verringert (beide hängen direkt am Staudruck) geht es garantiert abwärts.

Aber auch das nicht schlagartig, denn die Masse muss ja erstmal nach unten beschleunigen, genause wie sie ihre Massenträgheit gegenüber dem Boden erstmal behält, und erst verzögern muss.

Da sich auch die Triebwerke an der Luft "abstoßen", ändert sich natürlich auch der Schub. (Wobei der Schub von Strahltriebwerken eine wesentlich kleinere Abhängigkeit von der Geschwindigkeit hat, als ein Propeller)

 

In dem Augenblich wo du den Wind abdrehst, ist das Luftmassen-Bezugssystem beschleunigt, und daher kein gültiges Bezugssystem. In dem Moment in dem du durch ein Windfeld mit Gradient fliegst (typische Bodennahe Grenzschicht), fliegst du durch ein Bezugssystem mit verzerrten Koordinaten.

Ich wundere mich immer, dass bei den ganzen Diskussionen um Wurmlöcher, Zeitreisen und das Dehnen und Stauchen des Raumes niemand die Vögel als Beispiel anführt, die lange Strecken über den Ozean zurücklegen können, indem sie die Energie des Windgradienten über dem Meer ausnutzen. Die fliegen nämlich auch durch eine Welt mit verformten Koordinaten, in denen sich der Raum von ihrem Standpunkt aus staucht und streckt. Und das ganz real, nicht nur als Gedankenexperiment.

 

In der Praxis kann ich mir aber kein sich daraus ergebendes Problem vorstellen, solange man nicht mit Rückenwind landet. Daß der Gleitpfad ggf angepaßt werden muß, um bei jeder unterschiedlichen, oder sich - z.B. in Bodennähe - ändernden Windgeschwindigkeit den gleichen gewünschten Aufsetzpunkt zu treffen, ist natürlich anspruchsvolles Pilotenhandwerk.

Wann immer man mit starkem Wind landet, ist es anspruchsvolles (und meist sehr vergnügliches) Pilotenhandwerk. Weil die Optik nicht passt, weil Erdgebundene Navigationssysteme im Flugzeuggebundenen Koordinatensystem plötzlich nicht mehr fix sind. Ein gerader 4° ILS Gleitpfad ist vom Flugzeug aus gesehen eine Kurve, wenn du durch ein Windgadientenfeld sinkst (wird bei Gegenwind immer steiler, je tiefer du kommst). Wenn du mit 180kt anfliegst und hast 90kt Gegenwind, dann kommt dir dein 4° ILS Gleitpfad wie ein 2° Gleitpfad vor, du must mit mehr Leistung oder weniger Klappen anfliegen. Umgekehrt kann dein bodengebundener 4° ILS Gleitpfad bei Rückenwind plötzlich 6° betragen, bei einem aerodynamisch guten Flugzeug steiler als dein Gleitwinkel bei Standgas, und damit jenseits dessen, was dein Autopilot kann (er kann ja keine Spoiler fahren). Und kurz über dem Boden ändert sich das alles auch noch mal.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Was ist also schlimmer:Landen mit Rückenwind oder mit starkem(!) Gegenwind (Stichwort: Windgradient)?

Ehrlich gesagt, ich finde Rückenwind und die plötzlich so rasant unter mir hersausende Umgebung fast einfacher, als wenn mir (besonders bei zu wenig Geschwindigkeitsüberschuß (CAS, klar)) der Flieger aus drei Metern Höhe absackt...

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 18. August 2016 von PeterH

[FalconJockey]

Gegenwind ist natürlich einfacher und sicherer. Ich hatte damit irgendwie noch nie Probleme. Die Piste wird dadurch ja etwas "länger", weil man eine geringere groundspeed hat. Meine besten/weichsten Landungen mache ich mit viel Wind, egal ob von vorne oder von der Seite.

[Hans Tobolla]

Was ist also schlimmer:Landen mit Rückenwind oder mit starkem(!) Gegenwind (Stichwort: Windgradient)?

Ehrlich gesagt, ich finde Rückenwind und die plötzlich so rasant unter mir hersausende Umgebung fast einfacher, als wenn mir (besonders bei zu wenig Geschwindigkeitsüberschuß (CAS, klar)) der Flieger aus drei Metern Höhe absackt...

