03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[Gregy]

Mir bereitet es Mühe zu glauben, dass wenn die TW normal arbeiteten, es nicht möglich war die Maschine sauber hochzuziehen. Klappen ausgefahren, Groundeffekt, AT hin oder her. Bei der gigantischen Schubleistung dieses Zweistrahlers, zudem mit vermutlich nur noch Restkerosin an Bord. Könnte mir noch vorstellen, dass es Unstimmigkeiten über das Prozedere bei den beiden Piloten gegeben hat. Der eine zieht, der andere drückt?

 

Gruss Walti

 

Nun ja. Eigentlich muss man hier ein Procedure anwenden, welches als balked landing bekannt ist, sprich Go Around below minimum, zumindest klingt es so. Da dies sehr selten angewendet wird, kann es schon sein, dass es Unstimmigkeiten gegeben hat.

 

Edith: Ab und zu resultiert bei einer Balked Landing ein Go Around mit touch and Go.

Bearbeitet 3. August 2016 von Gregy

[Manfred J.]

- Bruchlandung nach dual engine out - British Airways in LHR

- Egypt Air 667 in Kairo - Cockpit Feuer

- Air Asia Bruchlandung in San Francisco

- Brennender Treiber (Startlauf) bei British Airways in Las Vegas

- Brennender Treiber bei Korean Airlines

- Oil Leak und brennender Treiber nach Landung bei Singapore Airlines

- Emirates Bruchlandung

 

Hull Losses bislang: 5

Die Malaysian Unglücke zählen m. E. nicht wirklich im Sinne der B777-Reputations-Einschätzung (je ein Abschuss sowie einmal Verschollen).

 

Fazit: die B777 hält sich bislang sehr gut und ist ein wahrer "Panzer" wie es scheint. Wären von der MD-11 soviele Einheiten gebaut worden, sähe die Statistik dort anders aus.

 

Gruss

Johannes

 

Nach Edit

lese ich deine Post mit der MD11

 

Warum sähe die Statistik hier anders aus?

 

Glaub ich nicht. Die Swissair, die LTU, Finnair hatten nie Probleme mit der MD11

Warum? Weil sie gutes Cockpit - Personal hatten und nicht jeder drauf durfte, der wollte,

wie danach teilweise geschehen bei diverse. Das die MD11 scheinbar schwieriger zu landen ist, gerade

bei böigem Wind weiß man ja.

Bearbeitet 3. August 2016 von Manfred J.

[Phoenix 2.0]

@Manfred:

 

Wir haben hier schon öfter darüber diskutiert und es ist weltweit in Piloten- und Enthusiastenkreisen öfter zur Sprache gekommen, dass die MD-11 unter gewissen Umständen "zickig" oder gar eine "bitch" sein kann. Die Größe der Elevators war da stets ein Thema und das Verhalten bei Landungen, welche u. U. leichter zu Pilot induced oscillation führen kann. Es gab Software-Modifikationen und spezielle Schulung usw.

 

Zitat aus Wikipedia:

Von den insgesamt 200 gebauten MD-11 wurden neun Flugzeuge von 1997 bis heute soweit beschädigt oder zerstört, dass sie abgeschrieben werden mussten. Daraus ergibt sich laut Boeing eine Zahl von 3,62 Totalverlusten pro 1 Mio. Flüge im Zeitraum bis 2013 in der zivilen Luftfahrt. Diese ist deutlich überdurchschnittlich und wird nur von wesentlich älteren Flugzeugen übertroffen. Die MD-11 hat trotz ihrer größeren Nutzlast und Länge fast die gleiche Flügelfläche wie die kleinere DC-10-30/40, was eine hohe Anfluggeschwindigkeit erfordert, außerdem neigt sie im letzten Teil des Landeanflugs zu Bewegungen um die Querachse. Das National Transportation Safety Board konstatierte im Jahr 2011 für den Zeitraum 1993–2010 14 Fälle von so harten Landungen, dass ernste Beschädigungen am Flugzeug hervorgerufen wurden, davon vier Totalverluste.

 

Von der MD-11 wurden 200 Stück gebaut, von der B777 bislang über 1.400 Stück ausgeliefert. Das mal in Sachen Verhältnismäßigkeit.

