03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[Volume]

 

Bei der Qantas B747 ist die Flasche geborsten.Beides für mich keine Explosion.

Was bitte soll bei einer Druckflasche mit einem nicht explosiven Inhalt anderes passieren als ein "bersten". So oder so, lauter Knall, schnelle Trümmer, viel Schaden. Ob der hohe Druck nun reingefüllt wurde, oder durch eine chemische Reaktion darin erst entstanden ist dürfte für den der daneben sitzt ziemlich egal sein.

 

Bild 4 zeigt eindeutig was durch die Luft geflogen ist:

Und macht das ganze nur noch viel rätselhafter...

Vielleicht kann mich ein 777 Kutscher korrigieren, aber normalerweise sollte doch der Center Tank als erster leergeflogen werden, er ist gegenüber den Flügeltanks hermetisch dicht (keine Flapper Valves oder so) und seine Pumpen fördern mit höherem Druck, so dass er "automatisch" als erster leergeflogen wird.

Zur Landung ist dann normalerweise nur noch in den Flügeltanks Sprit, und das ist auch gut so, denn sollte man das Fahrwerk ungünstg abreissen, reisst es nur einen leeren Tank auf, und nichts schlimmes passiert.

In den Flügeltanks würde ich daher so viel Sprit vermuten, dass nach einer Benzindampf-Luft Explosion noch mehr als reichlich Sprit vorhanden ist, es also zu einem gewaltigen Feuerinferno kommt. Das war aber nicht der Fall, eine Verpuffung (und gar nicht mal so groß), und dann war Ruhe.

War also kaum mehr Sprit im Tank? War das der Grund für fehlende Leistung?

Wenn der Sprit in größeren Mengen bereits vor der Explosion ausgelaufen wäre (immerhin hat es ein Triebwerk abgerissen, da kann schon was leck sein), dann hätte es auch ein großes Feuer mit viel Ruß geben müssen, das ist aber auch nicht passiert. nur ein wenig hellgrauer Rauch im Bereich der rechten Flügelwurzel, und ein ganz bisschen Feuer an linken Triebwerk. Macht die enorme Temperatur der Bahn am Golf da einen Unterschied? Verdampft da der Sprit mehr und verbrennt sauberer?

 

Auf all diese Details bin ich auch zutiefst gespannt. Die Unfallstatistik verdankt der guten passiven Sicherheit moderner Flugzeuge viel, wenn es da irgendwo ein verstecktes Problem gibt, dann ist das extrem relevant. 

 

Gruß

Ralf

[Lubeja]

Zum Thema Explosion - vergleicht doch mal dieses Video der EK...

 

https://youtu.be/AyeqybkuW2A

 

...mit diesem hier:

 

https://youtu.be/UM0jtD_OWLU

[Danix]

Vielleicht kann mich ein 777 Kutscher korrigieren, aber normalerweise sollte doch der Center Tank als erster leergeflogen werden, er ist gegenüber den Flügeltanks hermetisch dicht (keine Flapper Valves oder so) und seine Pumpen fördern mit höherem Druck, so dass er "automatisch" als erster leergeflogen wird.

Zur Landung ist dann normalerweise nur noch in den Flügeltanks Sprit, und das ist auch gut so, denn sollte man das Fahrwerk ungünstg abreissen, reisst es nur einen leeren Tank auf, und nichts schlimmes passiert.

In den Flügeltanks würde ich daher so viel Sprit vermuten, dass nach einer Benzindampf-Luft Explosion noch mehr als reichlich Sprit vorhanden ist, es also zu einem gewaltigen Feuerinferno kommt.

 

Bei der Landung ist normalerweise in allen Tanks nicht mehr viel drin. Ich bin kein 777-Kutscher, aber ich nehme an, mit mehr als 10t wird man auch in Dubai nicht landen. Dann ist also noch in jedem Flügel 5t, der Rumpftank ist leer (effektiv befinden sich vielleicht noch 10-100kg drin). Ein Flügel nimmt ungefähr 30t (keine Ahnung) auf, also besteht ein Flügeltank im Verhältnis 1:6 aus Kerosin und Luft. Das gibt sicher auch ein geeignetes zündfähiges Gemisch. Speziell bei 50°C.

 

Ich gehe nach wie vor davon aus, dass die Explosion keine war, sondern ein explosionsartiges Feuer des Kerosins. Nachdem das Fahrwerk (welches ausgefahren war) durch die Flügel stiess bei der harten Landung, entstanden mehrere Funken, und die liessen das Kerosin-Luftgemisch explodieren.

