03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[MartinM]

Bei solchen Aussagen bitte immer die Airline angeben wenn man "Berufspilot" im Profil angegeben hat. Möchte ja Wissen wo ich einen Bogen drum mache.

 

Mach um Asiana ein grossen Bogen ;)

[Sum Ting Wong]

Nicht auszuschliessen, dass es sich um einen klassischen Crew F***up handelt:

Go around, Flaps 20, gleichzeitig Leistung anschieben und dann aber vergessen den TOGA button zu drücken. Besonders verbreiteter Fehler bei Ex-Airbus Piloten. Wenn man dann nämlich die Hand von den Leistungshebeln nimmt, dann gehen diese wieder zurück in den Leerlauf. Und wenn das zu spät, oder gar nicht bemerkt wird, dann wird entweder die Piste zu kurz oder die Rumpfunterseite wird spanabhebend bearbeitet. In beiden Fällen endet man in den Schlagzeilen.

Bill

 

[Gast]

zuerst sieht man einen Feuerball und danach ein großes Stück Beplankung ( Rumpf oder Flügel ??? ) wegfliegen

Ein Rumpfteil hätte (glaube ich) nicht die nötige Stabilität,und würde nicht wie ein Stein die Flugbahn verlassen.

Ein tonnenschweres Flügelteil passt da besser.

 

Gruß

Alex

[Hunter58]

Es soll auch Leute geben die sen ganz normalen Anflug filmen und auf DeinRohr stellen. Und wir wissen bekanntlich wenn aus einer normalen Landung ein schwerer Zwischenfall wird. Denn der Ausgang der Landung bestimmt ja wer ein Vollpfosten ist und wer nicht.

 

Ich weise meine Frau auch immer an dass ihre Handtasche im Evakuierungsfall genauso wie mein Geldbeutel unter allen Umständen mitkommt. Der Rest ist wurscht, aber allen Dokumenten und Karten sowie Medis nachrennen zu müssen ist zu mühsam.

 

Und wer je für seine Reisen bei Konsulaten und Botschaften Schlange stehen durfte weil er ein (mehrheitlich nur teures und nutzloses) Visa brauchte der versteht die Leute die ihre Taschen mitevakuieren.

[Maxrpm]

Evakuieren ist etwas anderes als dieses chaotische Zusammenklauben persönlichen Gepäcks, Geschiebe und Gedränge und dann auch noch Vollpfosten, die das Ganze noch filmen müssen :angry: :ph34r: :blush:

Nein genau so sieht evakuieren aus! Die Viedos mögen unklug sein für den der filmt aber für unsere emergency Trainings sind solche Aufnahmen Goldes wert. Das ist ein sog. Unprepared emergency. Dass heißt die FAs konnten die Passagieren nicht auf das evacuieren vorbereiten. Keine Abstützstellung, kein vorbereitendes individuelles zuweisen der Notausgänge, keine Auswahl von mental starken Passagieren um beid der Evakuierung zu unterstützen und etwa die Mitnahme von Handgepäck zu verhindern.

 

Und am wichtigsten - keine Möglichkeit zu mentales selbstvorbereitung für die FAs. Auch für diese Szenarien wird immer trainiert und die Kollegen habe das super gemacht - sonst wären nicht alle Passagiere rechtzeitig rausgekommen.

 

Wir können von den Passagieren nicht mehr erwarten. 300 völlig verschiedenen Persönlichkeiten unter dem Schock der Bruchlandung plötzlich in Gefahr bei lebendigem Leib zu verbrennen. es ist vielmehr erstaunlich wie diszipliniert wir Menschen in so einer Situation reagieren können.

 

Danke an die Kameraden der Flughafenfeuerwehr und ihre Bereitschaft ihr Leben zu Rettung von Passagieren und Crew zu riskieren. Und auch zu opfern.

 

wolfgang

Bearbeitet 4. August 2016 von Maxrpm reserve

[INNflight]

Bei solchen Aussagen bitte immer die Airline angeben wenn man "Berufspilot" im Profil angegeben hat. Möchte ja Wissen wo ich einen Bogen drum mache.

 

Da wirst du in Zukunft aber wohl eher Bahn fahren, standard windshear recovery ist auf den meisten Flugzeugtypen bei den meisten Airlines: 

 

TOGA, do not change configuration, respect stick shaker. 

