03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[onLoad]

Hallo,

 

und Du gugst beim TakeOff nicht aus dem Fenster? Jetzt bitte nicht LoVis,weil Sonderfall... Wenn sich der Boden nicht auch optisch entfernt gibt es kein positive climb. Egal was die Werte anzeigen.

 

Gruss Michael

Doch aber für mich ist das ausschlaggebende Kriterium der Radiohöhenmesser... vereinfacht: ich sehe/spüre das wir ziemlich sicher in der Luft sind (bei grossen Flieger nicht so einfach zu sagen), schaue auf RA und der steigt so wie ich es erwarte = positive climb

[DaMane]

...........................schaue auf RA und der steigt so wie ich es erwarte = positive climb

Und was machst Du, wenn dein RA Unsinn anzeigt? Startabbruch?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

auf jeden Fall! Ohne RA bist du ziemlich schlecht dran (ich habe es erlebt, bei totaler Vereisung aller 3 RA, war nicht lustig).

 

Ein Widebody fliegen hat nicht mehr viel mit Fliegen zu tun. Du kannst nicht nach "Gefühl" oder "Hosenboden" fliegen, zumindest nicht nur. Bei der Rotation schaust du mindestens so viel hinein wie hinaus, denn da muss nicht nur die Höhe der Räder stimmen, sondern auch noch die Pitch (da ist je nach Länge der "Röhre" zwischen 9° Pitch=kein Steigen und 10° Pitch=Heckberührung ziemlich wenig Spielraum. Das Ding wird in dieser Flugphase auch nicht von der Piste abweichen, es ist total eigenstabil. Gibt es eine Motorenpanne, musst du auch die Instrumente konsultieren.

 

Ausserdem schaut der nichtfliegende Pilot auf Vario und RA und nicht der fliegende.

 

Ist aber alles kein Problem, da gewöhnt man sich schnell daran.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Und was ist mit dem barometrischen Höhermesser?  Ist der ungeeignet um zu beurteilen ob das Flugzeug steigt?

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Der Höhenmesser ist wie das Variometer ein barometrisches Gerät und hat deshalb Verzögerung. Die Steiggeschwindigkeit ist jedoch das Differential (1. Ableitung) der Höhe, weshalb sie schneller reagiert. Man könnte also auch auf den Höhenmesser warten, der ist aber noch ungenauer.

[beni]

 

Ein Widebody fliegen hat nicht mehr viel mit Fliegen zu tun.

 

 

 

Das Ding wird in dieser Flugphase auch nicht von der Piste abweichen, es ist total eigenstabil. Gibt es eine Motorenpanne, musst du auch die Instrumente konsultieren.

 

 

Das glaubst Du ja wohl selber nicht, was Du da schreibst oder bist noch nie einen Widebody geflogen...

Auch einen Widebody kann man fliegen wie eine Piper und manchmal ist es sogar nötig.

 

 

Gibt es bei einem Touch and go eine Motorpanne, so muss der PF primär nach draussen schauen, um auf der Piste zu bleiben (so eigenstabil sind die Widebodies leider nicht) und nicht zu früh das Fahrwerk einzufahren.

[onLoad]

Das glaubst Du ja wohl selber nicht, was Du da schreibst oder bist noch nie einen Widebody geflogen...

Auch einen Widebody kann man fliegen wie eine Piper und manchmal ist es sogar nötig.

 

 

Gibt es bei einem Touch and go eine Motorpanne, so muss der PF primär nach draussen schauen, um auf der Piste zu bleiben (so eigenstabil sind die Widebodies leider nicht) und nicht zu früh das Fahrwerk einzufahren.

Bei welcher Firma machst du genau Touch and Go? :D

 

Flugzeuge wie einen a340-500 kann man garantiert nicht wie einen Piper starten. Die Rotation dauert relativ lange (vielleicht 5sek) und das Scanning wandert bei Vrotate von draussen langsam auf den PFD. Der Pitch muss (Dani hat es erwähnt) haargenau stimmen. Zwischen Tailstrike und "es fliegt nicht" liegt da vielleicht ein Grad an Spielraum - unmöglich das mit nur nach draussen schauen abzuschätzen - wo man übrigens sowieso keine Referenzen mehr hat (man ist noch auf der Piste, sieht sie aber schon lange nicht mehr).

 

Natürlich versucht man die Piste auch so lange wie möglich auch im Auge zu behalten um nicht abzudriften. Oft wird diese auch auf dem PFD angezeigt.

