03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[Heiri_M]

Dann hängt der TOGA also vom A/Thrust ab? Aber bei der Landung sei ja in der Regel (vom Hörensagen) der A/Thrust draussen. Also wieder eine andere Mimik?

Offenbar doch nicht so einfach, wie ich mir das vorgestellt habe... (was bei mir oft der Fall ist)...

[Danix]

Dann hängt der TOGA also vom A/Thrust ab? Aber bei der Landung sei ja in der Regel (vom Hörensagen) der A/Thrust draussen. Also wieder eine andere Mimik?

Offenbar doch nicht so einfach, wie ich mir das vorgestellt habe... (was bei mir oft der Fall ist)...

 

Natürlich hängt TOGA von A/Thrust ab. TOGA ist einer von mehreren Modi des Autothrottlesystems. 

 

Zuerst mal zu den Begriffen: A/Thrust ist der Name für Autothrust und findet nur bei Airbus FBW-Serie statt. Weil es kein Autothrottle ist (keine beweglichen Gashelbe). Autothrottle heisst es bei allen anderen Modellen, also Boeing, Embraer, Fokker usw. Business Jets haben meistens kein Autothrottle. NUR Airbus hat A/Thrust. TOGA bedeutet die Funktion, die man beim Start und beim Durchstart benutzt (Take Off und Go Around), also mehr oder weniger "Gashebel nach vorne". Sowohl konventionelle Flugzeuge wie Boeing als auch Airbusse verwenden den Ausdruck TOGA. Aber nicht bei beiden bedeutet es das gleiche, noch wird es in ähnlicher Weise eingeschaltet.

 

Bei Boeing und den meisten konventionellen Flugzeugen muss man die Throttles (also die Motorenautomatik) vor dem Start einschalten und kurz vor der Landung ausschalten. Man kann es auch ausschalten in Fall von Fehlfunktionen oder bei einem manuellen Anflug.

 

Bei Airbussen ist Autothrust IMMER armiert. Es schaltet sich automatisch ein, sobald man in die Position CLIMB geht (manuell, indem man die Gashebel da hinsetzt), bei Engine Out auf MAX/FLEX.

 

Deshalb erwähne ich immer den Fakt, dass die Gashebel bei Airbussen gleichzeitig ein Modusschalter sind während bei konventionellen Flugzeugen die Gashebel einfach ein "Gaspedal" ist, zusätzlich aber eine Automatik eingebaut haben (vergleichbar mit einem Gaspedal und einem Tempomat in einem Auto). Da Gaspedal und Tempomat örtlich und logisch getrennt sind, braucht es immer eine bestimmte Abstraktionsfähigkeit des Bedieners, um sämtliche Funktionen und Limitationen zu erfassen. Während bei Airbussen eigentlich alles ziemlich simpel und logisch ist.

 

Dani

Bearbeitet 6. September 2016 von Danix

[DaMane]

Wenn ich mir die geschätzen 99,9% der posts in diesem thread so anschaue, in denen es um A/Thrust und/oder TOGA, und deren möglicher Fehlbedienung geht, frage ich mich schon, ob die Einführung dieser Technologien eine Form von Arbeitserleichtung darstellt, die das Fliegen wirklich sicherer gemacht hat?

Man könnte auch denken, daß das Bedienen der Triebwerke und Überwachen der Leistung eine der Elementar-Funktionen des Fliegens darstellt, die man nicht ohne Notwendigkeit an bestenfalls teilintelligente Systeme delegieren müßte.

Es ist doch nur eine andere Form von Arbeitsbelastung, wenn ich den Antrieb nicht selbst steuere, aber trotzdem überwachen muß, ob das Ergebnis im gewünschten Bereich liegt. Also keine wirkliche Erleichterung.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. September 2016 von DaMane

[cosy]

Und im Gegensatz zu einem Bounce, kann man dieses Manöver auch perfekt im Simulator trainieren, bis man es richtig draufhat. Und in denen die "kleinen Helferlein" wirklich gut und zuverlässig helfen können.

 

Lange Rümpfe bedeuten nunmal die billigste Methode, mehr Passagiere rein, und damit die Sitzplatzkosten runter zu bringen. Bei nur minimalem Widerstandszuwachs (mehr umspülte Oberfläche aber weniger transsonischer Widertand des schlankeren Körpers) Dafür bezahlt man einen Preis beim Handling.

 

Gruß

Ralf

Logischerweise mūssten dann auch andere pressure profile valves für die oleo struts verbaut werden, schon wegen dem höherem TOW un dann auch um schneller 'aus dem knie raus' zu kommen während der hier diskutierten Phase.

