03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[Lubeja]

Vielleicht ist das "normal", aner im mehrfach verlinkten Video sieht man nach etwa 6 Sekunden des still-liegenden Wraks eine plötzliche Stichflamme aus dem vorderen Rumpfteil schiessen und danach eine etwa 10m lange solide Struktur durch die Luft wirbeln. JET-A1 Hat nicht diese explosive Wirkung.

Guckt euch das Video nochmal genau an: erst fliegt dieses Panel weg, dann verteilt sich schlagartig eine weisse Wolke, welche anschliessend verpufft. Eigentlich ein typisches Verhalten eines zerknallenden Treibstoffbehälters.

 

Allerdings frage ich mich, wie der Tankinhalt in so kurzer Zeit zum kochen gebracht werden konnte und wieso der Überdruck nicht durch z.B. Überlauföffnungen abgeleitet wurde?

Bearbeitet 4. August 2016 von Lubeja

[DaMane]

Evakuieren ist etwas anderes als dieses chaotische Zusammenklauben persönlichen Gepäcks, Geschiebe und Gedränge und dann auch noch Vollpfosten, die das Ganze noch filmen müssen :angry:  :ph34r:  :blush:

Von Filmen kann eigentlich keine Rede sein. Da hatte halt jemand sein Mobiltelefon in der Hand und die Video-Aufnahmefunktion ist gelaufen......

 

Manfred

[HB-EDY]

Von Filmen kann eigentlich keine Rede sein. Da hatte halt jemand sein Mobiltelefon in der Hand und die Video-Aufnahmefunktion ist gelaufen......

 

Manfred

 

 

aus 20min. (so wird man darüber informiert)?!

 

http://www.20min.ch/leben/reisen/story/So-egoistisch-waren-die-Passagiere-beim-Crash-23346859

 

lieber das Gepäck als das Leben - wohl!

 

Ed

[Walter Fischer]

Hindus glauben nicht an das Fegefeuer, sondern an die Wiedergeburt. Da kann es schon sinnvoll sein, nicht mit leeren Händen anzukommen.

 

Gruss Sri Walt

[claudiprien]

https://m.youtube.com/watch?v=94VPOXc2bEM

[DaMane]

Bei solchen Aussagen bitte immer die Airline angeben wenn man "Berufspilot" im Profil angegeben hat. Möchte ja Wissen wo ich einen Bogen drum mache.

Habe mir zufällig vor 2 Tagen die empfohlenen Windshear-Escape Prozeduren angesehen, und kann von daher bestätigen, daß User Westfalica durchaus richtig liegt:

 

Auszug aus AirbusSafetyLib_-FLT_OPS-ADV_WX-SEQ02:

 

Recovery Technique for Windshear Encounter during Initial Climb, Approach and Landing

 

 

If windshear is detected (by the pilot, or by the PWS or RWS) during initial climb, approach or

landing, the following recovery techniques should be implemented immediately:

 

•    Set and maintain the Takeoff / Go-Around thrust (TOGA)

•    Follow  the  FD  pitch  orders  or  set  the  pitch  attitude  target  recommended  in the

FCOM (if FD is not available)

 

•    Applying full back stick on Airbus fly-by-wire aircraft, or flying close to the stick shaker /

stall warning Angle-Of-Attack (AOA) on aircraft models that do not have full flight envelope

protection, may be necessary to prevent the aircraft from sinking down

 

•    Do not change the flaps and landing gear configuration until out of the windshear condition

 

•    If AP is engaged, keep it engaged. If AP is not engaged, do not engage it

 

Also, besser die Airline wählen, wo es die Piloten genau so machen ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. August 2016 von DaMane

[claudiprien]

Mal eine Frage, das Video des Pax bei der Evakuierung dauert über eine Minute. Wie ist die Vorsschrift, wie lang darf die Evakuierung dauern? Bei der A380 hat man ja mal 80 Sekunden getestet.

[Löschmich]

Bei solchen Aussagen bitte immer die Airline angeben wenn man "Berufspilot" im Profil angegeben hat. Möchte ja Wissen wo ich einen Bogen drum mache.

 

Vorab: Ich finde deinen Ton nicht gerade förderlich für eine sachliche Diskussion.