 

 

Das heisst ja nicht, dass man zwingend bis zum stick shaker ziehen muss. Der Fokus des Procedures ist, aus einem (negativen) wind shear rauszukommen, die sind ja die gefährlichen, weil da gehts um energy loss, im Gegensatz zu einer positiven wind shear. Primär ist es einfach wichtig, eine positive Steigrate zu erreichen. Je nach Stärke des shears geht das eben nur, wenn man quasi bis zum stick shaker zieht. Das üben Piloten auch im Simulator. 

[fabiodv]

Evakuieren ist etwas anderes als dieses chaotische Zusammenklauben persönlichen Gepäcks, Geschiebe und Gedränge und dann auch noch Vollpfosten, die das Ganze noch filmen müssen :angry:  :ph34r:  :blush:

 

Ich bin noch nie aus einem Flugzeug oder von sonst woher evakuiert worden. Auch habe ich eine Evakuation in dieser Form noch nie vorher gesehen. So wie es ausschaut hat die Zelle/Kabine durch die Bruchlandung keinen wesentlichen Schaden genommen. Auch ist von innen wohl kein Feuer sichtbar. Es wird ein Momentchen dauern, bis sich die Cabin Crew sammelt, die Exits öffnet und eine Evakuation einleiten kann. Die Paxe sind geschockt, stehen erst mal nur rum, fragen sich, was da passiert ist. Zudem haben wohl die meisten, wie auch schon erwähnt, ihre wichtigsten Habseligkeiten im Handgepäck. Niemand möchte in Dubai mit nichts als Hemd und Hose dastehen... Die Zeit reicht, die Situation scheint nicht lebensbedrohlich. Das jetzt halt noch einer filmt ist eine Erscheinung unserer Zeit. Ohne den Filmer stände uns dieses Dokument nicht zur Verfügung.

Eine Evakuation in Real läuft ganz sicher nie so ab, wie sie im Mockup traniert wird. Das ist schlicht unmöglich.

Ich für meinen Teil würde vermutlich ähnlich handeln (mal abgesehen vom Filmen), auch wenn es unvernünftig währe. Ich hoffe einfach, nie eine solche Situation erleben zu müssen

[Niko]

 

 

Du Fliegst Airbusse. Die 777 hat mit Klappen 30° erheblichen Widerstand, und um wirklich zu steigen musst du af Klappen 20° umkonfigurieren. Wenn du schon so langsam bist, dass du nur noch dank Klapen 30° und Bodeneffekt fliegst (ausserhalb des Bodeneffekts ist der Unterschied praktisch nur beim Widerstand, im Bodeneffekt aber auch beim Auftrieb), dann wird es tricky. Und bei 49°C laufen die Triebwerke auch nicht spontan zu atemberaubender Leistung hoch.

 

Tut mir leid, die Aussagen sind absolut nicht nachzuvollziehen.

Mal ganz vorne weg,  die B777 hat mit 30° Klappen in der Full Landing Config einen geringeren Wiederstand als die üblichen  Airbusse (Full Flaps A320 35° / A319 40° / A340 32°).

Dann sprechen wir hier von einer B777 welche für Strecken bis zu 10h bei voller Beladung gedacht ist. Schaut euch mal an was an B777-300 in Mexico starten mit ensprechenden Gewicht, Temperaturen und Höhe! Da ist die benötigte Energie für einen Go Arround ein Witz gegen. Zum Zeitpunkt es Unfalls sind genug B777-300 (nicht ER!) in Dubai bei 49°c gestartet mit deutlich höherer Beladung als eine landende B777. Und die starten ganz sicher nicht mit Flaps 5° und haben eine Berechnung zum Ausfall eines Triebwerkes nach V1!

 

Es ist natürlich eine Gesamteffektanalyse. Auf 10 Sekunden gesehen verlierst du vermutlich Energie, auf 30 Sekunden gesehen gewinnst du welche.

 

Wenn man spontan von einer WS in geringer Höhe erwischt wird, zählen einzig und alleine die 10 Sekunden da diesen den kritischen Moment beihaltet. Wenn man im gesamten Anflug mit W/S konfrontiert wird, dann kann man über die 30 Sekunden nachdenken. Aber da ist die Entscheidung für einen G/A meist deutlich früher (1000ft Gate).

[Walter Fischer]

Florian, was mich dabei interessieren würde: Wo schaust Du hin? Auf die Instrumente oder auf den Boden? Beides geht ja wohl kaum in diesem Stress. Wenn ich also daran interessiert bin, nicht die Flügelspitze einzustecken, kann ja so ein Shaker einen wertvollen Steighelfer abgeben. Und selbst wenn er anzittert, verbleibt ja noch Reserve bis zum Vollrüttler, zumal ja mittlerweile auch die Schubkraft stark angestiegen ist. Muss jedenfalls ein wahrer Höllenritt sein, man muss ja auch noch darauf achten, das Heck mit genug "Wasser unter dem Kiel" freizubekommen.