Bearbeitet 25. August 2016 von onLoad

[beni]

Bei welcher Firma machst du genau Touch and Go? :D

 

Flugzeuge wie einen a340-500 kann man garantiert nicht wie einen Piper starten. Die Rotation dauert relativ lange (vielleicht 5sek) und das Scanning wandert bei Vrotate von draussen langsam auf den PFD. Der Pitch muss (Dani hat es erwähnt) haargenau stimmen. Zwischen Tailstrike und "es fliegt nicht" liegt da vielleicht ein Grad an Spielraum - unmöglich das mit nur nach draussen schauen abzuschätzen - wo man übrigens sowieso keine Referenzen mehr hat (man ist noch auf der Piste, sieht sie aber schon lange nicht mehr).

 

Natürlich versucht man die Piste auch so lange wie möglich auch im Auge zu behalten um nicht abzudriften. Oft wird diese auch auf dem PFD angezeigt.

- wie es scheint offenbar bei den Emirates :D  :D

- Widebody fliegen besteht nicht nur aus starten

[Volume]

Und was ist mit dem barometrischen Höhermesser?

Die statischen Drucksonden sind zwangsweise weit vorne installiert (weiter hinten hätten sie zu viel Schwankungen aus der dicken, turbulenten Grenzschichtströmung, und schon zu viel Flügeleinfluss). Damit zeigt er beim Rotieren schnell mal 25 ft an, bzw. läuft los (man guckt ja in der Auflösung nicht auf exakte Werte, sondern darauf dass das Band anfängt zu rennen), und man könnte an eine positive Steigrate glauben.

 

Es ist ziemlich interessant, dass verschidene Hersteller für verschiedene Typen andere Methoden empfehlen, positive climb zu identifizieren.

Ich würde gerne mal wissen, ob Ausbilder und Checkpiloten ähnlich viel Wert darauf legen und sich ähnlich viele Gedanken machen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Beni, es wäre interessant wenn du uns schreiben würdest, ob du Linienpilot bist oder nicht. Ich kann dir gerne meine Lizenzen zeigen, falls das nötig ist (ach herjeh, weshalb nur muss man immer auf diesem Niveau argumentieren).

 

Natürlich sind die Grundzüge eines Widebody genau die gleichen wie in einem Papierflieger. Und bei der Pipercessna muss man auch drücken und ziehen, rechts ist rechts und links ist links.

 

Auf einem grossen Flugzeug hast du jedoch sehr sehr unterschiedliche Eindrücke, die sich nicht mit einem Kleinflugzeug vergleichen lassen: Das beginnt schon beim Einsteigen, dann beim Manöverieren am Boden. Beim Take off roll kommen ganz neue Sinneseindrücke auf einem zu: Es rumpelt ziemlich. Der lange Rumpf verwindet sich dauernd ein bisschen. Der Einfluss von Seitenwinde und Böen ist ganz anders (das meinte ich mit eigenstabil). Wenn du rotierst, passiert im ersten Moment mal gar nichts. Dann geht das Cockpit in die Luft, aber du hebst immer noch nicht ab. 

 

Das Fliegen im Raum ist je nach Typ anders, aber die Masse ist je nachdem sehr eindrücklich. Das Flugzeug ist träge, Beschleunigungsvorgänge (positive und negative) geschehen viel langsamer, Korrekturen müssen früh kommen und abgebrochen werden, bevor man auf dem Zielwert ist.

 

Beim Anflug muss man weit vorausblicken, man kann nicht erst reagieren. Wenn du zu hoch und zu schnell bist kann ab einem bestimmten Zeitpunkt (mehrere Minuten vor der Landung) kein stabilisierter Anflug mehr erfolgen. Bei der Landung musst du (je nach Landetechnik) sehr früh das Gas rausnehmen. Je nach Typ landen nicht alle Räder, Räderpaare und Fahrwerksbeine zur gleichen Zeit, die Landung erfolgt in Etappen (z.B. zuerst landen die vorderen Vierlingsreifen, dann die hinteren, dann die Zentralfahrwerke, nach mehreren weiteren Sekunden landet das Bug-Fahrwerk). Dabei gilt es immer auch Windkorrekturen und Bremstaktiken im Auge zu behalten.

 

Also, ein Widebody fliegt sich wie eine Piper, da hast du recht. Aber es ist was total anderes...

 

Dani

 

Edit: Ich muss mich da ein bisschen korrigieren: Bei den meisten Typen landen zuerst die HINTEREN der Vierlingsreifen. Ist aber auch unterschiedlich. Bei einer B747 sind es bei den äusseren Hauptfahrwerken die hinteren und bei den inneren die vorderen. Und dann gibt es noch die mit mehr als 4 Rädern pro Bein...