 

Zur Sache: Du läufst keine Gefahr mit mir zu Fliegen - Ich fliege Executive, keine Linie. Du wirst aber trotzdem mit keiner Airline mehr fliegen dürfen, die 737 in der Flotte hat. Zumindest, wenn sie das Boeing-FCOM nicht in sehr abenteuerlicher Weise modifiziert hat:

 

 

Das gilt im Prinzip, wenn man uns im ATPL-Unterricht nicht völligen Schwachsinn erzählt hat, aber auch für alle anderen -25er Flieger. Da ich aber mit Bussen keine Erfahrung habe, will ich nicht ausschließen, dass es da Besonderheiten gibt...

Bearbeitet 4. August 2016 von Westfalica

[DaMane]

Also nehmen wir mal an, in 200ft kommt die Entscheidung zum go around. Wird dann ein Pilot auch nur daran denken, den Fahrwerkshebel anzufassen? Ich denke nein. Und ja, generell wird man das erst tun, wenn die Steigrate eindeutig positiv ist.

 

 

Chris

Kommt halt darauf an (wie fast immer). Wenn ich auf gar keinen Fall Bodenberührung haben will, und das Fahrwerk keine halbe Minute zum Einfahren braucht, kann es durchaus sinnvoll sein, in ausreichender Höhe schon im Sinken den Hebel umzulegen, um dieses früher zu beenden.

 

Manfred 

[mds]

Was für mich nach wie vor erstaunlich bleibt ist der Umstand, dass es der Unfall kaum nennenswert in die Medien geschafft hat. Gehören die Presseagenturen schon den Scheichs?

 

Nein.

 

Und findest Du heute noch auf vielen Portalen auf der Homepage die Meldung zum Unfall. PAX-Bashing steht dabei im Vordergrund …

 

Martin

[fabiodv]

Mal eine Frage, das Video des Pax bei der Evakuierung dauert über eine Minute. Wie ist die Vorsschrift, wie lang darf die Evakuierung dauern? Bei der A380 hat man ja mal 80 Sekunden getestet.

 

Achtung, Halbwissen:

 

Kommt auf die Flugzeuggrösse an, die Anzahl Notausgänge etc. Die Anzahl der Notausgänge bestimmt auch, wie viele Sitze da maximal reingepfercht werden dürfen; so gib es auch A319 mit jeweils 2 Notausgängen über den Flächen und solche mit 4.

Ich schätze mal in einer Zeit unter 2 Minuten sollten da alle raus sein. Das wird ja für die Zertifizierung auch getestet. Wikipedia sagt, die Obergrenze gem. ICAO liegt bei 90 Sekunden

[qnh1013]

Kommt halt darauf an (wie fast immer). Wenn ich auf gar keinen Fall Bodenberührung haben will, und das Fahrwerk keine halbe Minute zum Einfahren braucht, kann es durchaus sinnvoll sein, in ausreichender Höhe schon im Sinken den Hebel umzulegen, um dieses früher zu beenden.

Hallo,

 

nein. Es gibt keinen Grund im go-around oder wann auch sonst immer, das Fahrwerk einzufahren, wenn kein positive climb anliegt.

 

Was kann man denn gewinnen, wenn man das Fahrwerk einfaehrt um Bodenberuehrung zu vermeiden? Also im A320F ist es vielleicht ein Meter. Wird bei T777 auch nicht viel mehr sein, denn dann setzt das Triebwerk auf. Und es ist immer besser hart aufs Gear zu gehen als auf die Triebwerke.

 

Gruss Michael

[DaMane]

..............

Im Flieger wird das nicht anders sein. Handy und Portemonnaie ist immer auf Mann. Wenn also eine Evakuation überhaupt noch in Frage kommt, sollte es mich wirklich einmal treffen, dann raus und sicher nicht mit Business Koffer.