 

Gruss Walti

[Phoenix 2.0]

Was für mich nach wie vor erstaunlich bleibt ist der Umstand, dass es der Unfall kaum nennenswert in die Medien geschafft hat.

Gehören die Presseagenturen schon den Scheichs?

 

Gruß

Johannes

[Volume]

 

Tut mir leid, die Aussagen sind absolut nicht nachzuvollziehen.

Dann kann wohl auch niemand nachvollziehen, warum es Standardverfahren bei der 777 ist, die Klappen zum go-around auf 20° zurückzufahren... Wahrscheinlich kennst du die 777 besser als die Boeing Ingenieure und die FAA.

 

 

Mal ganz vorne weg,  die B777 hat mit 30° Klappen in der Full Landing Config einen geringeren Wiederstand als die üblichen  Airbusse (Full Flaps A320 35° / A319 40° / A340 32°).

Mal ganz hinten dran... an der nominell 30° ausgeschlagenenen vordersten Klappe ist ein weiteres, sehr viel weiter ausschlagendes Klappensegment dran, das bei der nominellen Klappenstellung von 30° mindestens zu 60° ausgeschlagen ist, und gewaltigen Widerstand macht.

Bei Airbus sind (bis auf den A321) die Klappen einteilig, der nominelle Winkel ist auch der Endleistenwinkel. Dafür sind die Klappen bei Airbus durchgehend, es gibt nach dem A310 kein Flaperon/all speed Aileron/Thrust Gate mehr.

Die (modernen) Airbusse musst du zum go-around nicht umkonfigurieren, die 777 schon.

 

Schaut euch mal an was an B777-300 in Mexico starten mit ensprechenden Gewicht, Temperaturen und Höhe!

Start und go-around kann man nicht vergleichen. Die Klappenstellung ist anders und die Triebwerke haben alle Zeit der Welt um hochzulaufen.

Dafür ist natürlich auch die Masse höher, weshalb Vr auch größer ist als die Vref, sprich beim Start fliegt man schneller zum Zeitpunkt des Abhebens, als beim go-around zum Zeitpunkt des Steigens. Auch die Pitchänderung verläuft viel kontrollierter, da man mit einem mechanisch definierten Pitch anfängt.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

 Es ist natürlich eine Gesamteffektanalyse. Auf 10 Sekunden gesehen verlierst du vermutlich Energie, auf 30 Sekunden gesehen gewinnst du welche. Kommt also darauf an, wie knapp es nun ist, ob dir die entscheidenden Sekunden bleiben, um eine positive Energiebilanz zu haben.

Aus gutem Grund wartet man normalerweise bis zu einer bestätigten positiven Steigrate, ehe man den Hebel betätigt. Es gibt aber definitiv ein Zeitfenster, in dem du mit vorzeitigem Einfahren gewinnen kannst, und natürlich gibt es große Zeitbereiche, in dem das nicht der Fall ist.

 

Also nehmen wir mal an, in 200ft kommt die Entscheidung zum go around. Wird dann ein Pilot auch nur daran denken, den Fahrwerkshebel anzufassen? Ich denke nein. Und ja, generell wird man das erst tun, wenn die Steigrate eindeutig positiv ist.

 

 

Chris

[G180]

Auf einem der Videos sieht man die B 777 nose down über die Bahn schlittern. Da war das Bugfahrwerk kollabiert, mindestens ein Hauptfahrwerk aber noch dran. R/H könnte dann auch weg gewesen sein, dazu passt das Abreissen Triebwerk R/H.

Die Explosion rechts vermutlich Oxygen Bottle wegen des Rutschens nose down ? - oder nach Verlust Triebwerk am Flansch mit Leitungen Fuel usw.( Düses Theorie mit Teil der Fläche ).

 

Man erwähnte auch noch vorherigen Funkverkehr vom Tower wegen Fahrwerk an die Crew.

Jetzt meine Frage an die Airline Piloten hier:
Macht man als Crew dann nicht alles für den Notfall ( Sitzposition Passagiere usw. ) im Flugzeug fertig und lässt einen Schaumteppich legen oder Fire Rescue vom Tower an die Bahn ordern, wenn irgendwas am Fahrwerk vor der Landung unklar ist ???