[qnh1013]

Wenn ich mir die geschätzen 99,9% der posts in diesem thread so anschaue, in denen es um A/Thrust und/oder TOGA, und deren möglicher Fehlbedienung geht, frage ich mich schon, ob die Einführung dieser Technologien eine Form von Arbeitserleichtung darstellt, die das Fliegen wirklich sicherer gemacht hat?

Hallo,

 

ich denke es ist sicherer dadurch. Denn der AT nimmt einem schon eine Menge Arbeit ab. Und es funktioniert ja auch x-mal jeden Tag.

 

Was manchmal etwas komisch nach aussen wirkt ist, das in Gesprächen über technische System heraus kommt, das oft einiges nicht im Detail oder falsch verstanden wurde von den Piloten.  Das ist nicht gut, aber im Grunde nicht so schlimm, aber wenn dann noch Basics nicht gemacht werden, (weil anders trainiert im SiM, oder weil vergessen) dann kommt es schnell zu Problemen.

 

Im konkreten Fall, den Knopf drücken, aber nicht die Hand am Gas zu lassen um mitzufühlen das der Hebel nach vorne geht. Die meisten die ich kenne und auch ich selbst machen das sogar im Airbus beim GA, obwohl das da wirklich nicht nötig ist. Aber eben Basic, GA = Hebel auf den Tisch und da lassen…

 

Was auch ein echtes Problem ist, ist in der Tat ATC. Ich hatte auch mal direkt Bescheid gesagt in dem Moment wo der GA eingeleitet wurde und es kam sofort eine Frage zurück, in Deutschland. Da wird man ganz schnell abgelenkt vom Geschehen. Und das ist in südlichen Ländern noch viel schlimmer, weil da dann vielleicht die Antwort nicht verstanden wird und dann ist man richtig raus. Da dann ATC komplett zu ignorieren ist nicht ganz einfach und auch das lenkt schon wieder ab. Alles beherrschbar, aber wenn dann alles zusammen kommt kann das ernst werden.

 

Und hier waren ja alle Probleme vorhanden die man nicht braucht. Viel Verkehr, Tailwind nahe dem Limit (auch das beschäftigt einen Piloten), dann Zuviel Speed, eine Warnung vom Flugzeug, dann GA oder eher Touch and Go (was man auch nicht dauernd mach)t und dann noch ATC in der schwierigsten Phase des GA.

 

Gruss Michael

[Danix]

Manfred, du benutzt ja schon wieder den Begriff A/Thrust. Der ist falsch. Sobald du "A/Thrust" benutzt, beziehst du dich auf Airbus. Bei Boeing heisst das Teil Autothrottle. Wenn dir der Begriff zu lang ist, benutzte die Abkürzung AT (wie Michael).

 

 

 

Die meisten die ich kenne und auch ich selbst machen das sogar im Airbus beim GA, obwohl das da wirklich nicht nötig ist.

 

Es ist nicht nur nicht nötig, sondern (meiner Meinung) falsch!

Wenn du eine Böe kriegst kann es deinen Arm runterreissen und du ziehst die Gashebel irgendwohin. Die Schule, die ich gelernt habe, sagt: Gashebel da hinsetzen wo sie hingehören (bei Start und Durchstart), dann die Hand weg! Die Hand gehört nur beim Anflug da hin, weil da dauernd Korrekturen gemacht werden. In meinem Umfeld sagt man, dass die Gefahr, die Triebwerke irrtümlich falsch zu bedienen ist grösser als dass die Automatik was falsches macht.

 

Aber auch ich kenne viele Leute aus meinem Umfeld, die das anders gelernt haben und anders handhaben. Es gibt noch eine dritte Schule die sagt, dass der PF die Hand auf den Hebeln hat, der PM aber die Hand drunter hält und ein Zurückfallen verhindert. Es gibt sogar andere Airlines, wo beide Piloten "Händchen halten" (beide haben Hand auf Hebeln).

 

Daran sieht man sehr schön, dass, je nach Weltgegend, die Ansichten unterschiedlich sind, und dass Gefahren anders eingeschätzt werden.

 

Dani

[qnh1013]

Es ist nicht nur nicht nötig, sondern (meiner Meinung) falsch!

Hallo,

 

das heißt Du hast im Startlauf auch nicht die Hand am Lever?