Genau, darum geht es. Ein Geld- und Dokumententasche, die idealerweise am Körper getragen und nicht erst gesucht werden muß, kann immer mit. Ein handlicher Tablet-PC mit wichtigen Daten drauf evtl. auch noch. Damit werden weder die Evakuierungswege zusätzlich belastet, noch die Rettungschancen anderer PAXe gemindert. Nur jede Art von Trolley's sind Tabu.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

PAX-Bashing steht dabei im Vordergrund

Früher nannte man es mal "berechtigte Kritik" wenn verbotenes Verhalten angesprochen wurde. Heute hat jeder ein Recht darauf, zu machen was er will, und wenn ihn dann jemand auf sein Unrecht anspricht, dann ist das "Bashing". Es ist heute ein negativ belegter Begriff, jemanden auf sein Fehlverhalten hin anzusprechen oder überhaupt Fehlverhalten anzusprechen. Heute muss man Menschen dafür loben, Regeln zu brechen, nicht kritisieren... Regeln sind dazu da, gebrochen zu werden. (das erklären spezielle Management Coache tatsächlich unseren Entscheidern und Leistungsträgern in sündhaft teuren Kursen...) Aber upps, da bashe ich doch glatt schon wieder. Pfui aber auch.

 

Es gibt keinen Grund im go-around oder wann auch sonst immer, das Fahrwerk einzufahren, wenn kein positive climb anliegt.

Also ehe ich das Flugzeug bis in den Stickshaker ziehe, um den Höhenverlust zu minimieren (und dann definitiv nicht im Bereich der besten Leistung fliege...) kann ich auch das Fahrwerk einfahren, um den Widerstand und damit die Sinkrate verringern.

 

Bei einem go-around in einer Höhe, in der ich nicht ansatzweise der Piste nahekomme sollte ich das Fahrwerk sofort einfahren.

 

Der einzige Grund es nicht zu tun, ist Routine und ein Standardverfahren zu haben. Wenn ich zwei verschiedene Szenarien trainiere, erhöhe ich die Gefahr der Verwechslung. Es macht also nur aus menschlicher, nicht aus technischer Sicht Sinn, bei jedem go-around erst auf eine positive Steigrate zu warten, ehe ich das Fahrwerk einfahre.

 

Was kann man denn gewinnen, wenn man das Fahrwerk einfaehrt um Bodenberuehrung zu vermeiden? Also im A320F ist es vielleicht ein Meter.

Es geht nicht um Meter, es geht um Cw. Es gibt durchaus Powersettings, bei denen Gear up oder gear down den Unterschied zwischen steigen und sinken macht. Bei einer 777 mit 30° Klappen 49°C und nur einem Triebwerk zum Beispiel.

Es geht darum, den tiefsten Punkt des Durstartvorgangs durch frühzeitige Widerstandsreduktion anzuheben, nicht den ersten Punkt der Bodenberührung abzusenken.

Auch bei der Concorde war es der flugmechanische Todesstoß, das das Fahrwerk nicht eingefahren werden konnte, das hat den Unterschied zwischen möglichem Zweimotorensteigflug und zwangsweisem Sinkflug gemacht. (rein physikalisch hätte wohl das Feuer mit den Schäden an den Steuerflächen dem Flug so oder so ein Ende bereitet...).

 

 

Wie ist die Vorsschrift, wie lang darf die Evakuierung dauern?

90 Sekunden bei Nutzung von 50% der Ausgänge. Unter ein paar Randbedingungen (Dunkelheit, ein paar alte und junge Passagiere, strategisch verstreute Decken, Kissen und Gepäck, ein FA an jeder Tür für die später auch einer vorgeschrieben ist etc.)

 

Die genauen Details sind bei Emirates noch etwas unklar, da die Anzahl der offenen Türen nicht mit der Anzahl der benutzten Türen übereinstimmt, da wohl einige Rutschen wegen dem Wind nicht nutzbar waren. Genau deshalb gilt die 50% Vorschrift, keine Ahnung ob es hier auch 50% waren. Einige Quellen sagen 2 Türen (25%), aber das würde ich derzeit nicht auf die Goldwage legen.

 

Was mich an dem Paxvideo wundert, ist was passiert nachdem er raus ist. Nach einer Ewigkeit von verwackeltem Chaos ist plätzlich nochmal die Tragfläche von ganz nahem zu sehen. Offensichtlich sind die Passagiere nicht wirklich effektiv vom Wrack weg geführt worden, was angesichts der Explosion (Verpuffung) noch böse hätte ausgehen können. Wenn es "überzählige" FAs gibt (mehr als Türen), sollte vielleicht einer davon als erstes raus, und die Leute vernünftig wegleiten?