[qnh1013]

Die (modernen) Airbusse musst du zum go-around nicht umkonfigurieren, die 777 schon.

Hallo,

 

nur um Missverständnissen vorzubeugen. Auch beim Airbus wird immer um-konfiguriert im go-around.

 

Gruss Michael

[MartinM]

Ich bin noch nie aus einem Flugzeug oder von sonst woher evakuiert worden. Auch habe ich eine Evakuation in dieser Form noch nie vorher gesehen. So wie es ausschaut hat die Zelle/Kabine durch die Bruchlandung keinen wesentlichen Schaden genommen. Auch ist von innen wohl kein Feuer sichtbar. Es wird ein Momentchen dauern, bis sich die Cabin Crew sammelt, die Exits öffnet und eine Evakuation einleiten kann. Die Paxe sind geschockt, stehen erst mal nur rum, fragen sich, was da passiert ist. Zudem haben wohl die meisten, wie auch schon erwähnt, ihre wichtigsten Habseligkeiten im Handgepäck. Niemand möchte in Dubai mit nichts als Hemd und Hose dastehen... Die Zeit reicht, die Situation scheint nicht lebensbedrohlich. Das jetzt halt noch einer filmt ist eine Erscheinung unserer Zeit. Ohne den Filmer stände uns dieses Dokument nicht zur Verfügung.

Eine Evakuation in Real läuft ganz sicher nie so ab, wie sie im Mockup traniert wird. Das ist schlicht unmöglich.

Ich für meinen Teil würde vermutlich ähnlich handeln (mal abgesehen vom Filmen), auch wenn es unvernünftig währe. Ich hoffe einfach, nie eine solche Situation erleben zu müssen

 

Ich musste letztes Jahr wegen Feuer ein 5 Stöckiges Hotel verlassen. Alles ging ordentlich und schnell ab. Ich packte mein Handy und mein Portemonnaie, liess mein Gepäck, mein iPad, mein Laptop und meine Kamera zurück. Sorry es kommt mir nicht in den Sinn, noch lange nach meinen Habseligkeiten zu greifen. Ich habe Kopien aller wichtigen Dokumente auf meinem Handy, sowie eine ID und Fahrausweis im Portemonnaie. Kamera und Laptop und all das andere Zeugs wird irgendwann, irgendwie ersetzt.  Im Flieger wird das nicht anders sein. Handy und Portemonnaie ist immer auf Mann. Wenn also eine Evakuation überhaupt noch in Frage kommt, sollte es mich wirklich einmal treffen, dann raus und sicher nicht mit Business Koffer.

[MartinM]

Hallo,

 

nur um Missverständnissen vorzubeugen. Auch beim Airbus wird immer um-konfiguriert im go-around.

 

Gruss Michael

 

Genau.

 

Hebel auf TOGA. Das Kontrolliert aber nur den Thrust, nicht Speed! Deshalb aufpassen mit den Flaps. ATH/R sollte deshalb wieder eingeschaltet werden und FCU Speed auf 250 einstellen. Pitch denke ich mal so um 15°, steigen mit FD auf gewünschte Höhe. Positive Climb = Gear Up!

 

Vielleicht aber braucht der Airbus etwas weniger Hilfe vom Piloten als bei einer T7 ;)

Bearbeitet 4. August 2016 von MartinM

[fabiodv]

Ich musste letztes Jahr wegen Feuer ein 5 Stöckiges Hotel verlassen. Alles ging ordentlich und schnell ab. Ich packte mein Handy und mein Portemonnaie, liess mein Gepäck, mein iPad, mein Laptop und meine Kamera zurück. Sorry es kommt mir nicht in den Sinn, noch lange nach meinen Habseligkeiten zu greifen. Ich habe Kopien aller wichtigen Dokumente auf meinem Handy, sowie eine ID und Fahrausweis im Portemonnaie. Kamera und Laptop und all das andere Zeugs wird irgendwann, irgendwie ersetzt.  Im Flieger wird das nicht anders sein. Handy und Portemonnaie ist immer auf Mann. Wenn also eine Evakuation überhaupt noch in Frage kommt, sollte es mich wirklich einmal treffen, dann raus und sicher nicht mit Business Koffer.