 

 

 

Peter, mit Wind von hinten zu landen kannst du dir ja auch erlauben, weil du bei schönem Wetter fliegst,  und dein Flugzeug  mit einer vergleichsweise geringen Geschwindigkeit aufsetzt.  Da kannst du bei den üblichen Bahnlängen immer noch locker anhalten, sonst würdest du das ja nicht machen.

 

Mit einem Airliner ist das aber nach meiner Meinung nicht empfehlenswert.

Wenn ich von einer Aufsetzgeschwindigkeit   (GS) von 120 Kts ausgehe,  ist bei 10 Kts Rückenwind die kinetische Energie die es auf der Bahn  zu vernichten gilt, um das 1,4 fache höher als bei 10 Kts Gegenwind.  Das ist viel, besonders wenn die Bahn mal keine 2000 m lang ist,  und es obendrein auch noch  glitschig ist. Da ist wohl jeder Pilot froh um jeden Knoten Gegenwind, der die GS verringert.

 

Gruß!

Hans

Bearbeitet 18. August 2016 von Hans Tobolla

[PeterH]

Hans, stimmt, ich habe wieder zu sehr auf die KleinSTflieger geschaut. Bei einer gemütlichen Landestrecke von 250m bei Wind Null und einer 1km-Bahn macht Rückenwind nicht viel aus. Wir hatten allerdings schon einen Fußbruch (am Flieger) wegen Windgradient.

Und Andreas fliegt ja sowieso mit dem Kopf und packt bei starkem Gegenwind noch ein paar Knötchen auf die Geschwindigkeit seiner Düsenkiste... ;)

 

Gruß

Peter

[FalconJockey]

Nicht nur ich, generell macht man einen Windaufschlag und erhält somit aus der Vref (reference speed) die Vapp (approach speed), minimal 5 Knoten (auch bei Windstille), maximal 20 Knoten. Trotzdem sollte man auf einer kurzen Bahn versuchen, die Bahnschwelle mit nahezu Vref zu überfliegen.

[Volume]

Gegenwind ist natürlich einfacher und sicherer.

Solange man nicht in topfebenen Gegenden fliegt, bedeutet Wind eigentlich immer auch Turbulenzen. Und das bedeutet, ein Bisschen Fahrtreserve sollte man haben. Bei Rückenwind hingegen sollte man hart an Vref (oder bei den kleinen mit gelben Pfeil) anfliegen, von daher passt die bei Gegenwind nötige Fahrtreserve besser zur für die Böen auch nötigen Reserve. Das gibt einem (oder dem Autopiloten) auch bessere Ruderwirkung um die Böen auszusteuern.

 

 

generell macht man einen Windaufschlag ...

maximal 20 Knoten

Trotzdem sollte man auf einer kurzen Bahn versuchen, die Bahnschwelle mit nahezu Vref zu überfliegen.          

Das passiert durch die Bodengrenzschicht oft ganz automatisch, auf den letzten 30 Metern oder 100 ft verliert man im Idealfall genau den Aufschlag durch den abnehmenden Wind und die Massenträgheit. Es sei denn, genau dann trifft einen eine Böe...

 

Wenn der Gegenwind in die Größenordnung der empfohlenen Anfluggeschwindigkeit kommt, fängt die Fliegerei erst an richtig Spaß zu machen. Ich bin meinem alten Weltkriegsveteran von Fluglehrer bis heute für die Tage dankbar, in denen er uns Schüler bei 70 km/h Wind hat Segelflugbetrieb machen lassen. 800 Meter Ausklinkhöhe mit der Ka7 bei gut 1km Schleppstrecke nach 2-3 Minuten am Seil ist einfach faszinierend, und einen Queranflug mit 60° Vorhaltewinkel den Flugplatzzaun entlang mit einem fast senkrechten Endteil auch ohne Bremsklappen, das macht einfach Laune. Es demonstriert schön den Extremfall von "hinter der Leistungskurve fliegen", denn Nase runter bedeutet mehr Fahrt, bedeutet vorwärts fliegen während dem Sinken, und das Landefeld kommt in Reichweite. Nase Hoch bedeutet weniger Fahrt, bedeutet rückwärts fliegen während dem Sinken, und das Landefeld verschwindet aus dem Gleitbereich. Und man schätzt diese Routine sehr, wenn einen Gewitter umzingeln, und man plötzlich eine Sicherheitslandung bei derartigem Sturm machen muss, ohne gleich einen Puls von 160 zu haben. Heute würden viele das wohl als grob fahrlässig einstufen... Obwohl es legal nur ein Seitenwindlimit gibt, es ist nicht verboten bei Orkan genau in Bahnrichtung zu fliegen.

