03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[PeterH]

Noch eine Frage zum Fahrwerk:

Bei den alten Kolben-Airlinern öffneten sich die Fahrwerksklappen, das Gear fuhr aus und verriegelte. Zurück blieben riesige Löcher zum Fahrwerksschacht -> ein Mordswiderstand! Bei späteren Jets wurden diese Löcher durch passende Klappen wieder geschlossen, wenn das Gear in der Endstellung war. Insofern erscheint mir in einem solchen Fall durchaus plausibel, daß während der Transition-Phase, eben auch, wenn man das Gear wieder einzieht, der Widerstand erstmal ansteigt, bis die Fahrwerksklappen wieder geschlossen sind.

Alles natürlich von der  speziellen Konstruktion abhängig, keine Ahnung, wie das bei der 777 (bei den Bussen, bei der 737 usw) aussieht.

 

EDIT: Andreas hat die Frage - zumindest für die Falcon ;) - ja schon beantwortet.

EDIT2: Sorry für die "Fahrwerksklappen", es sind natürlich tatsächlich "Fahrwerkstüren" - shame on me... :wacko: :P

            Ich hatte den Beitrag von Andreas leider erst gelesen, nachdem ich meinen geschrieben hatte

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 4. August 2016 von PeterH

[Chipart]

Wie das bei der DA42 und ähnlichem ist, weiss ich nicht.

Das ist bei der DA42 wie bei allen kleinen GA-Flugzeugen. Man lernt es (oder sollte es lernen) bei der ersten Einweisung in einem Flugzeug mit Einziehfahrwerk und kann es auf jeder Checkliste nachlesen: Wie beim normalen Start auch wird beim G/A der Fahrwekshebel erst angefasst, wenn Initial Climb Speed established und Vertical Speed positive and stable ist. Vorher bleiben da die Finger weg. Ich kann mir kaum vorstellen, dass es bei Schwermetall groß anders ist.

 

Natürlich mag es Situationen geben, in denen durch defekte die Motorleistung so stark verringert ist, dass mit eingefahrenem Fahrwerk ein steigen noch möglich wäre, mit ausgefahrenem nicht. Aber ganz ehrlich: Dieses Leistungsband ist so klein, dass man daran weder abstrakt noch in der konkreten Situation einen GEdanken verschwenden sollte. Man hat ja keine anzeige im Cockpit, die einem (bei einem Motorschaden akkurat) anzeigt, dass man gerade noch 62,135% der Motorleistung zur verfügung hat und deswegen bei aktueller Dichtehöhe...

 

Deswegen gilt für GA-Flugzeuge auch klar: Wenn man glaubt, ohne das Fahrwerk frühzeitig einzufahren nicht erfolgreich Durchstarten kann, dann sollte man mit ausgefahrenem Fahrwerk landen. Dabei sind dann die Überlebenschancen um ein vielfaches höher. Auch das ist bei Schwermetall vermutlich nicht viel anders.

 

Florian

[DaMane]

Nochmal: Fahrwerk einfahren erhoeht zunaechst den Widerstand und damit die Sinkrate bzw. kostet Steigrate!

 

 

Chris

Das ist schon verstanden! Es gibt da aber bestimmt riesige Unterschiede je nach Modell. Bei manchen stellen sich wahre Scheunentore quer in den Fahrtwind, bei anderen klappen längsstehende Abdeckklappen einfach zu. Wie es bei der T7 aussieht weiß ich nicht.

 

Manfred

[Danix]

Bei den "Dicken" hat das Fahrwerk relativ wenig aerodynamische Bremskraft. Die Klappen der Räder erst recht nicht. Das liegt daran, dass die Stirnfläche (vom gesamten Flugzeug) so gross ist. Und die Klappen im Vergleich dazu sehr klein. Am meisten Bremskraft haben die Mittelgrossen, also so A320 und B737. Mit diesen Dingern kann man sehr schön bremsen mit dem Fahrwerk (nicht mit den Fahrwerkstüren!). Alles was grösser und was kleiner ist, hat relativ wenig Bremskraft.