Aber ohne Handy und Geldbeutel bist Du auch nicht gegangen. Das Rollköfferchen täte ich sicher auch sein lassen. Aber jeder organisiert sich halt anders auf Reisen. Ich stecke im Flugzeug in der Regel mein Handy und mein Portemonnaie in eine kompakte Umhängetasche, da ich nicht die ganze Zeit darauf sitzen möchte, weil das unbequem ist. Die Tasche kommt entweder unter den Sitz oder ins Bin. Müsste ich da mal Fluchtartig raus, ich würde vieles dran setzten, dass diese Tasche mitkommt.

[Niko]

Dann kann wohl auch niemand nachvollziehen, warum es Standardverfahren bei der 777 ist, die Klappen zum go-around auf 20° zurückzufahren... Wahrscheinlich kennst du die 777 besser als die Boeing Ingenieure und die FAA.

 

Das ist bei Boeing schon immer so: 737 Classic Flaps 15, B747 Flaps 20, B757/767/777 Flaps 20.

Auch bei Airbus fährt man die Klappen im standard G/A eine Stufe wieder ein. Das hat aber nichts mit einer möglichen fehlenden Energie zu tun. Gerade bei W/S besagten beide Hersteller dass die Config beibehalten wird.

 

Deine Schlussfolgerung zum Widerstand kann ich auch nicht nachvollziehen. In einer W/S Situation erzeugen sie vorallem eins, Auftrieb!

 

Und warum kann man Start und G/A nicht miteinander vergleichen? Schau Dir mal an wie viel Spielraum beim Start und beim G/A zur v/ls bleiben. Gerade bei einem Anflug mit W/S könnt ein Aufschlag von 20knt drauf kommen im Anflug. Und auch die B777 hat Flaps 20° als Takeoff Klappenstellung drin.

[MartinM]

Aber ohne Handy und Geldbeutel bist Du auch nicht gegangen. Das Rollköfferchen täte ich sicher auch sein lassen. Aber jeder organisiert sich halt anders auf Reisen. Ich stecke im Flugzeug in der Regel mein Handy und mein Portemonnaie in eine kompakte Umhängetasche, da ich nicht die ganze Zeit darauf sitzen möchte, weil das unbequem ist. Die Tasche kommt entweder unter den Sitz oder ins Bin. Müsste ich da mal Fluchtartig raus, ich würde vieles dran setzten, dass diese Tasche mitkommt.

Stimmt. Im Flieger ist das Handy bei Flügen unter 5 Std immer in meine Hemd Tasche und das Portemonnaie rechts hinten ;) Auf längeren Strecken ists direkt vor mir in der Sitztasche. Den Griff ist schnell getan, im Notfall. Aber Koffer und Rucksack mitnehmen !?

[MartinM]

Das ist bei Boeing schon immer so: 737 Classic Flaps 15, B747 Flaps 20, B757/767/777 Flaps 20.

Auch bei Airbus fährt man die Klappen im standard G/A eine Stufe wieder ein. Das hat aber nichts mit einer möglichen fehlenden Energie zu tun. Gerade bei W/S besagten beide Hersteller dass die Config beibehalten wird.

 

Deine Schlussfolgerung zum Widerstand kann ich auch nicht nachvollziehen. In einer W/S Situation erzeugen sie vorallem eins, Auftrieb!

 

Und warum kann man Start und G/A nicht miteinander vergleichen? Schau Dir mal an wie viel Spielraum beim Start und beim G/A zur v/ls bleiben. Gerade bei einem Anflug mit W/S könnt ein Aufschlag von 20knt drauf kommen im Anflug. Und auch die B777 hat Flaps 20° als Takeoff Klappenstellung drin.

 

Im Airbus ist das Flaps 3, bei Go-Around

[qnh1013]

Hebel auf TOGA. Das Kontrolliert aber nur den Thrust, nicht Speed! Deshalb aufpassen mit den Flaps. ATH/R sollte deshalb wieder eingeschaltet werden und FCU Speed auf 250 einstellen. Pitch denke ich mal so um 15°, steigen mit FD auf gewünschte Höhe. Positive Climb = Gear Up!

Hallo,

 

nunja, im Airbus ist die action "go around-flaps". Das gehoert zusammen. Das heisst in dem Moment der Hebel nach vorne geht, werden auch Klappen eine Stufe eingefahren. (Full auf 3, oder 3 auf 2)

 

Bei Windshear ist es genau genommen kein go-around. Sondern "windshear-toga". Da bleibt an Konfiguration alles wie es ist.

 

AT einschalten braucht man nicht, bei TOGA ist der eh nicht aktiv, deshalb braucht man auch keine 250kt setzen. Wenn die Hebel auf TOGA stehen, dann bleibt der Power auf TOGA, egal was sonstwo eingestellt ist.