 

Dani

Bearbeitet 15. August 2016 von Danix

[G180]

Bei dem Rettungshubschrauber gab es eine Stichflamme.Bei der Qantas B747 ist die Flasche geborsten.Beides für mich keine Explosion.

 

Die ATSB Untersuchung hat nach explodierten Flaschen in der Vergangenheit gesucht,und keine Fälle gefunden...

Das in München (RTW) und Stuttgart (RTH) war 2009 binnen zweier Tage passiert ( Carbon-O2-Bottles )http://www.merkur.de/lokales/muenchen/stadt-muenchen/explosion-rettungswagen-311023.html

[Volume]

Nachdem das Fahrwerk (welches ausgefahren war) durch die Flügel stiess bei der harten Landung, entstanden mehrere Funken, und die liessen das Kerosin-Luftgemisch explodieren.

Zwischen "Durchstoßen" und "Explosion" lag deutlich mehr als 2 Minuten. Bei der 777 wird der Mitteltank durchstoßen, explodiert ist aber der Aussentank. 

 

Das gibt sicher auch ein geeignetes zündfähiges Gemisch. Speziell bei 50°C.

Der Sprit dürfte noch deutlich unter 0°C gehabt haben. Guck dir mal an, wieviel Reif sich unter einer 777 Tragfläche noch eine halbe Stunde nach der Landung in Singapur (oder anderen Gegenden mit t>35° und Luftfeuchtigkeit >90%) findet. Auch die Wärmekapazität der Aluminiumstruktur sollte man nicht unterschätzen. TWA800 hat einen halben Tag bei 30°C in New York mit keissen, laufenden A/C Packs unter dem praktisch leeren Center Tank gestanden, da kann sich ein zündfähiges Gemisch bilden. Aber nicht so direkt nach der Landung. Ein größeres Feuer unter der Tragfläche könnte das begünstigen, aber davon war nicht viel zu sehen.

 

vergleicht doch mal dieses Video der EK...

Die Tragfläche ist belüftet, die kann nie genug Druck aufbauen um die ganze Oberhaut so spektakulär abzusprengen. Da muss entweder ein zündfähiges Gemisch im Tank gewesen sein, oder ein anderer Druckbehälter explodiert sein. Die 777 hat da draussen aber keine, nicht mal Feuerlöscherflaschen (bei denen es wohl eher fraglich wäre, ob sie eine Explosion auslösen könnten). Wenn also irgendwas in Frage kommt, dann Reifen. Aber die sollten Fuses haben, die eine Explosion explizit verhindert. Vielleicht ist tasächlich etwas ähnliches passiert wie auf dem A340-600 RTO Test, und eine halbe Felge hat den Tank durchschlagen?

Um einen ganzen Tank mit einem zündfähigen Gemisch zu füllen, brauchst du nur wenige kg Sprit, dass also auch viel unverbrannter Sprit bei der Explosion zerstäubt wird, und dann nochmal einen spektakulären Feuerball macht (die Hauptexplosion eines Benzin-Luft gemischs brennt ja fast ohne Flamme) wäre zu erwarten. Das passiert ja auch bei dem 737 Tanktestvideo.

 

Dann ist also noch in jedem Flügel 5t

und 32t passen etwa rein, macht also 15% Füllung. Das passt ganz gut.

Nochmal anderstherum abgeschätzt: bei Luft für 27t dürfte das etwa 38 m³ Raum entsprechen, der nun wiederum etwa 47 kg Luft enthält.

Bei Diesel braucht man 14.5 kg Luft pro kg Diesel um es stöchiometrisch zu verbrennen, d.h. nur etwa 3 kg oder 4 Liter Sprit war an der Explosion beteiligt (kein Wunder, das man damit 100km weit kommt, wenn man guckt was da für eine Energie drin ist...), weitere fast 5t müssen irgendwo geblieben sein. Wenn das alles zerstäubt worden wäre, hätte der Feuerball nochmal deutlich anders ausgesehen.