 

Eine landende 773 hat so viel Energie, dass sie allein deshalb schon steigt, wenn man am Steuerhorn zieht. Aber danach muss dann das Triebwerk kommen, sonst steigt es nicht lange.

 

Dani

Bearbeitet 4. August 2016 von Danix

[DaMane]

.................

Natürlich mag es Situationen geben, in denen durch defekte die Motorleistung so stark verringert ist, dass mit eingefahrenem Fahrwerk ein steigen noch möglich wäre, mit ausgefahrenem nicht. ..........

Das hatten wir doch schon mal in einem andere thread alles durchgekaut. Damals ging es glaube ich um Startabbruch nach V1 bei Triebwerksausfall auf einer multi-engine, wenn noch km-lange runway voraus verfügbar wäre.

Ich kenne Die DA-42 und ihre Performance nicht, dafür aber die der klassischen Piper-Twins wie Twin-Comanche, Seminole, Seneca etc., für die unisono gilt, daß sie mit einem Motor bei ausgefahrenem Fahrwerk weder steigen noch Höhe halten können. Darum ist es da so wichtig, keinen Fehler beim raschen eliminieren aller Widerstände zu machen. Inklusive Fahrwerk!

Wenn Du da erst eine positive-rate-of-climb sehen möchtest, wartest Du bis zum Aufschlag.

 

    Aber ganz ehrlich: Dieses Leistungsband ist so klein, dass man daran weder abstrakt noch in der konkreten Situation einen GEdanken verschwenden sollte.

Siehe oben!

 

Wir reden hier aber über eine ganz andere Kategorie, und es besteht kein Zweifel, daß jeder moderne Airliner auch mit ausgefahrenem Fahrwerk kräftig steigen kann, sobald er mal durch die "Talsohle" durch ist.

 

Gruß

Manfred

 

 

[Walter Fischer]

Eine landende 773 hat so viel Energie, dass sie allein deshalb schon steigt, wenn man am Steuerhorn zieht. Aber danach muss dann das Triebwerk kommen, sonst steigt es nicht lange.

 

Wie ich solche Sätze liebe- sie bringen mit wenigen Worten auf den Punkt, was hier seitenlang zusammengelabert wurde ;)

 

Gruss Walti

[Baeriken]

 

Allgemein möchte ich unsere Cockpit-Laien bitten, sich etwas zurückzuhalten. Die echten Piloten melden sich schon und uns vergeht die Lust, wenn wiederholt Unwahrheiten entgegen unserer Aussagen geschrieben werden.

 

Danke für die Aufmerksamkeit, bitte weiter mit DER SACHE.

Wenn sie nicht gerade mit shoppen beschäftigt sind ... https://www.youtube.com/watch?v=7T-ujzU6vSc

 

Zwinker Zwinker ... hallo Andeas, ich hoffe Du verstehst den Spaß :-)

[DaMane]

Eine landende 773 hat so viel Energie, dass sie allein deshalb schon steigt, wenn man am Steuerhorn zieht. Aber danach muss dann das Triebwerk kommen, sonst steigt es nicht lange.

 

Wie ich solche Sätze liebe- sie bringen mit wenigen Worten auf den Punkt, was hier seitenlang zusammengelabert wurde ;)

 

Gruss Walti

Ohne die durchschlagende Botschaft des Argumentes schmälern zu wollen, muß ich doch anmerken, daß ich kein Flugzeug kenne, wo es prinzipiell anders wäre (ganz banal dahergesagt.... :)) Selbst PPL-Schüler kennen das...........

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. August 2016 von DaMane

[INNflight]

Florian, was mich dabei interessieren würde: Wo schaust Du hin? Auf die Instrumente oder auf den Boden? Beides geht ja wohl kaum in diesem Stress. Wenn ich also daran interessiert bin, nicht die Flügelspitze einzustecken, kann ja so ein Shaker einen wertvollen Steighelfer abgeben. Und selbst wenn er anzittert, verbleibt ja noch Reserve bis zum Vollrüttler, zumal ja mittlerweile auch die Schubkraft stark angestiegen ist. Muss jedenfalls ein wahrer Höllenritt sein, man muss ja auch noch darauf achten, das Heck mit genug "Wasser unter dem Kiel" freizubekommen.