 

Ich umklammere den Hebel natürlich nicht. Im GA schiebe ich von hinten gegen den Hebel und halt ihn nach vorne gedrückt und so könnte mir sogar jemand den Arm nach hinten wegziehen ohne das ich am Lever hängen bliebe.

 

Aber interessant wie das unterschiedlich gemacht wird.

 

Gruss Michael

[Danix]

das heißt Du hast im Startlauf auch nicht die Hand am Lever?

 

 

und mit Startlauf meinst du den Startroll? Da bleibt die Hand natürlich bis V1 drauf.

 

 

 

 

Ich umklammere den Hebel natürlich nicht. Im GA schiebe ich von hinten gegen den Hebel und halt ihn nach vorne gedrückt und so könnte mir sogar jemand den Arm nach hinten wegziehen ohne das ich am Lever hängen bliebe.

 

Das ist auch wieder Ansichtssache. Die Kräfte können sehr viel stärker sein als du. In einem GA (in einem konventionellen Flugzeug) können die Hebel auch nicht ganz vorne sein. Mit einem Stoss nach vorne könntest du ein Triebwerk overpowern.

Mit deiner eingeübten Handlungsweise könntest du auch anders  scheitern: Du wirst auf einen Wideobody umgeschult und bekommst einen Engine Failure nahe Vmc (oder bei Start bei einem Derated (nicht Flex!) Take Off): Du bekommst mehr Schub und kannst die Richtung nicht mehr halten.

 

Das Problem von eingeübten Handlungen ist eben, dass man darauf zurückfällt, wenn man im Stress ist, selbst wenn man auf neue Typen umgeschult wurde. Dies könnte ja gerade bei diesem Unfall beigetragen haben (der CMD hatte wahrscheinlich viel Airbus-Erfahrung, weshalb ihm der Trick mit dem TOGA-Knopf nicht mehr präsent war).

 

Dani

Bearbeitet 7. September 2016 von Danix

[Benjamin M]

@Danix

 

Der CMD hat über 5000h seiner ~7500h auf der T7. Mehr als 2 Drittel. Da sollte das mittlerweile mehr "eingeübt" sein, als eventuelle vorherige Airbus-Erfahrung.

 

Dieser Fall belegt eigentlich auch Deine Theorie

 

Es ist nicht nur nicht nötig, sondern (meiner Meinung) falsch!

 

Wenn er die Hand nicht von den Thrustlevers genommen hätte, hätte er wohl gemerkt, dass die nicht das gemacht haben, was er von ihnen erwartet hat.

[FalconJockey]

Die Kräfte können sehr viel stärker sein als du. In einem GA (in einem konventionellen Flugzeug) können die Hebel auch nicht ganz vorne sein. Mit einem Stoss nach vorne könntest du ein Triebwerk overpowern.

Alle unsere Triebwerke sind durch FADEC gesteuert UND geschützt, da kann man nix mehr "overpowern"! Mein Flugzeug benötigt manuellen Input, ich muss also beide Gashebel in die TOGA-Position bringen. In dieser Raste kann der auto-throttle gar nicht aktiviert werden, ich muss erst wieder manuell zurück auf CLIMB-power gehen. Das ist beim Airbus ja auch so. Ich finde das ein sicheres Design, weil ich als Pilot gefordert bin, haptisches Feedback und ohne Augenkontakt feststellen kann, dass die Hebel wirklich auf Anschlag sind.

[Danix]

stimme ich überall zu.

 

Ob der Captain seine Airbus-Zeit gerade eben oder früher ausgeübt hat, können wir nicht aus dem Bericht entnehmen. Möglich wäre, dass er seine Copi-Stunden auf der 777 gemacht hat, dann auf den Airbus kam und zum Upgrading wieder 777. 7000h Totalstunden als CMD einer 777 finde ich auf jeden Fall nicht gerade viel. Vor allem wenn er erst 34 Jahre alt ist.

 

Egal ob die Hebel nach vorne geschoben werden und die Hand dann da bleibt oder nicht - man müsste doch auch spüren, dass die Triebwerke jetzt arbeiten. Ohne diese Beschleunigung würde ich niemals ziehen, und schon gar nicht das Fahrwerk einfahren!

 

Aufschlussreich ist auch die kürzlich absolvierte Blockzeiten (nicht Duty!!!) der beiden: Der CMD machte fast 200h in den letzten 90 Tagen. Der Copi sogar 230. Und bei EK werden die Stunden im Bunk nicht mitgerechnet!!! Hoffnungslos überarbeitet, nach westlichen Dutygesetzen!