Ich hoffe, das wird alles je rekonstruierbar sein, das Wrack wurde ja sehr zügig abgeräumt. Gut möglich, dass es auch als nicht für die Unfallursache relevant angesehen wird. Für die zukünftige Flugsicherheit ist es aber essentiell, den nach diesen Bildern muss man natürlich den Zwischenfall in Singapur und die Entscheidung nicht zu evakuieren vielleicht nochmal überdenken. Bisher gingen wir davon aus, Flugzeugtanks explodieren nur in Hollywood nach dem Crash.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 16. August 2016 von Volume

[Danix]

 

 

Zwischen "Durchstoßen" und "Explosion" lag deutlich mehr als 2 Minuten. Bei der 777 wird der Mitteltank durchstoßen, explodiert ist aber der Aussentank. 

 

Du hast natürlich - wie immer - recht. Aber es könnte auch ein kleines Feuer bereits bei der Bruchlandung ausgebrochen sein, welches sich dann fortpflanzte.

 

 

 

 

Der Sprit dürfte noch deutlich unter 0°C gehabt haben.

 

oder nicht viel mehr. Bedenke, dass der Flug aus Indien kam und nicht sehr lange dauerte (etwa 4 h). Der Kerosin wird also nicht extrem kalt gewesen sein. Aber sobald er eben erwärmt wurde, passierte schlagartig die Explosion. Deshalb gab es wohl auch nicht gleich zu Beginn ein Feuer, sondern erst als der Kerosin von der heissen Umgebungsluft erwärmt war. Dann aber sofort.

 

Ich glaube nach wie vor nicht an eine Bombe oder einen Drucktank oder was auch immer.

 

Dani

[Volume]

Aber es könnte auch ein kleines Feuer bereits bei der Bruchlandung ausgebrochen sein, welches sich dann fortpflanzte.

Das kann man ja auch sehen, aber es war ein wirklich kleines Feuer. Kein Vergleich zu dem Inferno in Singapur, und da ist nichts passiert.

 

Ich glaube nach wie vor nicht an eine Bombe oder einen Drucktank oder was auch immer.

Käme mir auch komisch vor, aber die Alternativen sind auch nicht viel glaubwürdiger.

 

 

Bedenke, dass der Flug aus Indien kam und nicht sehr lange dauerte (etwa 4 h).

Schon nach einem 2-3 Stunden Flug hast du auch im Sommer eine deutliche Reifbildung in dem Bereich der Flügel, wo noch Sprit in den Tanks ist. Selbst von 0°C auf eine Temperatur bei der Kerosin halbwegs vergast dauert es länger. Bei Avgas OK, aber bei Jet-A1?

 

Aber sobald er eben erwärmt wurde, passierte schlagartig die Explosion.

Du must in so einem großen Tank dem Gemisch schon etwas Zeit geben, um sich zu bilden. In zwei Minuten ist das extrem unwahrscheinlich. Und dann muss ja die Zündquelle irgendwoher gekommen sein. In zwei Minuten einen massiven 777 Flügel auf Selbstentzündungstemperatur bringen ohne ein großes, sichtbares Feuer zu haben? Das erscheint mir auch zutiefst unwahrscheinlich. An dem Versuch auf dem Video haben sie Stunden gebastelt.

 

Ich hoffe der Bereich um den Pylon ist so weit erhalten, dass man mal sieht inwieweit der Flügeltank aufgerissen war, und dort von aussen eine Zündung hätte erfolgen können. Ich befürchte aber, das wird nicht das Hauptinteresse der Untersuchung sein.

Du kannst ja sogar einen Auto-Benzintank am Tankstutzen anzünden (passiert schonmal bei statischer Entladung) und in der Regel explodiert nichts, da im Tank praktisch nur Benzindämpfe sind, aber kein zündfähiges Gemisch. Erst aussen am Stutzen kann es brennen.

 

Naja, ich gehe davon aus es gibt reichlich Überwachungsvideos die die ganze Sequenz der Ereignisse dokumentiert, und ich hoffe sehr darauf, man ist auch an der Aufklärung aller Details interessiert...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Endlich hatte jemand das Einsehen und mir die alles entscheidende Frage beantwortet: Wohin gehen die Gashebel wenn man sie nach einer Bodenberührung ein bisschen anschiebt. Die Antwort lautet: Sie bleiben dort wo man sie hingestellt hat.

 

Wir können also mit grösserer Sicherheit von folgendem Ablauf des Unfalls ausgehen:

 

EK521 fliegt in relativ böigen Wetter an.

Der fliegende Pilot vermurkst die Landung ein wenig, weshalb man sich zum Durchstart entscheidet.