 

Gruss Walti

 

Ciao Walti,

 

Wie Andras das schon angedeutet hat schaut man dabei natürlich auf das PFD - also Primary Flight Display. Darauf hat man ja sämtliche wichtigen Informationen. In der Windshear Situation vor allem Pitch, Querlage (Skypointer), Höhe (ALT und Radio ALT), Speed, Vertical Speed. So lässt sich auf einen Blick ganz einfach erkennen, wohin du dich bewegst. Im WS Modus zeigt einem die Flight Guidance (also der Flight Director) ausserdem die zu fliegende Pitch an, um eben den Stickshaker zu respektieren. Das erlaubt, in möglichst geringer Zeit so viel Steigrate als möglich zu erreichen, was wiederum je nach Shear unterschiedlich ist. 

 

Ein Blick aus dem Fenster wäre sinnfrei, da du während einem WS manoeuvre ja die Nase in der Luft hast und eh nichts als Himmel siehst.

 

Wie schon angedeutet - der stick shaker ist ja eine Schutzfunktion und an sich nichts gefährliches. Wenn man darüber hinaus weiter den Pitch (und somit angle of attack) erhöht wird's erst heikel.  Je nach Flugzeugtyp kommt danach aber noch auch ein stick-pusher, welcher dir die Nase nach unten drückt, um einen Stall zu verhindern. 

[G180]

Zitat von avherald.com:

 

An Emirates Airlines Boeing 777-300, registration A6-EMW performing flight EK-521 from Thiruvananthapuram (India) to Dubai (United Arab Emirates) with 275 people on board, was on final approach to Dubai's runway 12L at 12:41L (08:41Z) but attempted to go around from low height. The aircraft however did not climb, but after retracting the gear touched down on the runway and burst into flames.

 

[...] Upon contacting tower tower reminded the crew of lowering the gear and cleared the aircraft to land.

 

Frage an die Skipper: wie oft kommt es vor, dass der Tower die Piloten drauf aufmerksam macht, das Fahrwerk auszufahren?

Nochmal meine Frage, war da etwa:

* Fahrwerk vor Landung unklar und die Crew durch Tower informiert ?

* oder wurde versucht das Fahrwerk in Bodennähe einzufahren ?

* oder ist das ausgefahrene Fahrwerk durch Pistenberührung kollabiert ?

[Volume]

 

Nochmal: Fahrwerk einfahren erhoeht zunaechst den Widerstand und damit die Sinkrate bzw. kostet Steigrate!

Nochmal: Zusammengerechnet wird am Schluss. 10 Sekunden mehr Widerstand aber über 20 Sekunden gemittelt weniger, und nach 20 Sekunden eheblich weniger Widerstand kann bedeuten, dass der tiefste Punkt der Flugbahn höher liegt. Dehr Mehrwiderstand durch die Fahrwerksklappen dürfte darüberhinaus deutlich geringer sein, als der Minerwiderstand wenn es denn drin ist. Es mag daher (kurzfristig) steigrate kosten, nach ein paar Sekunden aber bringt es definitiv Steigrate. Am Ende ist es immer eine Frage der zur verfügung stehenden Zeit.

Wir kennen die Details noch nicht, und ich bezweifle dass dieser ganze Vorgang lange genug gedauert hat, um in den Genuss einer positiven Widerstandsbilanz zu kommen. Aber längst nicht bei jedem Flugzeug gehen überhaupt Klappen auf (bei vielen sind sie fest mit dem Fahrwerk verbunden), so dass bei vielen Flugzeugen gear-up sofort den Widerstand verringert (oder die Steigrate erhöht), bei denen macht es (technisch) immer Sinn, sofort einzufahren.