 

Dani

[Hans Tobolla]

 

 

Egal ob die Hebel nach vorne geschoben werden und die Hand dann da bleibt oder nicht - man müsste doch auch spüren, dass die Triebwerke jetzt arbeiten. Ohne diese Beschleunigung würde ich niemals ziehen, und schon gar nicht das Fahrwerk einfahren!

 

 

 

Hört man es im Cockpit einer 777 wenn die Triebwerke vollen Schub liefern oder spürt man es eher?

Ich bin bisher davon ausgegangen, dass man sich bei den schubstarken Twins zum Einfahren des Fahrwerks  ruhig etwas Zeit lassen kann, und erst dann einfährt, wenn  der anfängliche Steigflug stabilisiert ist.

 

Gruß!

Hans

 

[Danix]

Triebwerke hört man wohl nicht. Aber man spürt Vibrationen und vor allem die Beschleunigung. Beim Hochfahren der Turbinen bekommt man auch ein signifikantes Nose up-Moment. Oder anders ausgedrückt: Es drückt einem ganz schön in den Sitz. Das spürt aber nur der PF selber, alle anderen könnten es mit dem Hochziehen des PF verwechseln.

[Flydawg]

Das was in zahlreichen Postings bereits vermutet wurde:

 

G/A eingeleitet mit Bodenberührung --> TOGA Buttons deaktiviert, d.h. Es muss manuel Gas gegeben werden. Ein im FCOM und FCTM gut beschriebenes Verhalten.

 

Dazu ein bei vielen Airlines oft beobachtetes Verhalten: Funken ist wichtiger als Fliegen.

Die ATC kann mich mal bei 85ft RA! Zuerst wird geflogen und dazu gehören Pitch & Power. Dann wird navigiert und falls ich dann noch Zeit habe, hört der Kollege im TWR von mir.

Leider gar nicht gut beschrieben im FCOM und FCTM. Airline spezifische NOP's beschreiben das Manoever.

 

Und wie ich schon fruher schon vermutet habe, Go-around ohne GA power.

 

Die Crew wurde ueberrascht und hat instinktiv das normale Go-around Procedure ausgefuehrt. Muede nach einem Nachtflug, ein heisser Tag (50^C), windig, WS, Tailwind und dann der RAAS call out 'long landing". Ein Go-around wurde durchgefuert.

 

Ein nicht einfaches Manoever, ich hatte es heute morgen gerade einmal selbst ausprobiert im Simulator. Nach Touchdown TOGA gedrueckt, und wie erwartet nichts passiert.

 

Das normale GA Procedure:

 

1) call "Go around, Flaps 20"

2) Select TOGA follow FD

3) positive rate "Gear up"

 

Das Rejected Landing Procedure (nach touchdown)

 

1) call "Go-around, Flaps 20"

2) set manual Go-around Thrust

3) Rotate at Vref to about 15* up

4) Flaps 20

5) when airborne push TOGA

5) positive rate "Gear up"

 

Die Schwierigkeit ist das es ploetzlich ein anderes ungewohntes Manoever wird und da muss alles sofort richtig gemacht werden sonst krachts.

 

Ein weiterer Faktor ist leider auch der Fear Factor. Bei den Airlines hier Im Middle East wierden die Piloten selbst bei kleinsten Fehlern sehr hart bestraft mit Warning letters bis zur Entlassung. Ich und einige meiner Kollegen denken das gerade der callout des RAAS "long landing" die Crew zum Go-around verleitet hatte aus Angst vor Konsequenzen obwohl ja noch mehr wie 2000m Piste zur Verfuegung waren.

 

Und ein weiteres Problem ist die horrende Flight Duty hier, 130 Stunden pro Monat ist leider eher die Norm und nicht die Ausnahme.

Dass der TOGA Knopf nach Bodenberührung inaktiv wird, verstehe ich. Es wurde argumentiert, dass eine zufällige Berührung fatal sein könnte.

Aber wie ist es denn beim Start? Wenn der Flieger beim Pushback ist, sollte der TOGA Knopf nach dieser Logik ebenfalls inaktiv sein. Ab wann wird dieser aktiv?

TOGA ist nicht aktiv waerend dem push-back. TOGA ist aktiviert nach dem engine start und Flaps weniger als 0 (also min Flap 1), deaktiviert nach 50 kts und wieder aktiv nach 400ft AGL. Deaktiviert nach Touchdown.

Bearbeitet 8. September 2016 von Flydawg

[Volume]

Dubai hat einen ersten Zwischenbericht veröffentlicht.