Bearbeitet 25. August 2016 von Danix

[TSC Yoda]

Je größer desto träger, da helfen dann auch Bärenkräfte nichts ;)

 

Das ist bei Euch in der Fliegerei nicht anders als bei uns in der Seefahrt (mit dem Unterschied, daß wir nach wie vor noch unheimlich viel nach draußen gucken :D)

[DaMane]

...............

- Widebody fliegen besteht nicht nur aus starten

Um deinen schlauen Sprüche nicht so unfertig im luftleeren Raum stehen zu lassen:

 

.......aber auch bei Widebodie's beginnt jeder Flug mit einem Start.

[beni]

Beni, es wäre interessant wenn du uns schreiben würdest, ob du Linienpilot bist oder nicht.

 

Nein, bin ich nicht - mehr, da pensioniert (war ich vorher, damit es keine Missverständnisse gibt).

Und Du beschreibst ja jetzt selber, dass Widebody fliegen ziemlich viel mit fliegen zu tun hat, beim starten und auch nachher.

[Volume]

 

auch bei Widebodie's beginnt jeder Flug mit einem Start.

aber nicht jeder endet mit einer Landung :P

Und in luftleeren Raum schon gar nicht.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

aber nicht jeder endet mit einer Landung :P

Und in luftleeren Raum schon gar nicht.

 

Gruß

Ralf

Du bist aber heute wieder wirklich spitzfindig B) (und das bei diesen Temperaturen  :o )

 

 

Manfred

[DaMane]

............... Zwischen Tailstrike und "es fliegt nicht" liegt da vielleicht ein Grad an Spielraum - ...........

Ganz schön eng! Kann man das ohne tail-strike-protection überhaupt manuell fliegen?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Ganz schön eng! Kann man das ohne tail-strike-protection überhaupt manuell fliegen?

 

Die meisten Flugzeuge haben keine Tail Strike-Protection. Was z.B. die Airbusse haben ist ein Pitch Cue, das ist ein gelber Pfeil auf dem PFD. Ein weiterer Grund, bei der Rotation nach drinnen zu schauen. Am extremsten ist es bei der A340-600, wo man eigentlich initial auf 12 bis 15° Pitch rotieren müsste, aber das Heck bereits bei 8.3° oder so anschlägt.

 

Das Geheimnis dabei ist recht simpel: Die Limiten sind für die gedrückten Stossdämpfer angegeben. Sobald das Flugzeug also Auftrieb erhält, hat das Heck mehr Bodenfreiheit. Dann kann man schon mal auf 10° ziehen, ab da bekommt das Flugzeug langsam Luft unter die Flügel.

 

Aber es ist kein Geheimnis, dass da sehr vorsichtig und sehr langsam rotiert werden muss. Am schlimmsten sind allerdings die A340-300, weil die weniger Leistung haben.

 

Dani

[Gulfstream]

@ Dani, da muss hier mal (wieder) gesagt werden: danke für deine insights, immer geduldigen und inhaltlichen Erklärungen! Auch wenn du manchmal aus der Hüfte schießt (wenn du nicht alles genau im Kof hast) liegst du im Grundsatz richtig. Für mich als Laie sind diese Diskussionen sehr wertvoll.

 

Danke für deine schlüssigen Beiträge.

 

Auch andere Piloten mischen hier aktiv mit, bei Ralf weiss ich nicht ob er Pilot ist, aber es macht Spaß zu lesen. Bei allen.

 

Danke.

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G925F mit Tapatalk

Bearbeitet 25. August 2016 von Gulfstream

[Hans Tobolla]

Bei welcher Firma machst du genau Touch and Go? :D

 

Flugzeuge wie einen a340-500 kann man garantiert nicht wie einen Piper starten. Die Rotation dauert relativ lange (vielleicht 5sek) und das Scanning wandert bei Vrotate von draussen langsam auf den PFD. Der Pitch muss (Dani hat es erwähnt) haargenau stimmen. Zwischen Tailstrike und "es fliegt nicht" liegt da vielleicht ein Grad an Spielraum - unmöglich das mit nur nach draussen schauen abzuschätzen - wo man übrigens sowieso keine Referenzen mehr hat (man ist noch auf der Piste, sieht sie aber schon lange nicht mehr).

 

Ein Grad? Ich denke dabei an systematische Fehler und Ablesefehler,  die man nicht vermeiden kann.