Aber wie gesagt, rein aus human factors Überlegungen ist es besser auf allen Mustern und in allen Situationen standardisierte Verfahren zu verwenden. Man hat in dem Moment im Cockpit einfach zu viel zu tun, um erstmal nachzurechnen ob es nun Sinn macht, oder nicht. Was nichs daran ändert, das man hier und da feststellen wird, es wäre besseer gewesen, das Fahrwerk sofort einzufahren. Daran gibt es dann wenig zu diskutieren, schon gar nicht auf Basis physikalischer Fakten.

 

eine Auftriebserhöhung, die eine nach oben gerichtete Flugbahn ermöglicht.

Nein. Der Auftrieb ist gleich dem Gewicht, auch auf einer nach oben gerichteten Flugbahn. Schub und Widerstand entscheiden, ob die Flugbahn nach oben oder nach unten gerichtet ist.

Was korrekt ist: Um die Flugbahn nach oben zu knicken, um sie zu ändern braucht es mehr als 1 g (allerdings bei einem go-around wirklich nur ganz wenig mehr) und dazu braucht es kurzfristig mehr Auftrieb. Für die neue, ansteigende Flugbahn braucht es dann keinen Zusatzauftrieb. Im Vergleich zu der notwendigen Kraftänderung in Längsrichtung ist diese Kraftänderung senkrecht dazu ziemlich klein, und kommt praktisch schon durch die Geschwindigkeitserhöhung zustande, die man zwangsweise für das Manöver braucht.

diese Auftriebserhöhung bekommen ich durch Geschwindigkeitszunahme plus ggf. größeren AOA

Dem stimme ich zu.

AoA wird ein bisschen tricky, wenn wir von derartig dynamischen Manövern sprechen, denn die Änderung der Flugbahn (von sinken auf steigen) bedeutet ja auch bei konstantem AoA ein höheren Pitch, und auch wenn der sich statisch von selbt einstellt, muss der träge Flieger ja irgendwie rotiert werden, von daher braucht es auch ein kurzzeitiges Nose-up Moment, d.h. selbst wenn man AoA konstant halten kann, muss man trotzdem kurzfristig ziehen, allein um die Massenträgheit zu überwinden.

 

zur raschen Geschwindigkeitszunahme führt eine (rasche) Erhöhung der Antriebsleistung UND - eine (rasche) Verringerung parasitärer Widerstände.

Auch das wieder nur dynamisch, prinzipiell hängt die Geschwindigkeit nicht mit dem Gleichgewicht in Flugrichtung (also Schub und Widerstand) zusammen, sondern mit dem Gleichgewicht aus dem (AoA abhängigen) Auftriebsbeiwert und dem Gewicht.

Die Erhöhung der Antriebsleistung (bzw. der Summe aus positivem Schub und negativem Widerstand) erhöht im freien Flug die (positive) Neigung der Flugbahn, aber nicht die Geschwindigkeit. Weniger Widerstand und mehr Schub haben prinzipiell die gleiche Wirkung. Und beide haben in der Regel einen Einfluss auf den Längsmomentenhaushalt (in dem Fall sind Fahrwerk und Triebwerke beide unter dem Schwerpunkt, also macht der Triebwerksschub ein Nose-up Moment und der Fahrwerkswiderstand eins Nose-down) und damit auch auf AoA. Da das Fahrwerk bei allen Flugzeugen unten ist, macht dessen Widerstand immer ein Nose-down Moment, bei Triebwerken ist es musterabhängig.

Gear up sorgt daher eigentlich bei jedem Flugzeug zu einem Pitch up.

 

Bei allen mir bisher untergekommenen Flugeugtypen fliegt man bei Windshear mit Vollgas und steilstem Winkel, hier geht es um Zentimeter. Der Flight Director nimmt einen dabei rauf bis zum maximal möglichen AOA

Hier werden auch wieder zwei Aspekte gemischt.

Dynamisch kann ich durch volles ziehen natürlich ein Maximum meiner kinetischer Energiereserven in Höhe umwandeln, wenn es denn um Zentimeter in den ersten Sekunden geht. Um meine Flugbahn zu ändern brauche ich kurzfristig erhöhte g´s und damit einen erhöhten AoA.