 

In diesem Thread geht's jedoch um den Unfall in Dubai, und nachdem die MD-11-Aspekte in den letzten Jahren bereits hier öfters (und auch auf Airliners.net, ppune und dgl.) diskutiert wurde, empfiehlt sich für Interessierte eine gezielte Suche und Eigenrecherche. Mein obiger Einwand war insbesondere auf das Verhältnis (MD-11 Stückzahl vs. B777 in Kombination mit Hull Losses) bezogen. Eine von MD-11-Freunden (zu denen ich dennoch zähle) angefeuerte Grundsatzdiskussion gehört hier m. E. nicht her.

 

Gruss

Johannes

Bearbeitet 3. August 2016 von Phoenix 2.0

[Simon Laqueur]

Natürlich ist es schon sehr unwahrscheinlich, aber:
 

 

OMDB 030900Z 11021KT 3000 BLDU NSC 49/07 Q0993 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 1500
OMDB 030800Z 14012KT 100V180 6000 NSC 48/09 Q0994 WS ALL RWY TEMPO 35015KT 4000 DU

 

 

 

Die Kombination aus extrem heiß, evtl Windshear sowie relativ hohes LW(?) Könnte im ungünstigsten Fall sicher ausreichen, dass es eben nicht mehr zum wegkommen reicht.....

Bearbeitet 3. August 2016 von Simon Laqueur

[Hausi122]

@Manfred:

 

spezielle Schulung usw.

ich bin mit der MD11 tausende Stunden geflogen. Von der speziellen Schulung habe ich allerdings nie etwas gemerkt. Bitte Vorsicht mit solchen Behauptungen...

 

Gruss Hausi

[tamiko]

Die RR der 777-300 haben offenbar nur 406 kN Schub, im Gegensatz zu den GE der 777-300ER mit 514 kN.

Und der Jet war voll. Zumindest sollte die Unfallermittlung hier eher einfach herzustellen sein...

Wie bereits erwähnt lag die Außentemperatur am Airport bei 49°C (!), zusammen mit dem niedrigen Luftdruck von nur 993hPa entspricht das laut anderen Quellen (nicht selber nachgerechnet) einer Dichtehöhe von 4'500ft.

 

Lg, Joseph

[Pioneer300]

Egal was da an Wetter und Weight eine Rolle spielte, ein go around geht immer. Zur Not mit kurzem aufsetzen. Relevant koennte ein im falschen Moment eingefahrenes Fahrwerk oder gravierender Leistungsverlust sein.

 

 

Chris

[Phoenix 2.0]

@Hausi: Habe mal was gelesen und nun auf die Schnelle Untenstehendes (NTSB) gefunden (aus dem Jahr 2010, also nach Deiner aktiven MD-11 Zeit). Kann also sein, dass es bei der SR anders war. Ansonsten danke für Deine Richtigstellung, ich werde in Zukunft Vorsicht walten lassen. Das mit der "speziellen Schulung" war unglücklich formuliert.

 

TO THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION: Once Boeing has completed the revision of its MD-11 Flight Crew Operating Manual as recommended in Safety Recommendation A-11-68, require all MD-11 operators to incorporate the Boeing-recommended bounce recognition and recovery procedure in their operating manuals and in recurrent simulator training. Quelle

 

Hier im FF wird es mittlerweile mühsamer, als auf einem wissenschaftlichen Kongress. Man sollte jedes Wort auf die Goldwaage legen und bei jedem Posting einen Anhang mit Quellenverzeichnis einfügen... ;)

Es ist halt die Gefahr bzw. Verlockung des Laien, sich zu weit rauszulehnen...

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 3. August 2016 von Phoenix 2.0

[oneworldflyer]

jemand hat die Evakuation (innen) gefilmt..

 

https://twitter.com/rehanquereshi/status/760883989490040833

[Patrik Wedam]

Welchen Einfluss haben die Geardoors beim goaround?

 

Wäre es nicht klug, zuerst zB aus einem windshear rauszukommen, und erst dann Klappen zurück und gearup?

[Danix]

Also ich kann mir nicht vorstellen, dass man als Pilot den Durchstart falsch macht. OK, man kann vieles falsch machen, aber normalerweise gibt man Gas und das Flugzeug nimmt Fahrt und Höhe auf. Nach einem 4stündigen Flug von Indien ist das Flugzeug leicht und geht los wie eine Rakete. Ausserdem sind EK-Piloten nicht berühmt, dass sie nachlässig wären oder proceduremässig schwach.