 

Aber ich habe nun verstanden, dass es   beim Startlauf  zur Auftriebserzeugung  durch den  Anstellwinkel  nur einen sehr begrenzten Spielraum gibt.   Deshalb muss der zum Loslösen vom Boden  erforderliche  Auftrieb  möglichst zügig über die Geschwindigkeit gewonnen werden.   Ordentlicher Schub ist diesbezüglich sicher hilfreich und angenehm.

Gruß!

Hans

Bearbeitet 26. August 2016 von Hans Tobolla

[DaMane]

................. Am extremsten ist es bei der A340-600, wo man eigentlich initial auf 12 bis 15° Pitch rotieren müsste, aber das Heck bereits bei 8.3° oder so anschlägt..............

 

Dani

Ich finde es nicht gut, Flugzeuge so zu bauen. Nur meine Meinung........

 

 

Gruß

Manfred

 

 

PS: natürlich verstehe ich die geometrische Notwendigkeit, wenn ich ein vorhandenes Design verlängern will, ohne das Fahrwerk neu konstruieren zu müssen.

[Hans Tobolla]

Dann muss der Pilot eben bei ca. 7° so lange warten, bis durch die Geschwindigkeit so viel Auftrieb entsteht um die Maschine ein paar Meter vom Boden wegzuheben.  Vielleicht sehen die Piloten hier eine andere Möglichkeit.

 

Jetzt verstehe ich auch weshalb ein Radarhöhenmesser bei Start hilfreich sein kann.

Gruß!

Hans

Bearbeitet 26. August 2016 von Hans Tobolla

[DaMane]

Dann muss der Pilot eben bei ca. 7° so lange warten, bis durch die Geschwindigkeit so viel Auftrieb entsteht um die Maschine ein paar Meter vom Boden wegzuheben.  Vielleicht sehen die Piloten hier eine andere Möglichkeit.

 

Jetzt verstehe ich auch weshalb ein Radarhöhenmesser bei Start hilfreich sein kann.

Gruß!

Hans

Ich vermute mal, daß - wenn es nicht schon die verfügbare Bahnlänge ist - die max.-tyre-speed (oder wie das heißt) der limitierende Faktor sein wird.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Neinein, das hat nichts damit zu tun.

 

Also im Normalfall zieht man einen Airliner (und das ist zumindest in all den Airlines die ich erfahren habe) bei der Rotation mit 3° pro Sekunde. Das muss man ein bisschen ausprobieren, dafür gibt es ja Simulatoren und das Landetraining (welches auch ein Starttraining ist), und später auf der Linie. Man zieht mit einer bestimmten Kraft und wartet, macht von da aus kleine Korrekturen. Wenn du also auf sagen wir 10° ziehen möchtest, geht das 3 Sekunden Rotationszeit, also die Verzögerung von Muskelkontraktion bis erstes Rotieren noch nicht mitgerechnet.

 

Bei den schwerfälligen Modellen sagt man, man tendiere eher zu 2.5°/sec, aber auch das ist Ermessenssache. Es wird auf jeden Fall keiner dran ziehen wie ein Ochse, wenn er weiss, dass er 5 Sekunden später in Panik stossen muss, weil er ein Aufschlagen des Hecks auf der Piste fürchten muss.

 

Wenn jetzt also das Flugzeug sich langsam über 5° Pitch bewegt, beginnt langsam der Auftrieb (er beginnt genaugenommen schon viel früher, das kann man als Passagier sehr gut beobachten, wenn die nach unten gebogenen Flügel langsam nach oben biegen, noch lange bevor das Flugzeug die Abhebegeschwindigkeit erreicht hat).

 

Wenn man die 8.3 oder 11.5° oder was auch immer im Buch steht erreicht hat, hat man längst so viel Auftrieb, dass die Oleo struts (die Federbeine) voll ausgefahren sind (obwohl die Reifen immer noch den Boden berühren), so dass man bereits die nächst höhere Limitation anpeilen darf. Die liegt dann vielleicht bei 11 oder 13°.

 

Wenn man etwas Übung hat und alles glatt abläuft, gibt es eine schön kontinuierliche Rotation an der Limite vorbei, dann bei 10° Kreuzvergleich mit dem PFD, alles ok, weiter gezogen halten, und bei 12-15° bleiben. Ab da hat das Flugführungssystem auch die korrekte Pitch ausgerechnet und gibt dir via Flightdirektor die korrekten Werte. Ab da kannst du denen folgen, oder den Autopiloten einschalten.