Entweder vor oder nach dem Entscheid berührt das Flugzeug den Boden, die TOGA-Knöpfe werden inaktiv.

Der fliegende Pilot macht wie trainiert einen Durchstart: Anschieben, TOGA drücken, weiter anschieben (oder ein bisschen andere Reihenfolge, das wissen wir nicht).

Die Gashebel sind irgendwo auf mittlerer Position, die Piloten verlassen sich drauf, dass die Gashebel von selber nach vorne schieben.

Der fliegende Pilot macht eine normale Rotation und das Flugzeug steigt ungefähr 150 ft.

Danach ist die Energie draussen, und um nicht zu stallen wird das Flugzeug sinken.

Es gibt eine harte Landung mit Strukturschäden und Feuer, das Flugzeug brennt aus, nachdem alle Menschen draussen sind.

 

Dani

[Hunter58]

Dass hiesse der PNF hat auch welchem Grund auch immer nicht geschaut ob die Leistung tatsächlich auch anliegt...?

[Danix]

nicht nur nicht der PNF, sondern auch der PF nicht. Denn das müssen beide schauen. Am einfachsten schaut man jedoch auf den FMA (für Laien: oberste Zeile des Primären Fluglagebildschirms), dort sind alle Modi vermerkt, indem sich das Flugzeug gerade befinden. Wenn da also nicht ausdrücklich TOGA steht, befinden sich die Triebwerke nicht in der korrekten Leistungsbandbreite. In so einem Fall schaut man auf die Leistungsanzeigen, wenn die nicht stimmen, greift man beherzt in die Leistungshebel.

 

Aber das ist alles relativ leicht gesagt, denn im Stress so eines Manövers passiert das halt hie und da (mir ist das schon mehrfach passiert).

 

Und wie gesagt: Airbus-Procedures sind vielmehr darauf gedrillt, dass man auch wirklich da drauf schaut, bei Boeing steht das auch irgendwo, aber bei Airbus zuvorderst (Airbus Golden Rule: Know your FMA at all times, wurde geändert in: Understand the FMA at all times)

 

Dani

Bearbeitet 23. August 2016 von Danix

[HB-JNB]

Achtung Konjunktiv!

 

Wenn der GA während der Bodenberührung ausgelöst wurde und die in dieser Phase inaktiven TOGA Buttons gedrückt wurden, erscheint nie TOGA im FMA, auch wenn Vollgas gegeben wurde.

 

Das ist kein Systemfehler, sondern steht so im FCOM und im FCTM.

[Danix]

genau, kein Systemfehler. Sondern Pilotenfehler.

Aber wenn nicht TOGA im FMA steht, muss von Hand "TOGA-thrust" gegeben werden. Das müsste der Crew auffallen. Ist ihnen nicht. 

 

Ich selber bin schon mehrere Durchstarts geflogen, und habe vor "lauter Schreck" vergessen den FMA laut vorzulesen.

 

Dani

Bearbeitet 23. August 2016 von Danix

[Hans Tobolla]

 

 

Ich selber bin schon mehrere Durchstarts geflogen, und habe vor "lauter Schreck" vergessen den FMA laut vorzulesen.

 

 

 

Und warum hast du das vergessen?  Vielleicht war anderes im Moment wichtiger?  Es lohnt sich sicher mal darüber genau nachzudenken.

 

Natürlich kann man sagen es steht im Buch wie zu handeln ist, also Pilotenfehler. Man kann aber auch mal hinterfragen, ob ein vielleicht müder Mensch, der von Notwendigkeit des Durchstartens überrascht wird, stets die Buchinhalte abrufen und  auszuführen kann.  So oft kommt ein Durchstarten ja nicht vor und nach einer Bodenberührung sicher noch seltener.

 

Ich halte es nach wie vor nicht zweckmäßig, wenn je nach Vorgeschichte beim  Durchstarten  das Flugzeug verschieden bedient werden muss.

 

Gruß!

 

Hans

 

[Gulfstream]

Ich versuchs nochmal, wer kann mir das beantworten:

 

warum gehen TOGA inaktiv bei Bodenberührung? Welches Design soll hier dahinter stehen?

 

Danke.

 

Markus

 

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[DaMane]

..............

Ich selber bin schon mehrere Durchstarts geflogen, und habe vor "lauter Schreck" vergessen den FMA laut vorzulesen.