 

Gruß

Ralf

[cosy]

....Funken ist wichtiger als Fliegen.

Die ATC kann mich mal bei 85ft RA! Zuerst wird geflogen und dazu gehören Pitch & Power. Dann wird navigiert und falls ich dann noch Zeit habe, hört der Kollege im TWR von mir.

Wie treffend formuliert!!! Kann man nicht anders als immer wieder wiederholen. Aviate-Navigate-Communicate.

 

Ich würde hier gleich nach Aviate auch noch Scan hinzufügen: Luftraumbeobachtung als ständiger Task (Multitask scheduling by interrupts).

[Volume]

Naja, beim go-around gibt es nicht so viel zu navigieren, dafür viel gutsortierter Flugverkehr rund um einen den man besser mal informiert, weil man das ganze wohlchoreografierte Ballett durcheinanderbringt... Aber Aviate ist definitiv erstmal erste Priorität.

 

Ob die Schmachtphone-Generation je darauf zu trainieren ist, erst als letztes zu Kommunizieren?

Selfie-Communicate-Aviate-Selfie-Communicate-Navigate-Selfie-Communicate...

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Der Tower-Controller wird nicht blind oder doof sein und schon mitkriegen, wenn einer durchgeht. Das ist sein Job. Ein Flugzeug durchzustarten ist dafür unter Umständen einiges an Arbeit, weil es Konzentration erfordert, weil man ein selten durchgeführtes Manöver macht.

[Flying Bull]

Der Tower-Controller wird nicht blind oder doof sein und schon mitkriegen, wenn einer durchgeht. Das ist sein Job. Ein Flugzeug durchzustarten ist dafür unter Umständen einiges an Arbeit, weil es Konzentration erfordert, weil man ein selten durchgeführtes Manöver macht.

Na ja, fliege ja nicht so häufig IFR, wie es eigentlich wünschenswert wäre, aber so weit ich mich erinnere, gehört zu jedem Anflug ein missend approach procedure - entweder das Veröffentlichte für den Anflug- oder Radar gibt vorher ein anderes.

Das ist zwar rudimentär gedacht, für den GoAround am Minimum - ist aber auch bei zu spätem Aufsetzten, GoAround wegen Windscheerungen etc. anwendbar.

Und es gehört gebrieft - und vorgerastet, damit im Fall der Fälle die Arbeitsbelastung eben nicht gigantisch wird.

Aber ich habe gut reden, ich kann mich auf dem ILS mit 40 Knoten ans Minimum tasten - und dann reicht mir die Landebahn auf jeden Fall ;-)

Bearbeitet 9. August 2017 von Flying Bull

[qnh1013]

Und es gehört gebrieft - und vorgerastet, damit im Fall der Fälle die Arbeitsbelastung eben nicht gigantisch wird.

Hallo,

 

es ist ja nicht nur das Problem das Verfahren abzufliegen, sondern einfach auch das Fliegen selbst. Stimmen alle Parameter, steigen wir schon wieder, bleibt der Track stabil, bleibt die Speed stabil, ist der Power richtig gesetzt, sind die Klappen richtig gesetzt, sind die Systeme alle im richtigen Modus und einiges mehr... Das ist eine enorme Arbeitsbelastung, was man da nicht braucht ist auch noch eine Unterhaltung mit ATC, denn dann muss der PF das alles alleine machen. Sobald man ATC anspricht haben einige keine Skrupel dann auch gleich wieder was zu fragen, und schon ist einer in ein Gespräch verwickelt. Alles schon erlebt. Also deswegen erst wenn alles stabil läuft und die Belastung wieder runter geht, dann wird mit ATC weiter gemacht. Und wie Andreas sagt, ATC sollte das schon mitbekommen und die Route für den Fehlanflug sollte eh frei sein.

 

Gruss Michael

[cosy]

Der Tower-Controller wird nicht blind oder doof sein und schon mitkriegen, wenn einer durchgeht. Das ist sein Job. Ein Flugzeug durchzustarten ist dafür unter Umständen einiges an Arbeit, weil es Konzentration erfordert, weil man ein selten durchgeführtes Manöver macht.

Ein klein wenig kurz gedacht. Bei Nebel und in der Nacht bei starken Niederschlägen sieht der Tower kaum seine Hand vor den Augen. Wenn da "einer durchgeht" hat der Tower davon keine Ahnung, es sei denn es ist eine einzige Piste ganz nah und er hört es. Aber bei den heutigen Flüstertriebwerken..