 

Diese Geschwindigkeiten sind weit von den Reifenlimitationen entfernt. Meistens startet man ja eh mit reduzierter Leistung, und das bedeutet man fliegt auch mit tieferen Geschwindigkeiten.

 

Ich hoffe, ich habe das einigermassen verständlich geschildert, wenn nicht, einfach weiterfragen.

 

Dani

Bearbeitet 26. August 2016 von Danix

[DaMane]

Neinein, das hat nichts damit zu tun.

 

Also im Normalfall zieht man einen Airliner (und das ist zumindest in all den Airlines die ich erfahren habe) bei der Rotation mit 3° pro Sekunde. Das muss man ein bisschen ausprobieren, dafür gibt es ja Simulatoren und das Landetraining (welches auch ein Starttraining ist), und später auf der Linie. Man zieht mit einer bestimmten Kraft und wartet, macht von da aus kleine Korrekturen. Wenn du also auf sagen wir 10° ziehen möchtest, geht das 3 Sekunden Rotationszeit, also die Verzögerung von Muskelkontraktion bis erstes Rotieren noch nicht mitgerechnet.

 

Bei den schwerfälligen Modellen sagt man, man tendiere eher zu 2.5°/sec, aber auch das ist Ermessenssache. Es wird auf jeden Fall keiner dran ziehen wie ein Ochse, wenn er weiss, dass er 5 Sekunden später in Panik stossen muss, weil er ein Aufschlagen des Hecks auf der Piste fürchten muss.

 

Wenn jetzt also das Flugzeug sich langsam über 5° Pitch bewegt, beginnt langsam der Auftrieb (er beginnt genaugenommen schon viel früher, das kann man als Passagier sehr gut beobachten, wenn die nach unten gebogenen Flügel langsam nach oben biegen, noch lange bevor das Flugzeug die Abhebegeschwindigkeit erreicht hat).

 

Wenn man die 8.3 oder 11.5° oder was auch immer im Buch steht erreicht hat, hat man längst so viel Auftrieb, dass die Oleo struts (die Federbeine) voll ausgefahren sind (obwohl die Reifen immer noch den Boden berühren), so dass man bereits die nächst höhere Limitation anpeilen darf. Die liegt dann vielleicht bei 11 oder 13°.

 

Wenn man etwas Übung hat und alles glatt abläuft, gibt es eine schön kontinuierliche Rotation an der Limite vorbei, dann bei 10° Kreuzvergleich mit dem PFD, alles ok, weiter gezogen halten, und bei 12-15° bleiben. Ab da hat das Flugführungssystem auch die korrekte Pitch ausgerechnet und gibt dir via Flightdirektor die korrekten Werte. Ab da kannst du denen folgen, oder den Autopiloten einschalten.

 

Diese Geschwindigkeiten sind weit von den Reifenlimitationen entfernt. Meistens startet man ja eh mit reduzierter Leistung, und das bedeutet man fliegt auch mit tieferen Geschwindigkeiten.

 

Ich hoffe, ich habe das einigermassen verständlich geschildert, wenn nicht, einfach weiterfragen.

 

Dani

Hallo Dani,

 

besten Dank für deine ausführliche Darstellung. Bedenken wg. der max. Reifengeschindigkeit kamen mir nur für die von Hans Tobolla als alternative Starttechnik vorgeschlagene Methode, mit 7° Pitch abzuwarten, bis der notwendige Auftrieb zum Abheben durch Geschwindigkeit anstatt Anstellwinkel erzeugt wird.

 

Gruß

Manfred

[Hans Tobolla]

Manfred, als alternative Starttechnik war das nun wirklich nicht gemeint. Es geht nach meiner Meinung einfach um eine intelligente Abstimmung zwischen Geschwindigkeit und Anstellwinkel, enthalten im Pitch.  Wenn z.B.  bei 7 Grad die Geschwindigkeit schon so hoch ist, das der Auftrieb die Schwerkraft mehr als ausgleicht, dann wird sich die Maschine vom Boden lösen.  Reicht die Geschwindigkeit dazu noch nicht, dann bleibt sie eben noch einen Moment am Boden. 
Was Dani in seinem Beitrag dankenswertersweise so genau beschreibt,  ist eine sehr behutsame Pitchsteuerung mit dem Ziel, hinsichtlich der Geschwindigkeit stets einen Vorlauf zu haben,  So kommt er zu einer stetigen Pitchänderung. Ich sehe physikalisch betrachtet keine andere Möglichkeit.

Übrigens, mit  dem FS fünktioniert der Start 100%-tig genau so wie hier von den Fachleuten beschrieben. 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 26. August 2016 von Hans Tobolla