Stationär hat jedes Flugzeug sein steilstes Steigen (seinenen größten Steigwinkel) bei einer Geschwindigkeit die deutlich größer ist, als die geringst mögliche, und sein bestes Steigen (seine höchste Steigrate) bei einer nochmal höheren Geschwindigkeit. Langfristig verschenkt man also hunderte von Metern, wenn man mit maximal möglichem AoA, und nicht mit V_X steigt. Es gilt für jedes Flugzeug V_Y > V_X > V_S.

In sich vertikal bewegenden Luftmassen gelten natürlich die pauschalen V_X und V_Y nicht, da man bei Windshear aber in der Regel sowohl steigende, als auch sinkende Luftmassen durchfliegt dürfte es sich halbwegs rausmitteln.

Je aerodynamisch schlechter ein Flugzeug (Landekonfiguration...) desto geringer wird der Bereich zwischen V_X und V_S, desto weniger verschenkt man, wenn man langsamer als V_X steigt. Dazu kommt noch, das der Stickshaker ja auch schon vor V_S anspricht, man also de facto näher an V_X als an V_S sein kann, wenn man bis zu diesem Limit zieht. Als Standardmanäver also akzeptabel, im Einzelfall kann man so aber genau die entscheidenden Zentimeter verschenken. Es ist definitiv nicht das Verfahren, das immer den letzten Zentimeter rauskitzelt.

 

Ein ausgefahrenes Fahrwerk absorbiert im Falle einer ungewollten Bodenberührung viel Energie und entlastet damit die Zelle und Insassen.

Im Vergleich zur vermiedenen Bodenberührung ist das allerdings nur zweite Wahl...

 

Ich kenne Die DA-42 und ihre Performance nicht, dafür aber die der klassischen Piper-Twins wie Twin-Comanche, Seminole, Seneca etc., für die unisono gilt, daß sie mit einem Motor bei ausgefahrenem Fahrwerk weder steigen noch Höhe halten können. Darum ist es da so wichtig, keinen Fehler beim raschen eliminieren aller Widerstände zu machen. Inklusive Fahrwerk!

Wenn Du da erst eine positive-rate-of-climb sehen möchtest, wartest Du bis zum Aufschlag.

Und genau deshalb gibt es für jedes Flugzeug ein dafür abgestimmtes Verfahren im Handbuch.

Das ist allerdings pauschal für alle Klimabedingungen gemacht, und es macht eben schon einen Unterschied, ob ich nun bei 49°C in Dubai oder bei -35° in Novosibirsk einen single-engine go-around mache.

Da ich mein Ziel (und das Wetter da) aber bereits vor dem Flug kenne, kann ich mir ja bereits das bestmögliche Verfahren vorher überlegen.

Denn wenn es so weit ist, kann man nicht groß experimentieren, dann muss es klappen. Gerade auch, wenn man als Crew fliegt, dann müssen beide "im selben Film" sein.

 

Eine landende 773 hat so viel Energie, dass sie allein deshalb schon steigt, wenn man am Steuerhorn zieht. Aber danach muss dann das Triebwerk kommen, sonst steigt es nicht lange.

Es sei denn, du hast deine Anfluggeschwindigkeit nicht an die tatsächliche Situation (Temperatur, Wind, Windschear) angepasst, sonst hast du nämlich wenn du unten ankommst genau gar keine Energiereserve mehr. Wie bei Asiana in LAX zum Beispiel, da hat auch am Steuerhorn ziehen nicht mehr für steigen gereicht. Wir werden sehen, was hier der Fall war.

 

Solange nicht mal klar ist, ob hier überhaupt ein Durchstarten vor oder nach der ersten Bodenberührung (abgebrochener Anflug oder abgebrochene Landung) versucht wurde, odere ein Windshear avoidance geflogen wurde, ist die Diskussion noch ziemlich müßig.