 

Ich bin auf den Bericht gespannt. Und ich hoffe es setzt sich nicht eine "schon wieder perfekt gelaufen" Einstellung durch, sondern es wird daraus gelernt. Wir hatten jetzt mehrere Fälle, die vom Endresultat her einwandfrei waren, bei denen aber längst nicht alles "nach den Regeln der Kirche" gelaufen ist, und es einfach nur Glück war, das es funktioniert hat.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Hallo,

 

nein. Es gibt keinen Grund im go-around oder wann auch sonst immer, das Fahrwerk einzufahren, wenn kein positive climb anliegt.

 

Was kann man denn gewinnen, wenn man das Fahrwerk einfaehrt um Bodenberuehrung zu vermeiden?

Energie! - durch abnehmenden Widerstand?

 

.........

Und es ist immer besser hart aufs Gear zu gehen als auf die Triebwerke.

 

Gruss Michael

Das habe ich nie angezweifelt. Das gilt aber auch dann nur zu 100%, wenn beide Hauptfahrwerke "down-and locked" sind. Wenn nur eines draussen ist, bleibt der Nutzen eher fraglich.

Ich schrieb ja, "wenn ich auf gar keinen Fall Bodenberührung haben möchte". Das setzt natürlich voraus, daß dazu von der Höhe her überhaupt eine Chance besteht.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. August 2016 von DaMane

[Volume]

Nochmal ein kleines Detail...

Wenn ein bei TOGA laufendes Triebwerk abreissen würde, würdet ihr erwarten dass es zusammen mit dem Wrack "im engen Verband" weiterkullert, oder würdet ihr erwarten dass es nach vorne wegschiesst, oder gar (wie bei der DC-10) einen Looping über die Fläche macht? Oder völlig desintegriert?

Kann das darauf hindeuten, dass zumindest das rechte Triebwerk zum Zeitpunkt des Aufschlags keinen nennenswerten Schub geliefert hat? Warum auch immer.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Auch interessant, daß hier der Punkt "Retract Speedbrakes" erst an vorletzter Stelle kommt. Dabei sind sie doch der größte "Auftriebs- und Energievernichter". Oder kann eine Boeing mit Speedbrakes draussen bei full-thrust überhaubt Höhe halten, geschweige denn steigen?

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 4. August 2016 von DaMane

[qnh1013]

Es geht nicht um Meter, es geht um Cw. Es gibt durchaus Powersettings, bei denen Gear up oder gear down den Unterschied zwischen steigen und sinken macht

Hallo,

 

mag sein bei einer Seneca, aber bei den Mustern von denen wir hier reden ist das nicht Fall. Und einfahren erhöht erst mal deutlich den Widerstand, macht also Sinn zu warten bis das Ding wieder steigt. Das nicht nur wegen den Procedures sondern technisch bedingt...

 

Gruss Michael

[qnh1013]

Energie! - durch abnehmenden Widerstand?

Das habe ich nie angezweifelt. Das gilt aber auch dann nur zu 100%, wenn beide Hauptfahrwerke "down-and locked" sind. Wenn nur eines draussen ist, bleibt der Nutzen eher fraglich.

Ich schrieb ja, "wenn ich auf gar keinen Fall Bodenberührung haben möchte". Das setzt natürlich voraus, daß dazu von der Höhe her überhaupt eine Chance besteht.

 

Gruß

Manfred

Hallo,

 

jetzt bitte hier nicht die absoluten Spezialfälle konstruieren, nur ein Gear draussen. Selbst da ist es besser auf einem kurz aufzusetzen als auf den Triebwerken.

 

Soll es jeder machen wie er möchte, bei mir gibt es kein Gear Up ohne positive climb unter 2000ft. Und vorher ist es eh nicht draussen.