 

Deshalb ist die Wahrscheinlichkeit doch eher hoch, dass wieder mal was versagt hat. So Triebstoffleitungen oder so was, kennen wir ja inzwischen. Aber es gibt immer noch viele andere Möglichkeiten, und wir sollten keine ausser Acht lassen, bis wir gesicherte Fakten kennen.

 

Dani

[cosy]

Vielleicht ist das "normal", aner im mehrfach verlinkten Video sieht man nach etwa 6 Sekunden des still-liegenden Wraks eine plötzliche Stichflamme aus dem vorderen Rumpfteil schiessen und danach eine etwa 10m lange solide Struktur durch die Luft wirbeln. JET-A1 Hat nicht diese explosive Wirkung.

[Löschmich]

Welchen Einfluss haben die Geardoors beim goaround?

 

Wäre es nicht klug, zuerst zB aus einem windshear rauszukommen, und erst dann Klappen zurück und gearup?

Das genau ist das standardmäßige Windshear escape manouver. Erstmal keine Konfigurationsänderung (abgesehen von den Speedbrakes) , Vollgas und ziehen bis der Stickshaker kommt...

 

Gesendet von meinem SM-G920F mit Tapatalk

Bearbeitet 4. August 2016 von Westfalica

[Pioneer300]

Nun, wir duerfen gespannt sein auf die Auswertung. Ich tippe auf Grundberuehrung mit nicht ausgefahrenem Fahrwerk, warum auch immer es nicht draussen war.

 

 

Chris

[G180]

jemand hat die Evakuation (innen) gefilmt..

 

https://twitter.com/rehanquereshi/status/760883989490040833

Evakuieren ist etwas anderes als dieses chaotische Zusammenklauben persönlichen Gepäcks, Geschiebe und Gedränge und dann auch noch Vollpfosten, die das Ganze noch filmen müssen :angry:  :ph34r:  :blush:

[cosy]

Es sind bereits gesicherte Flugdaten verfügbar.Die Firma www.avionica.com aus Florida stellt ein Kommunikationssystem her, das über eine ARINC 429 Busankoppelung livedaten 'mitschneidet' ind dann eventgesteuert automatisch ind gleichzeitig auf verschiedenen Kommunikationskanälen (Trägern) versendet.

Die erhaltenen Daten wurden gem. nachstehendem Artikel bereits veryeilt.

 

https://www.flightglobal.com/news/articles/emirates-777-sent-flight-data-after-crash-landing-428189/

 

 

 

Florida

[Mig-29]

- Bruchlandung nach dual engine out - British Airways in LHR

- Egypt Air 667 in Kairo - Cockpit Feuer

- Air Asia Bruchlandung in San Francisco

- Brennender Treiber (Startlauf) bei British Airways in Las Vegas

- Brennender Treiber bei Korean Airlines

- Oil Leak und brennender Treiber nach Landung bei Singapore Airlines

- Emirates Bruchlandung

 

Hull Losses bislang: 5

Die Malaysian Unglücke zählen m. E. nicht wirklich im Sinne der B777-Reputations-Einschätzung (je ein Abschuss sowie einmal Verschollen).

 

Fazit: die B777 hält sich bislang sehr gut und ist ein wahrer "Panzer" wie es scheint. Wären von der MD-11 soviele Einheiten gebaut worden, sähe die Statistik dort anders aus.

 

Gruss

Johannes

SFO war eine Asiana Triple und nicht Air Asia und da konnte das Flugzeug recht wenig dafür.

Bearbeitet 4. August 2016 von Mig-29

[Volume]

San Fransisco kann ja keine 777 was für.

Das sagt der Untersuchungsbericht etwas differenzierter. Mit dem Airbus Autopiloten wäre dieser Fehler zum Beispiel nicht möglich gewesen. Was nicht heisst, das man den nicht mit anderen Fehlern crashen kann...

 

aber normalerweise gibt man Gas und das Flugzeug nimmt Fahrt und Höhe auf.