 

Was aus den Bildern wohl klar ist, ist dass die Klappen nicht voll draussen sind. Also wurde wohl ein Vorgang eingeleitet, der ein Zurückfahren der Klappen beinhaltet. Ob im selben Verfahren auch bereits das Fahrwerk eingezogen wurde, muss sich zeigen. Die Schäden sehen weder so aus, als würde ein Fahrwerk oben aus dem Flügel gucken (wie z.B. in LHR), noch das Flugzeug drauf stehen. Das Fahrwek muss also schon so weit eingezogen gewesen sein, dass es keine Lasten mehr aufgenommen hat.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Ralf, nein. Du kannst Dich abermals wiederholen, es wird real trotzdem anders gemacht: Das Fahrwerk bleibt zunächst unten. So sehen es die Hersteller und Betreiber vor. Akzeptiere es doch bitte, so wird es gemacht.

[Sum Ting Wong]

Ich bleib dabei:

Low go around (warum immer, windshear, gear unsafe indication, ATC call, ...)
Flaps 20
positive climb, gear up (wobei der positive climb vielleicht nur im Mikrofussbereich lag)
Ooooops keine Leistung (weil Triebwerke wieder im Leerlauf wegen TOGA im Gejufel vergessen)
Kratzgeräusche....

Kurz: Crew F***-up

Wie auch schon von Ralf bemerkt, die Triebwerke scheinen alles andere als auf TOGA Leistung gedreht zu haben und sind weder wie Raketen davongespickt noch seitlich weggerollt.


Bill

Bearbeitet 5. August 2016 von Sum Ting Wong

[FalconJockey]

Meine Spione in Dubai sagen: bounced landing, go aroubd, Höhengewinn nach erstem, starken Aufschlag als "positive rate" missdeutet, Fahrwerk eingefahren bevor Vollgas anlag, Bodenkontakt. Der Rest ist bekannt.

 

Könnte also auf zu starken Drill hindeuten, in Verbindung mit Crew Fatigue. Wir werden solche Unfälle in Zukunft öfter sehen, die Übermüdung von Crews ist nicht weg zu diskutieren. Flydubai hat es in Rostov vorgemacht.

[G180]

Meine Spione in Dubai sagen: bounced landing, go aroubd, Höhengewinn nach erstem, starken Aufschlag als "positive rate" missdeutet, Fahrwerk eingefahren bevor Vollgas anlag, Bodenkontakt. Der Rest ist bekannt.

 

Könnte also auf zu starken Drill hindeuten, in Verbindung mit Crew Fatigue. Wir werden solche Unfälle in Zukunft öfter sehen, die Übermüdung von Crews ist nicht weg zu diskutieren. Flydubai hat es in Rostov vorgemacht.

Beantwortet auch einen Teil meiner Fragen... Go around per Funk angesagt, dann trotzdem auf der Piste aufgeschlagen, verkorkstes Durchstartmanöver mit Schub ???, erneuter Aufschlag mit kollabierenden Fahrwerken, rechtes Triebwerk abgerissen, Mega-Explosion ( ob nun Fuel Tank oder O2-Bottle ? ),Außentemperatur um 50 Grad Celsius, dazu wohl auch noch Scherwinde und Rückenwindkomponente am Limit,...das wird ein hochinteressanter Unfallbericht.

Über das Pax-Verhalten mit Köfferchen hat man genug diskutiert. Aber die sollten froh sein, dieses brandheisse Event nur mit verbrannten Fußsohlen und nicht als ---Grilled Chicken Indian Style --- überlebt zu haben 

[Hunter58]

Du kannst durchaus auch die Situatuion haben dass während dem Einleiten des go-around Du in den Microburst fliegst und dies zuerst positives Steigen anzeigt, also gear up. Allerdings nicht wegen der Energie sondern wegen dem Burst. Nur, wie soll man dies im Cockpit erkennen, speziell wenn die Stärke des Micobursts unter der Alarmschwelle ist? Die Triebwerke brauchen ihre fünf bis sechs Sekunden um hochzulaufen, aber der wirklich starke Schub kommt erst in der letzten Sekunde. Während das Fahrwerk nun einfährt und die Triebwerke am hochlaufen sind und Du die Klappen um eine Stufe reduziertst drückt Dich nun der Microburst nach unten an den Boden. Das einzige was Du noch tun kannst ist die Treiber wieder zurüchzunehmen und mit den Pedalen zu versuchen dein Trajectory zumindest zu beeinflussen.