[cosy]

... Das ist eine enorme Arbeitsbelastung, was man da nicht braucht ist auch noch eine Unterhaltung mit ATC, denn dann muss der PF das alles alleine machen. Sobald man ATC anspricht haben einige keine Skrupel dann auch gleich wieder was zu fragen, und schon ist einer in ein Gespräch verwickelt. Alles schon erlebt. ..

Gruss Michael

Ich meine, dass wir generell (und da meine ich besonders auch die 100 Fr. Kafféetrinker sprich Hobbykutscher) sehr selten die magischen Worte "stand by" gebrauchen, um den Schnori oder Schwafli zur Pause zu zwingen und den Job zu machen. Ich nenne das 'Luftpolizisten-Syndrom'. Bei den Profis denke ich, ist sowas eher drinn-denke ich.

[FalconJockey]

Ein klein wenig kurz gedacht. Bei Nebel und in der Nacht bei starken Niederschlägen sieht der Tower kaum seine Hand vor den Augen. Wenn da "einer durchgeht" hat der Tower davon keine Ahnung, es sei denn es ist eine einzige Piste ganz nah und er hört es. Aber bei den heutigen Flüstertriebwerken..

Bei Nacht sieht er die Lichter und für schlechte Sicht hat ein anständiger Flughafen ein entsprechendes Radar - auch im Tower. Darauf kann er Geschwindigkeit, Höhe etc. ablesen.

Leute, die Jungs und Mädels im Turm kriegen mehr mit als ihr denkt!

Und wenn ich erst 20 oder 30 Sekunden nach einleiten des Durchstarts eine Meldung absetze ist die Welt immer nich n Ordnung.

[cosy]

Bei Nacht sieht er die Lichter und für schlechte Sicht hat ein anständiger Flughafen ein entsprechendes Radar - auch im Tower. Darauf kann er Geschwindigkeit, Höhe etc. ablesen.

Leute, die Jungs und Mädels im Turm kriegen mehr mit als ihr denkt!

Und wenn ich erst 20 oder 30 Sekunden nach einleiten des Durchstarts eine Meldung absetze ist die Welt immer nich n Ordnung.

Ich bleib dabei: Der Lotse erkennt einen Durchstarter erst mit massiver Verspätung, sofern er Sicht hat. Und das mit dem Radar: es gibt nur wenige Grossflughäfen (einstelliger Prozentbereich aller Installationen), welche damit ausgerüstet sind. Die Prozeduren sind / Müssen auch auf allen landbaren Plätzen anwendbar sein.

 

Meiner Meinung ist von Aussen ein Go-Arround erkennbar an:

- Powersetting

- evtl. Stellung von FLAPS , SLATS...

- evtl. minim anderer Anstellwinkel

und erst als Reaktion dann die Beschleunigung (wobei Speed für Beobachter ein nicht wirklich feststellbares Kriterium ist- Je grösser die Maschine desto langsamer wird dessen Bewegung vom Hirn wahrgenommen)

 

Aus meiner Sicht erkennt der Lotse den Durstarter spätestens daran,

- dass er sich nicht wie üblich mit 'Speed under control' nach der Mitte der Bahn befindet

Wenn er keine Sicht hat (Nebel, Schneetreiben, Sandsturm):

- dass er nicht die üblichen Frequenzwechsel ausführt (Ground)

[FalconJockey]

Hallo Cosy,

 

was definierst Du als "massive Verspätung"? Warst Du schon einmal in einem Tower? Hast Du schon einmal mit Tower-Lotsen geredet? Heutzutage hat in der zivilisierten Welt jeder mittelgroße Flugplatz zumindest einen Bildschirm im Tower stehen, auf dem die Kopie des Radarbildes angezeigt wird, das auch der An- und Abfluglotse sieht. Wenn das Flugzeug also ein paar Hundert Fuss an Höhe gewonnen hat, taucht es dort wieder auf. Wie lange dauert das bei Verkehrsflugzeugen? 15 Sekunden? Maximal.

 

Und was meinst Du mit "üblichen Frequenzwechsel"? Es gibt hier in Europa nur wenige Flugplätze, an denen man eigenständig zum Ground wechseln soll. Bei LVP meldet man lediglich "runway vacated on taxiway ABCDE", dann kann der Lotse einen zum Ground schicken. Das ist die Regel. Eigenständige Frequenzwechsel wie in Amsterdam oder München sind eher selten anzutreffen.

 

PS: Könnte sich hier mal der eine oder Tower-Lotse melden und sagen wie es wirklich ist?