Du Fliegst Airbusse. Die 777 hat mit Klappen 30° erheblichen Widerstand, und um wirklich zu steigen musst du af Klappen 20° umkonfigurieren. Wenn du schon so langsam bist, dass du nur noch dank Klapen 30° und Bodeneffekt fliegst (ausserhalb des Bodeneffekts ist der Unterschied praktisch nur beim Widerstand, im Bodeneffekt aber auch beim Auftrieb), dann wird es tricky. Und bei 49°C laufen die Triebwerke auch nicht spontan zu atemberaubender Leistung hoch.

 

Das Einfahren des Fahrwerkes bewirkt zunaechst eine Widerstandserhoehung (Klappen gehen auf), das kann dann der beruehmte Tropfen sein...

Es ist natürlich eine Gesamteffektanalyse. Auf 10 Sekunden gesehen verlierst du vermutlich Energie, auf 30 Sekunden gesehen gewinnst du welche. Kommt also darauf an, wie knapp es nun ist, ob dir die entscheidenden Sekunden bleiben, um eine positive Energiebilanz zu haben.

Aus gutem Grund wartet man normalerweise bis zu einer bestätigten positiven Steigrate, ehe man den Hebel betätigt. Es gibt aber definitiv ein Zeitfenster, in dem du mit vorzeitigem Einfahren gewinnen kannst, und natürlich gibt es große Zeitbereiche, in dem das nicht der Fall ist.

 

 

 Die Größe der Elevators war da stets ein Thema und das Verhalten bei Landungen, welche u. U. leichter zu Pilot induced oscillation führen kann.

Wobei wie der Name sagt zu PIO immer zwei gehören... Ein Schwingungsfähiges System, und einer der es anregt. Es gibt Flugzeuge die empfindlicher sind und es gibt grobmotorische Piloten. Man sollte vermeiden das zu kombinieren...

 

Interessant auch

http://www.faz.net/agenturmeldungen/dpa/bruchlandung-in-dubai-insassen-entkommen-katastrophe-14370178.html

Der indische Nachrichtensender NDTV zitierte einen Piloten, der die Landung mitverfolgte: «Wir sahen große Flammen, dann schlug der Rumpf auf die Landebahn, und das rechte Fahrwerk brach, danach auch die rechte Turbine.» Das Flugzeug habe den Boden dabei zuerst mit dem hinteren Teil berührt. Nach Aussage von Flugsicherheitsberater Heinrich Großbongardt herrschten zur Unglückszeit schwierige Windbedingungen am internationalen Flughafen in Dubai. Hinweise auf technische Probleme während des Fluges habe es zunächst nicht gegeben.

 

"Das Flugzeug habe den Boden dabei zuerst mit dem hinteren Teil berührt" = ungewöhlich hoher Anstellwinkel, vielleicht tatsächlich überzogen bevor die Triebwerke richtig Leistung entwickelt haben? Mehr steigen wollen als steigen können?

 

"Wir sahen große Flammen" = Kompressor Stall beim Hochfahren eines der Triebwerke? Bei der Temperatur sind die Reserven klein. 

 

die Evakuation

Mein Duden sagt Evakuierung dazu   ;)

Vollpfosten, die das Ganze noch filmen müssen

Besser als Selfies zu machen, kontinuierliches filmen ist noch besser als posen und fotografieren...

 

Es ist immer ein zweischneidiges Schwert, denn so macher Unfall ist schon wegen Privatvideos aufgeklärt (oder besser aufgeklärt) worden, aus solchen Videos können Experten u.U. wichtige Erkenntnisse gewinnen. Wer es also schafft, zu filmen ohne dabei die Evakuuierung zu verzögern, hilft vielleicht sogar.

Und er macht nicht den taktischen Fehler, beim rutschen die Hände auf die Rutsche zu legen... (Es wird in den Safety Cards nur angedeutet, aber die Hände gehören hoch, sonst verbrennt man sie sich auf der Slide gewaltig)

Besser filmen als Handgepäck mitnehmen, wobei es auch hier wieder trotz Handgepäck funktioniert hat, alle zu retten. Erst wenn Handgepäck im Tausch gegen Menschenleben gerettet wird, ist Vollpfosten ein noch zu sanfter Titel für den betreffenden. Und man weiss halt nie, wie knapp es am Ende wird, deshalb wird es sicher noch mal zu Toten deswegen kommen.