 

Dumm gelaufen, auch wenn Du alles richtig gemacht hast.

[Danix]

Also ich muss hier noch erwähnen, dass es in der Wüste keine Microbursts gibt. Auch keine Windshears. OK, es kommt immer drauf an was man drunter versteht. In der Wüste gibt es keine Windänderungen von mehr als 10 bis 20 kts. (Ich spreche jetzt nicht von Ausnahmeerscheinungen wie tropische Zyklone vom Indischen Ozean, oder Sandstürme, ja es gibt auch Gewitter in Arabien, im Winter).

 

Was also im METAR stand ist schön und gut, aber verursacht keinen Unfall.

 

Die Theorie vom Windshear können wir getrost zu den Akten legen.

 

Ausser es gibt eine Windshearwarnung im Cockpit, worauf dann die Crew entsprechend (oder womöglich falsch) reagiert hat.

 

Dani

[Sum Ting Wong]

Ich sehe schon die nächste FCOM Revision kommen:

Go around, Flaps 20
Check for TOGA trust on all available engines
Check for positive and STABILISED positive climb

If all conditions satisfied: gear up.

Implementation of above procedure allows the operator to increase the max flight duty time by another five hours. :004:


Bill
 

[Hunter58]

Halt, stopp, Dani

 

es gibt in der natürlichen Wüste keine Microbursts die einem Verkehrsflieger gefährlich werden kann. Aber so ein 'Dirt Devil' wie sie konstant vorkommen ist für den Privatflieger nicht ganz ungefährlich.

 

Aber, in wüstenartigen Gebirgen oder in Canons (Schluchten) sind sämtliche Wetterphänomene der Gebirge möglich. Auch Grosse Wüstenstädte wie Dubai haben noch unzulänglich erforschte Einflüsse auf lokale Windverhältnisse. Man hat bisher einige Düsen- und Turbulenzeffekte in Las Vegas untersucht, aber das ist gegenüber den Städten im Sandkasten ein klitzekleines Dorf, zumindest der Strip mit den hohen Gebäuden.

 

Ich wūrde turbulente Wetterphänomene aufgrund der ganzen Bauten nicht ausschliessen.

 

Aber, was Andis 'Spione' andeuten macht schon Sinn...

Bearbeitet 5. August 2016 von Hunter58

[Volume]

Akzeptiere es doch bitte, so wird es gemacht.           

Es ist doch kein Widerspruch zwischen der Tatsache, dass es alle machen, und der dass es in bestimmten Situationen nicht sinnvoll ist.

Um mal das Totschlagargument zu benutzen.... Wenn alle immer das gleiche gemacht hätten, säßen wir heute noch in Bärenfelle gewickelt ums Lagerfeuer, und würden unsere Kinder als allgemein anerkannte Erziehungsmaßnahme regelmäßig und grundlos verprügeln.

Standardverfahren haben ihre Berechtigung, aber man muss sie auch mal kritisch hinterfragen dürfen, wenn sie mal wieder nicht funktioniert haben. Es wären nicht die ersten die geändert wurden.

 

Höhengewinn nach erstem, starken Aufschlag als "positive rate" missdeutet

bzw. Jahrzehntelange Routine "positive rate" eben gar nicht explizit zu überprüfen (zumal wohl verschiedene Hersteller dazu auch verschiedene Anzeigen empfehlen, und zwar einige den Höhenmesser, so das die "rate" schon formal gar nicht geprüft wird...) sondern einfach routinemäßig anzunehmen. Es ist nämlich tatsächlich gar nicht so leicht zu sagen, ob man tatsächlich steigt, oder nur der Punkt mit den Sensoren am Rumpf sich aufwärts bewegt...