 

Dani

Könnte mir auch passieren :) . Aber auch nicht vor "lauter Schreck", sondern weil in der heissen Phase des Durchstartens eigentlich keine Zeit für Vorlesungen ist. Die Anzahl der erforderlichen memory-items ist ja zum Glück recht überschaubar....(pitch'n power-speed&climb-flaps&gear). ;) Oder geht das bei Airlinern anders?

 

Gruß

Manfred

[Danix]

ist eigentlich kein memory-item, sondern man liest konstant immer jede Änderung im FMA vor. Zumindest bei Airbus. (früher bei LH, SR und AB jedoch nicht). Wenn es der fliegende Pilot nicht vorliest, ist der nichtfliegende dazu verpflichtet, die Änderung anzusprechen.

 

Was auch häufig "vergessen" wird beim Durchstart ist der Call out "positive climb/rate" bevor man das Fahrwerk fährt (hätte in diesem Fall aber nicht geholfen, weil man ja gestiegen ist) oder dass man sogar überhaupt das Fahrwerk vergisst. Das hat uns sogar einmal geholfen, denn wenn wir beim Durchstart nicht das Fahrwerk vergessen hätten, wären wir viel schneller gestiegen und wahrscheinlich sehr schnell dem zweiten Flugzeug in der Platzrunde angenähert (Insel KOS, wo immer nur einer aufs Mal anfliegen darf und der nächste muss im Holding kreisen).

 

Dani

Bearbeitet 23. August 2016 von Danix

[Danix]

Ich versuchs nochmal, wer kann mir das beantworten:

 

warum gehen TOGA inaktiv bei Bodenberührung? Welches Design soll hier dahinter stehen?

 

 

was sich die Ingenieure dabei gedacht haben, das musst du sie selber fragen.

Wie andere Vorredner können wir nur spekulieren: Wenn das Flugzeug am Boden ist muss es nicht mehr in die Luft. Ist eine reine Risikoabwägung: Wie häufig kommt es vor, dass das Flugzeug schon am Boden ist und noch einmal weg will, und wie häufig ist die Landung fertig und jemand drückt aus Versehen die Knöpfe und es gibt einen Overrun (Verlassen des Pistenendes).

 

Ich bin überzeugt, das Entwicklerteam kann das mit ihren Daten dem Gesetzgeber bzw. Abnahmebehörde plausibel erklären.

 

Dani

[Walter Fischer]

Ob all der technischen Beleuchtungen bisher, möchte ich mal die Sache etwas philosophischer angehen. Während der Zeitspanne vom ersten Posting zu diesem "Fall" und heute haben bestimmt hunderte, wenn nicht tausende "kritische" Situationen dank der gründlichen Pilotenaus- und Weiterbildung ein gutes Ende gefunden. Und davon haben wohl die meisten Passagiere nicht einmal etwas mitbekommen.

Sicher kennt Ihr die animierte Grafik, der weltweiten Flugbewegungen im Zeitraffer rund um den Erdball während 24 Stunden.

Wenn man nun diesen spektakulären Zwischenfall in Relation setzt, verkommt er zu einer vernachlässigbaren statistischen Grösse, ohne Aussagekraft.

Aber hier in diesem Fachforum wird er derart seziert, analysiert und bewertet, als hinge die Zukunft der zivilen Luftfahrt von der restlosen Ausmerzung solcher Vorkommnisse ab.

Und das Gute daran ist, dass es genau diese Betroffenheit ist, die ihre Entsprechung bei den bekannt "Verdächtigen" findet, denen ein Zwischenfall, wie hier einfach schlaflose Nächte bereitet, und sie nicht eher ruhen, bis sie eine Lösung zur Vermeidung solcher Vorkommnisse entwickelt haben.

Und weil das so ist, wird die Opferquote gemessen an den geflogenen Meilen, weiter sinken.

Wenn dies mal keine frohe Nachricht ist.

 

Gruss Walti

[cosy]

Danix: "...weshalb man sich zum Durchstart entscheidet.

 

Entweder vor oder nach dem Entscheid berührt das Flugzeug den Boden,.."

 

Nach dem Entscheid. Inzwischen gibt es den Mitschnitt des ATC Dialogs; und man höhrt den PNF (?), wie er in der Phase Short final die Freigabe für4000 ft requestet.