 

RIP für den Feuerwehrmann, der hat sein Leben gegeben um andere zu retten, das sind die letzten wahren Helden unserer Zeit.

 

Gruß

Ralf

[ErnstZ]

Evakuieren ist etwas anderes als dieses chaotische Zusammenklauben persönlichen Gepäcks, Geschiebe und Gedränge und dann auch noch Vollpfosten, die das Ganze noch filmen müssen :angry:  :ph34r:  :blush:

 

Immer wieder lustig, wie sich Leute aufregen können über "Leserreporter", die solche Sachen filmen müssen, aber den Film natürlich sofort anklicken und schauen sobald verfügbar... Jeder, der diesen Film anschaut trägt dazu bei dass sich die Filmer noch darin bestärkt fühlen, das richtige getan zu haben!

 

Grüsse

Ernst

[G180]

Vielleicht ist das "normal", aner im mehrfach verlinkten Video sieht man nach etwa 6 Sekunden des still-liegenden Wraks eine plötzliche Stichflamme aus dem vorderen Rumpfteil schiessen und danach eine etwa 10m lange solide Struktur durch die Luft wirbeln. JET-A1 Hat nicht diese explosive Wirkung.

Mein Tipp: hier verabschiedete sich : Crew Oxygen Bottle R/H Compartment.

Diese Explosion -könnte???- auch den Tod eines Feuerwehrmanns verursacht haben...

[G180]

 

Immer wieder lustig, wie sich Leute aufregen können über "Leserreporter", die solche Sachen filmen müssen, aber den Film natürlich sofort anklicken und schauen sobald verfügbar... Jeder, der diesen Film anschaut trägt dazu bei dass sich die Filmer noch darin bestärkt fühlen, das richtige getan zu haben!

 

Grüsse

Ernst

 

Leute, die beruflich in der Luftfahrt tätig sind, schauen sich sowas mit anderem Blickwinkel an. Die kriegen ja auch genug Filmchen zu Unfällen im jährlichen Human-Factors- Kurs zu sehen

[Johnny]

Mittlerweile ist es fast schon ein natürlicher Reflex geworden, in solchen Fällen das Handy zu zücken und Video zu machen, und danach schauen wie man die eigene Haut rettet. 

In München haben einige sogar das Handy draufgehalten, während sie vom Amokläufer beschossen wurden. 

 

Soziale Medien, Handyfunktionen usw. haben uns halt schon krass verändert. Das muss nicht immer schlecht sein, aber ich glaube es gibt mittlerweile schon irgend ein Gen das sich entwickelt hat, welches dafür sorgt dass wir in Gefahrensituationen automatisch handeln, um dies für Social Media Zwecke zu nutzen, um mit dem einzigartigen Bildmaterial "viral" zu gehen. Glücklicherweise war ich bisher noch nie in einer solchen Situation, aber ich will nicht ausschließen, dass ich auch das Handy zücken würde. Zwar ganz sicher erst nachdem ich mich um meine eigene Haut gekümmert habe, aber wenn sich die Gelegenheit ergibt, z.B. dass man im Flur steht und es erst mal nicht weitergeht nimmt es auch keinen Schaden wenn man ein Video macht. Ein gewisses Maß an "Sensationsgeilheit", oder vorsichtiger ausgedrückt, Interesse, dürfte ja in jedem von uns stecken und genau aus dem Grund schauen wir uns solche Videos dann auch an. 

[Gast]

Mein Tipp: hier verabschiedete sich : Crew Oxygen Bottle R/H Compartment.

 

Für mich siehts eher nach einem Teil der Oberseite der Tragfläche aus,was da nach der Explosion wegfliegt.

 

Gruß

Alex

[G180]

Für mich siehts eher nach einem Teil der Oberseite der Tragfläche aus,was da nach der Explosion wegfliegt.

 

Gruß

Alex

zuerst sieht man einen Feuerball und danach ein großes Stück Beplankung ( Rumpf oder Flügel ??? ) wegfliegen

[Niko]

... Vollgas und ziehen bis der Stickshaker kommt...

 

 

Bei solchen Aussagen bitte immer die Airline angeben wenn man "Berufspilot" im Profil angegeben hat. Möchte ja Wissen wo ich einen Bogen drum mache.