 

Gruss Michael

[Hunter58]

Alle Muster im normalen Verkehrbetrieb haben genügend Leistungsüberschuss um aus sämtlichen Konfigurationen heraus durchstarten zu können (diejenigen bei denen nicht genügend Energie zur Verfügung stand haben inzwischen eine verriegelte Klappenstellung). Und um sicher zu gehen dass da keiner patzert gibt es genau ein einziges Standardverfahren wie ein go-around (egal ob als missed approach oder balked landing) zu fliegen ist. Dies ist dem Flugzeugtyp entsprechend angepasst. Wer sich daran hält hat keine Probleme. Wer sich nicht daran hält macht mit hoher Wahrscheinlichkeit Schlagzeilen.

 

Zur Evakuatiion: wenn die Dokumente halt im Rollkoffer sind kommt dieser mit. Zudem, jeder der Passagierbashing betreibt hat meiner Meinung nach nur das Recht dazu wenn er schon einmal eine echte Evakuation erlebt hat. Sonst wird das eine Diskussion wie mit dem Papst über das Kinderkriegen...

[DaMane]

Hallo,

 

mag sein bei einer Seneca, aber bei den Mustern von denen wir hier reden ist das nicht Fall. Und einfahren erhöht erst mal deutlich den Widerstand, macht also Sinn zu warten bis das Ding wieder steigt. Das nicht nur wegen den Procedures sondern technisch bedingt...

 

Gruss Michael

Hallo Michael

 

Hallo,

 

jetzt bitte hier nicht die absoluten Spezialfälle konstruieren, nur ein Gear draussen. Selbst da ist es besser auf einem kurz aufzusetzen als auf den Triebwerken.

 

Soll es jeder machen wie er möchte, bei mir gibt es kein Gear Up ohne positive climb unter 2000ft. Und vorher ist es eh nicht draussen.

 

Gruss Michael

Warum so gereizt? Ich möchte slbstverständlich nicht deine Kompetenz als Airline-Pilot anzweifeln, oder die Qualität eurer SOPs in Frage stellen.

 

Eine simple physikalische Betrachtung, was in welcher Reihenfolge erfolgen muß, um ein Flugzeug in approach-configuration am schnellsten in einen Steigflug zu überführen muß aber doch erlaubt sein. 

 

Danach braucht es

 

a) eine Auftriebserhöhung, die eine nach oben gerichtete Flugbahn ermöglicht.

 

b ) diese Auftriebserhöhung bekommen ich durch Geschwindigkeitszunahme plus ggf. größeren AOA

 

c) zur raschen Geschwindigkeitszunahme führt eine (rasche) Erhöhung der Antriebsleistung UND - eine (rasche) Verringerung parasitärer Widerstände.

 

Inwieweit jetzt der Fahwerkswiderstand bei dieser Gleichung verlachläigbar ist, kann ich natürlich nicht typen- und klassenspezifisch beurteilen.

 

Gruß

Manfred

[Pioneer300]

Nochmal: Fahrwerk einfahren erhoeht zunaechst den Widerstand und damit die Sinkrate bzw. kostet Steigrate!

 

 

Chris

[qnh1013]

Warum so gereizt?

Eine simple physikalische Betrachtung, was in welcher Reihenfolge erfolgen muß, um ein Flugzeug in approach-configuration am schnellsten in einen Steigflug zu überführen muß aber doch erlaubt sein.

Hallo,

 

sorry. Es gibt halt klare Regeln (welche ich auch fuer sinnvoll halte) und wenn man diese anspricht, wird immer solange rumkonstruiert, das sie nicht immer sinnvoll sind weil… Ist nicht immer einfach mit umzugehen. ;-)

 

Es ist natürlich wichtig im GA möglichst schnell wieder vom Boden wegzukommen. Da hast Du recht, der Widerstand muss weg. Aber es gibt reichlich Fälle, wo zu frühes Einfahren zu Vorfällen geführt hat, aber ich kenne keinen Fall, wo ein GA oder auch ein TO schief ging weil das Gear nicht schnell genug eingefahren wurde. Dazu gehört jetzt nicht, das es komplett vergessen wird, da kann es natürlich im Abflug schon mal Probleme geben mit dem Steigprofil. Ich spreche von dem Bereich unter der MDA und natürlich von Schwermetall. Wie das bei der DA42 und ähnlichem ist, weiss ich nicht.