Auch auf der Winde war das witzig, sanft (!!!) Anschleppen, warten bis der Flieger im vollen Steigflug ist, dabei kontinuierlich Gas raus, schließlich im vollen Steigflug Handbremse anziehen und ein paar Minuten Drachen steigen lassen. Erst nach dem Ausklinken braucht man wieder Gas zu geben. Aaaaaach, das waren Zeiten...

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Bei 70 km/h Gegenwind hätt' ich Puls 210 (gilt da die Gleichung: f(Puls)=3*c*V(Gegenwind) ?).

Ok, stetiger Gegenwind wäre gerade noch zu handeln, aber in Koblenz (Flugzeugträger) hat's dann dermaßen viel Rotoren, unerwartete Seitenböen durch Bebauung usw... nee, da bleib' ich dann doch am Boden... :huh:

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 19. August 2016 von PeterH

[Volume]

Nee, in Winningen hätte ich das auch nie gemacht. Auch am Ith zum Beispiel nicht, da hauen einen die Rotoren schon bei 30 km/h Wind quer durchs Cockpit, bei 70 km/h drehen die dich wahrscheinlich auf den Rücken.

In Hangelar hatten wir es schön flach und unbebaut.

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Solange man nicht in topfebenen Gegenden fliegt, bedeutet Wind eigentlich immer auch Turbulenzen. Und das bedeutet, ein Bisschen Fahrtreserve sollte man haben. Bei Rückenwind hingegen sollte man hart an Vref (oder bei den kleinen mit gelben Pfeil) anfliegen, von daher passt die bei Gegenwind nötige Fahrtreserve besser zur für die Böen auch nötigen Reserve. Das gibt einem (oder dem Autopiloten) auch bessere Ruderwirkung um die Böen auszusteuern.

 

 

Das verstehe ich jetzt nicht so ganz. Das Flugzeug kennt ja weder Gegen- noch Rückenwind. Daher sollte m. E. auch bei "Rückenwind" dasselbe  Bisschen Fahrtreserve an die Vref hinzugezählt werden. Eine Boe könnte ja von vorn oder von hinten kommen.

[Volume]

Die Fahrtreserve ist für die Windänderung in niedriger Höhe gedacht.

Durch die Reibung am Boden ist der Wind in 1m Höhe sehr viel geringer, als in 30 Metern Höhe.

Dadurch verlierst du (durch deine Massenträgheit) auf den letzten Metern Fahrt, kommst zu kurz oder überzehst sogar (zum Abkippen reicht es meist nicht mal, du sackst dann einfach durch), bei Rückenwind hingegen gewinnst du Fahrt und kommst so viel weiter als geplant.

Bei Gegenwind brauchst du also Reserve, bei Rückenwind solltest du tunlichst darauf achten, möglichst nahe an Vref ohne Überschuss anzukommen.

Unabhängig ob von vorn, von hinten oder von der Seite, bei starken Böen must du so oder so etwas Reserve haben, du weisst nie, von wo die nächste Böe kommt, bzw. ob sie eine zu- oder Abnahme des Windes ist.

 

Bei so richtig großen Vögeln kommt dann noch der Bodeneffekt dazu (man sagt, er ist ab etwa einer Spannweite Flughöhe messbar), der hilft ein bisschen bei Gegenwind, weil er den Fahrtverlust durch verringerten induzierten Widerstand und erhöhten Auftrieb kompensiert, bei Rückenwind schadet er eher.

Beim rausssteigen (also beim go-around) ist es das selbe, steigst du in einen höheren Rückenwind rein, verlierst du Fahrt und Auftrieb, gleichzeitig steigst du aus dem Bodeneffekt raus, und erhöhst dabei den Widerstand und verringerst den Auftrieb. Auch da ist Gegenwind angenehmer als Rückenwind.