Zu den Druckflaschen: Löschmittel explodiert nie, sondern erstickt jede Verbrennung. Sauerstoff hingegen kann, wenn so eine Flasche mit 200 oder 300bar druck birst und offenes Feuer oder stat. LADUNG in der Nähe istmit einer extrem heissen (etwa 2000 Grad) und heftigen Feuerlanze schlagartig verbrennen.

Schneidbrenner funktionieren mit reinem Sauerstoff und durchtre

Nnen bis 20 cm Stahldicke.

[Wisi]

 

 

Was auch häufig "vergessen" wird beim Durchstart ist der Call out "positive climb/rate" bevor man das Fahrwerk fährt ....

 

Dani

Das, oder man sieht was man sehen will, resp. sagt einfach "positiv rate" wie man es so oft im SIM gemacht hat. Wird schon so sein....

[Volume]

warum gehen TOGA inaktiv bei Bodenberührung? Welches Design soll hier dahinter stehen?

Was würde passieren, wenn du beim Taxi-in 2 Meter vor deiner Endposition, 10 Meter vor dem Terminal versehentlich den TOGA Knopf drückst? 

 

Irgendwann muss man ihn mal deaktivieren, warum das allerdings passiert bevor der Flieger von sich aus auf ground idle geht (bei der 757 weiss ich definitiv, dass dies 5 Sekunden nach WoW passiert, bei der 777 habe ich keine Ahnung) erschliesst sich mir auch nicht wirklich.

 

Viel schlimmer als den inaktiven Knopf (wenn es denn gut dokumentiert ist), ist dass eben einfach gar nichts passiert, wenn man ihn drückt. Wenn man einen deaktivierten Knopf muss meiner Meinung nach sofort ein Buzzer ertönen, der einem klar macht, dass man gerade einen verbotenen Knopf drückt, und nicht erwarten kann, das jetzt irgendetwas passiert. Einfach tote Knöpfe darf es in einem Cockpit nicht geben.

Analog zum Computer, manche Software ist ein bisschen dämlich gemacht (z.B. der Acrobat) und reagiert auf manche Aktion mit öffnen eines neuen Fensters hinter dem aktiven. Da wundert man sich, dass der Computer nicht macht was man will, macht es noch ein, zweimal, nur um dann hinter dem Hauptfenster 3 neue vorzufinden... Jeder Knopf (oder Klick) muss einen erkennbaren Effekt haben. Es muss ein Licht angehen, ein Geräusch ertönen, eine Anzeige auf dem FMA erscheinen oder eine merkliche Reaktion passieren. Der Pilot muss erkennen, wenn das Knöpfchendrücken keinen Effekt hatte, sonst ist das eine sehr, sehr schlechte Mensch-Maschine-Schnittstelle.

 

 

Was auch häufig "vergessen" wird beim Durchstart ist der Call out "positive climb/rate" bevor man das Fahrwerk fährt ....

...

Das, oder man sieht was man sehen will, resp. sagt einfach "positiv rate" wie man es so oft im SIM gemacht hat. Wird schon so sein....

Das hatte ich ein paar Seiten davor auch schon angesprochen. Ich kann nicht beurteilen, wie einfach man bei einem Flieger mit so langem Rumpf allein das Rotieren oder einen Bounce für "positive climb" halten kann. Auf alle Fälle wird ein Bounce im Simulator nicht richtig abgebildet, dafür fehlt ihm der "Federweg", und vermutlich auch die Hydraulikzylindergeschwindigkeit um so starke Beschleunigungen korrekt zu simulieren. Er ist dafür gemacht, "normale" Flugzustände sich halbwegs realistisch anfühlen zu lassen. Das kann Piloten genau falsch konditionieren.

Dazu kommt, das die Statiksonden und der Radarhöhenmesser allesamt (weit) vor dem Fahrwerk liegen, also völlig korrekt bereits beim Rotieren einen Climb anzeigen, wenn man es nicht bewusst rausrechnet.

 

Was ausserdem wirklich helfen würde, wäre ein Totalenergievariometer (Standard bei Segelfliegern seit 50 Jahren). Damit kann man den Unterschied zwischen motorgetriebenem Steigflug und Fahrt wegziehen zweifelsfrei sehen. Damit hat man die definitive Anzeige, dass die Treiber gerade ihr Werk verrichten, und es wirklich wieder aufwärts geht. Für moderne Avionik überhaupt kein Problem, die Luftdatenrechner haben alles, was sie dazu brauchen.