 

Falls technische Probleme dazu kommen, dann kann man das natürlich alles überdenken und sich dem Problem anpassen. Aber erst dann…

 

Gruss Michael

 

Bearbeitet 4. August 2016 von qnh1013

[PeterH]

...

 

Danach braucht es

 

a) eine Auftriebserhöhung, die eine nach oben gerichtete Flugbahn ermöglicht.

 

b ) diese Auftriebserhöhung bekommen ich durch Geschwindigkeitszunahme plus ggf. größeren AOA

 

c) zur raschen Geschwindigkeitszunahme führt eine (rasche) Erhöhung der Antriebsleistung UND - eine (rasche) Verringerung parasitärer Widerstände.

 

Inwieweit jetzt der Fahwerkswiderstand bei dieser Gleichung verlachläigbar ist, kann ich natürlich nicht typen- und klassenspezifisch beurteilen.

 

...

 

Manfred, dagegen ist ja prinzipiell(!) erstmal nichts zu sagen. Erst Vollschub wäre also unbedingt richtig, (bei unseren Kleinfliegern mit schnell reagierendem Kolbenmotor ausnahmslos!). Bei den trägen Lufterhitzern einer 777 dauert's aber bis zur gewünschten Wirkung, zudem gibt's wegen der Pods unter dem Schwerpunkt ein Pitchup-Moment, das den ohnehin grenzwertig hohen AoA über AoA(max) bringen kann - dann sinkt der Auftrieb wieder... cW reduzieren ist natürlich ebenfalls naheliegend, daraus folgend würde ich bei einer Kleinkiste bei full Flaps (!) um eine Stufe reduzieren (wie Ralf schon gesagt hat, reduziert das erstmal Widerstand, ohne den Auftrieb zu verringern)... aber schlußendlich nehme ich doch an, daß man sich bei der Formulierung der Verfahren für das jeweilige Muster die Dinge sorgfältig überlegt hat.

 

Und es gibt halt (Not-)Situationen, da sind die Reserven aufgebraucht bzw die Zeit reicht nicht mehr für vernünftge  Gegenmaßnahmen.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 4. August 2016 von PeterH

[FalconJockey]

1.) Bei allen mir bisher untergekommenen Flugeugtypen fliegt man bei Windshear mit Vollgas und steilstem Winkel, hier geht es um Zentimeter. Der Flight Director nimmt einen dabei rauf bis zum maximal möglichen AOA (PLI - Pitch Limit Indicator). Das kann bei manchen Flugeugtyprn den Stick Shaker auslösen. Meine Falcon hat keinen Stick Shaker, trotzdem geht es da hart ans Limit. Zudem werden bei uns laut AFM die Klappen von Stufe 3 (grosser Widerstand) auf Stufe 2 (deutlich weniger Widerstand, viel Auftrieb) eingefahren. Das Fahrwerk darf - im Gegensatz zu den meisten anderen Typen/Herstellern - eingefahren werden, wenn "ausreichend" Höhe erreicht wurde und nicht mehr gesunken wird. Allerdings hat die Falcon keine riesigen Fahrwerkstüren.

 

2.) Ein ausgefahrenes Fahrwerk absorbiert im Falle einer ungewollten Bodenberührung viel Energie und entlastet damit die Zelle und Insassen. Das dürfte ein triftiger Grund sein, dieses nicht einzufahren, neben der Widerstandserhöhen durch sich öffnende Fahrwerkstüren.

 

 

Allgemein möchte ich unsere Cockpit-Laien bitten, sich etwas zurückzuhalten. Die echten Piloten melden sich schon und uns vergeht die Lust, wenn wiederholt Unwahrheiten entgegen unserer Aussagen geschrieben werden. Wir korrigieren falsche Aussagen ja nicht, um aus Prinzip Recht zu haben, sondern weil wir es in der Regel besser wissen. Nicht besserwissen.

 

Sarkastische, beinahe beleidigende Aussagen (z.B. "...bei Dir fliege ich nicht mit...") sind komplett zu unterlassen. Ansonst schlägt die Moderation zu und das wollt ihr nicht.

 

Danke für die Aufmerksamkeit, bitte weiter mit DER SACHE.

Bearbeitet 5. August 2016 von FalconJockey
Fipptehler korrigiert.