Die Zeiten in denen die Flugzeuge so gnadenlos untermotorisiert waren, das zwischen "rotate" und "positive Rate" durchaus 10 Sekunden und 500 Meter gelegen haben sind so lange vorbei, das man das heute gar nicht mehr wirklich trennen kann, und sehr viele Piloten (vor allem auf den kleineren Flugzeugen) es auch sicher gar nicht explizit tun (ich kenne persönlich welche, die das zugeben). Da ist die Zeit zwischen rotieren und positive climb kürzer als die Zeit die man braucht, es vollständig auszusprechen (weshalb viele ja sogar nur noch "positive" sagen, und die "rate" gleich weglassen...) Bei den großen Langstreckenflugzeugen prüft man es noch eher.

Es wird halt irgendwann zu einer Routine von automatisierten Abläufen, und wehe es läuft mal etwas anders als üblich.

 

Ich fände es mal interessant, beim Simcheck die Anzeige von Höhenmesser und Variometer einzufrieren, und zu gucken wie viele Piloten eine Sekunde nach dem rotieren trotzdem routinemäßig eine "positive rate" ansagen, und das Fahrwerk einfahren...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Ich glaube auch nicht an einen Microburst, sondern es war einfach eine satte Windscherung, die eine harte/bounced Landung verursacht hat. Das Durchstartmanöver wurde eingeleitet, aber dann ist was mit dem Ablauf der Arbeitsschritte schiefgelaufen, sodass die Füsse eingezogen, obwohl sich die Maschine noch nicht in einem stabilen Steigflug befand. Ich sehe oft, dass die Leute das Fahrwerk am liebsten schon beim Rotieren einfahren wollen, als ob man mit ausgefahrenen Rädern nicht steigen würde. Das hängt aber vom individuellen Hintergrund ab, auf einer Seneca ist das halt wichtiger als auf einem Jet, der noch mit einem Triebwerk steigt wie ein Schwein. Es ist mir daher immer wichtig, etwas Zeit zu lassen, man verliert dadurch nichts.

 

Erinnert sich noch jemand an die Luxairbin Saarbrücken?

[ErnstZ]

Die Triebwerke brauchen ihre fünf bis sechs Sekunden um hochzulaufen, aber der wirklich starke Schub kommt erst in der letzten Sekunde.

 

Ist das auch so beim Go-Around? Ich habe immer gedacht, beim Start, also "von Null auf Hundert", brauche es etwa so lange. Beim Landemanöver sollte man doch eigentlich in einer Konfiguration sein, wo die Triebwerke nicht im Leerlauf sind, sondern schon einen gewissen Schub erzeugen, gerade bei Twin-Engines, die ja stark übermotorisiert sind für den Fall eines Engine-Out. Oder gibt es hier auch unterschiedliche Prozeduren?

 

Grüsse

Ernst

Bearbeitet 5. August 2016 von ErnstZ

[Walter Fischer]

Ja, diese Verzögerung des einsetzenden Schubes beschäftigt mich immer wieder. Hatte mal ein prägendes Erlebnis auf einer 737er im Landeanflug. Da heulten die TW auf und eine gefühlte Sekunde später fühlte man sich, als ob einem ein Pferd in den Hintern tritt. niemals waren das 5 bis 6 Sekunden.

Aber das wissen unsere realen Schwermetallritter sicher besser ;) .

 

Gruss Walti

[Gast]

Dann wäre die Falschinformation auch vom Tisch.

 

...According to ATC recordings the aircraft performed a normal approach and landing, there was no priority or emergency declared. Upon contacting tower tower advised the crew to plan to vacate the runway at taxiway M9 (editorial note: which several listeners including the editor originally understood as a reminder for the crew to lower the gear) and cleared the aircraft to land. Another approach reported on tower frequency.

 

Da brauchen einige dann doch besssere Hörgeräte....

 

Bernhard (LSZH)

Bearbeitet 5. August 2016 von Gast

[Heiri_M]

Ooooops keine Leistung (weil Triebwerke wieder im Leerlauf wegen TOGA im Gejufel vergessen)

Kratzgeräusche....

 

 

 

Ist das tatsächlich so? Ich dachte, dass der Autothrottle abgeschaltet wird, sobald die Schubhebel manuell bewegt werden. Aber offenbar dachte ich da falsch...