 

Gruss Michael

[Niko]

Im Airbus ist das Flaps 3, bei Go-Around

Ich hatte extra geschrieben "eine Stufe" da die Config 3 bei vielen Airlines als Landing Config immer beliebter wird und da eben Flaps 2 resultiert im G/A.

Mir sind mindestens zwei Airlines bekannt welche beim Durchstarten Ausrufen "go around, Flaps one step up!". Dies vereinhalltich um in der Phase keine Wiedersprüchlichen Aussagen zu tätigen.

[fabiodv]

Stimmt. Im Flieger ist das Handy bei Flügen unter 5 Std immer in meine Hemd Tasche und das Portemonnaie rechts hinten ;) Auf längeren Strecken ists direkt vor mir in der Sitztasche. Den Griff ist schnell getan, im Notfall. Aber Koffer und Rucksack mitnehmen !?

 

Ich reise oft mit Kind und Kegel. Da Kegel und vor allem Kind dazu neigen, Dinge liegenzulassen habe ich K&K eingetrichtert, nie, niemals etwas wichtiges vorne in die Sitztasche zu stecken. Weil das geht fast zu 100% vergessen. Alles wirklich wichtige kommt in die Umhängetasche vom Chef. Weil der Chef lässt seine Tasche niemals liegen und Chef setzt vieles daran, dass diese Tasche auch in einem Notfall mitkommt; wenn immer möglich :-)

[Volume]

Und warum kann man Start und G/A nicht miteinander vergleichen?

Wir reden hier von G/A ganz kurz vor dem Aufsetzen, da sind die 20kt Reserve aufgebraucht und die Klappen voll draussen.

 

Deine Schlussfolgerung zum Widerstand kann ich auch nicht nachvollziehen. In einer W/S Situation erzeugen sie vorallem eins, Auftrieb!

Interessant, das die Klappen situativ funktionieren...

Die "letzte" Klappenstellung erzeugt bei den Boeings vor allem Widerstand, der Auftrieb ändert sich nicht mehr entscheidend.

Der interessante Punkt ist allerdings, dass diese extrem weit ausfahrenden Klappen im Bodeneffekt sehr wohl Zusatzauftrieb erzeugen, und weniger Zusatzwiderstand, deshalb bricht der Auftrieb dann auch merklich zusammen, wenn man die Klappen schneller einfährt, als man beschleunigt hat und aus dem Bodeneffekt raus ist.

Bei einem go-around in 100 ft ist der Effekt des Klappeneinfahrens daher ein ganz anderer als beim go-around ganz kurz vor dem Touchdown. Jedenfalls bei diesen sehr extremen Klappen mit mehr als 45° Endleistenauslenkung.

 

Guck gir z.B. mal den NACA Report 723, Seite 5 an. (Doppelspaltfowler am NACA 23012) Zwischen 50° und 60° Klappenausschlag erhöht sich Ca gerade noch um 0.01 (oder 0.3%) während sich Cw sich um 0.04 (oder 30%) erhöht. Der absolute Widerstandszuwachs ist viermal, der prozentuale Widerstandszuwachs ist 100 (in Worten: Einhundert) mal größer als der Auftriebszuwachs.

Im Bodeneffekt sieht das allerdings nochmal etwas ander aus. Und genau das ist hier vermutlich ein wichtiger Aspekt, ein sehr, sehr später go-around ist nicht so trivial, wie es vielleicht aussieht. Und im Simulator vielleicht auch nicht 100% realistisch abgebildet (Bodeneffekt, Bodentemperaturgrenzschicht...).

 

Ein so später go-around passiert ja nur auf der Piste, und wird dann u.U. zwangsläufig zum Touch and go. Solange das Fahrwerk draussen und noch verriegelt ist, kein Problem...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 4. August 2016 von Volume

[MartinM]

Ich reise oft mit Kind und Kegel. Da Kegel und vor allem Kind dazu neigen, Dinge liegenzulassen habe ich K&K eingetrichtert, nie, niemals etwas wichtiges vorne in die Sitztasche zu stecken. Weil das geht fast zu 100% vergessen. Alles wirklich wichtige kommt in die Umhängetasche vom Chef. Weil der Chef lässt seine Tasche niemals liegen und Chef setzt vieles daran, dass diese Tasche auch in einem Notfall mitkommt; wenn immer möglich :-)

 

Ja, verstehe ich. So ein Chef habe ich auch ;)