 

Es gibt schon gute Gründe, warum wir möglicht immer gegen den Wind starten und landen.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Bei uns kommerziellen Flügerlis ist die Vorgabe, dass wir mit Vref die Schwelle überfliegen. Vref gibt einem ja bereits einen Puffer zur Überziehgeschwindigkeit in normaler Landekonfiguration: Vref = 1.3 Vs1. Eine typische Vref für meine Falcon beträgt 120kts, demnach beträgt die Vs1 dann rund 92kts. Wenn mir in so einer Situation 5kts oder 10kts Flöten gehen, kann mir das ziemlich egal sein, ich muss es nur korrigieren (Schub). Daher ist es auch harmlos, die Schwelle auf 50ft mit Vref zu überfliegen. Die eigentliche Kunst besteht darin, den richtigen Zeitpunkt zu finden, von Vapp auf Vref zu reduzieren, denn man will in der Tat wirklich erst über der Landebahnschwelle diese Geschwindigkeit haben. Und mal Hand aufs Herz: In der Regel fliegen wir auch mindestens mit Vref+5kts an, bis wir den Ausschwebevorgang beginnen. Eine Bahn, die doppelt so lang wie meine berechnete Landedistanz (aus 50ft) ist, kann die paar Meter mehr auffangen. Operiere ich aber mit der maximalen Landemasse (MLM, Maximum Landing Mass) für eine gegebene Bahn, dann überfliege ich die Schwelle tunlichst mit Vref, egal wie der Wind geht: 1. wurden die veröffentlichten Daten so von den Testpiloten erflogen und 2. wird der Gegenwind ja einfaktoriert, ich kann also bei 20 Knoten Wind und somit 10 Knoten Windfaktor (immer die halbe Durchschnittswindkomponente für die Planung nutzen) deutlich mehr Gewicht reinbringen als ganz ohne Wind. Man muss sich dessen bewusst sein und entsprechend handeln.

[Falks]

Wir rechnen sogar nur halbe Gust Stärke auf die Speed. Sprich bei 15G30 sind das 7-8 knoten auf die Vref.

 

Gruss Flo

[FalconJockey]

Da kocht jeder Betreiber bzw. Hersteller seine eigene Suppe.

[Hunter58]

Ich muss da korrigieren: Testpiloten erfliegen bei den Grossen (inclusive Falcons) gar nichts. Sie validieren mit den Test die bereits durch die Ingenieure berechneten Performancetabellen. Den einzigen Bereich den die Testpiloten zum Teil noch 'erfliegen' ist weit ausserhalb der zugelassenen Limits.

 

Bei kleineren Fliegern wird ein kleiner Teil des Flugbereiches tatsächlich noch 'erflogen', aber auch dort gibt es CFD sei Dank immer mehr Vorausberechnungen.

 

Wer meint das gehe bei der Flugerprobung zu und her wie bei der Marketingabteilung eines Automobilherstellers hat etwas Grundsätzliches in der Fliegerei nicht begriffen: was beinflusst werden kann wird nicht dem Zufall überlassen. Dazu gehört das moderne Flughandbuch, vor allem wenn es sich um kommerziell zugelassene Flieger handelt...

[Maxrpm]

Wir rechnen sogar nur halbe Gust Stärke auf die Speed. Sprich bei 15G30 sind das 7-8 knoten auf die Vref.

 

Gruss Flo

Das Ist auch bei uns so. Persönlich ist mit besonders wichtig bei wirklich böigem Wind so " schmutzig" als möglich anzufliegen, sprich mit höchster klappenstellung. Damit hab ich mehr Leistung an den Triebwerken und eine deutlich verbesserte Reaktionszeit auf power Inputs.

 

Für Rückenwind über 10 und bis 20 Kts ( wir haben ein spezielle Hersteller Zulassung dafür) ist das ohnehin vorgeschrieben. Bei 20kts Rückenwind werden viel rwy von den Daten her eng. Hier muss genau an der va angeflogen werden.

 

Wolfgang

[FalconJockey]

Haha, uns wird immer eingebläut, dass die tapferen Testpiloten diese Werte erfliegen. Ob sie diese nun bestätigen oder ermitteln ist mir dann auch egal, solange ich mich auf das Buch verlassen kann.