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Das hatte ich ein paar Seiten davor auch schon angesprochen. Ich kann nicht beurteilen, wie einfach man bei einem Flieger mit so langem Rumpf allein das Rotieren oder einen Bounce für "positive climb" halten kann. Auf alle Fälle wird ein Bounce im Simulator nicht richtig abgebildet, dafür fehlt ihm der "Federweg", und vermutlich auch die Hydraulikzylindergeschwindigkeit um so starke Beschleunigungen korrekt zu simulieren. Er ist dafür gemacht, "normale" Flugzustände sich halbwegs realistisch anfühlen zu lassen. Das kann Piloten genau falsch konditionieren.

Dazu kommt, das die Statiksonden und der Radarhöhenmesser allesamt (weit) vor dem Fahrwerk liegen, also völlig korrekt bereits beim Rotieren einen Climb anzeigen, wenn man es nicht bewusst rausrechnet.

Hallo,

 

das mit dem Radarhoehenmesser erscheint mir überbewertet. Das Ansteigen der Radarhoehe ist ja nur eins von den Kriterien fuer positive climb.

 

Das Vario muss positiv ansteigen, der Radarhoehenmesser muss ansteigen und der Pilot muss es sehen oder fühlen (und dazu gehört auch der Schub beim GA). Wenn eines von diesen Dinge fehlt, dann gibt es kein „positive climb“. Oder sollte es zumindest nicht. Ich habe auch schon mal von einem Kollegen „positive climb“ gehoert, da war der Radarhoehenmesser bei –1.  Beim A320F sind die Sensoren sehr weit hinten, deshalb nimmt die Radar-Hoehe beim rotieren sogar kurz ab.

 

Gruss Michael

[Danix]

Bei den "Grossen" fühlt man nicht, ob das Flugzeug in der Luft ist. Da stützt man sich rein auf den HöhenmesserVario und den Radiohöhenmesser. 

[qnh1013]

Bei den "Grossen" fühlt man nicht, ob das Flugzeug in der Luft ist. Da stützt man sich rein auf den HöhenmesserVario und den Radiohöhenmesser. 

Hallo,

 

und Du gugst beim TakeOff nicht aus dem Fenster? Jetzt bitte nicht LoVis,weil Sonderfall... Wenn sich der Boden nicht auch optisch entfernt gibt es kein positive climb. Egal was die Werte anzeigen.

 

Gruss Michael

[Walter Fischer]

Walter Fischer schrieb am 04 Aug 2016 - 10:17 AM:

Florian, was mich dabei interessieren würde: Wo schaust Du hin? Auf die Instrumente oder auf den Boden? Beides geht ja wohl kaum in diesem Stress. Wenn ich also daran interessiert bin, nicht die Flügelspitze einzustecken, kann ja so ein Shaker einen wertvollen Steighelfer abgeben. Und selbst wenn er anzittert, verbleibt ja noch Reserve bis zum Vollrüttler, zumal ja mittlerweile auch die Schubkraft stark angestiegen ist. Muss jedenfalls ein wahrer Höllenritt sein, man muss ja auch noch darauf achten, das Heck mit genug "Wasser unter dem Kiel" freizubekommen.

 

Gruss Walti

 

Ciao Walti,

 

Wie Andras das schon angedeutet hat schaut man dabei natürlich auf das PFD - also Primary Flight Display. Darauf hat man ja sämtliche wichtigen Informationen. In der Windshear Situation vor allem Pitch, Querlage (Skypointer), Höhe (ALT und Radio ALT), Speed, Vertical Speed. So lässt sich auf einen Blick ganz einfach erkennen, wohin du dich bewegst. Im WS Modus zeigt einem die Flight Guidance (also der Flight Director) ausserdem die zu fliegende Pitch an, um eben den Stickshaker zu respektieren. Das erlaubt, in möglichst geringer Zeit so viel Steigrate als möglich zu erreichen, was wiederum je nach Shear unterschiedlich ist. 

 

Ein Blick aus dem Fenster wäre sinnfrei, da du während einem WS manoeuvre ja die Nase in der Luft hast und eh nichts als Himmel siehst.

 

Wie schon angedeutet - der stick shaker ist ja eine Schutzfunktion und an sich nichts gefährliches. Wenn man darüber hinaus weiter den Pitch (und somit angle of attack) erhöht wird's erst heikel.  Je nach Flugzeugtyp kommt danach aber noch auch ein stick-pusher, welcher dir die Nase nach unten drückt, um einen Stall zu verhindern.