03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[Volume]

Auch das Bild ist sehr aufschlussreich.

Ganz offensichtlich hat das zunächst einzig sichtbare Feuer im linken Triebwerk nur sehr lokalen Schaden angerichtet, und mit der großen Zerstörung rein gar nichts zu tun. Auch alle Aussagen bezüglich "dann ist das Triebwerk explodiert" sind offensichtlich Unfug.

Daher die sehr interessante Frage: wo hat das große Feuer gebrannt? Hat die Spritleitung zum abgerissenen Triebwerk das große Leck verursacht? Was ist da verpufft, und warum so heftig?

 

Wenn die Jungs sagen

"Speed dropped rapidly below the top of amber band due to W/S [wind shear].  W/S proc [wind shear procedure] was done,

Wie viel Windshear Prozedur arbeitet man noch ab, wenn man gerade eine go-around macht? Mehr Schub als Toga wird man ja wohl nicht geben, und bei W/S rekonfiguriert man ja nicht mal, was also haben die Jungs dann zusätzlich gemacht? Und warum haben sie nicht spätestens dann manuell Vollgas gegeben?

 

Also so richtig schlüssig ist das Ende vom Szenario noch nicht.

(zu) langes Ausschweben wurde ja bereits von Passagieren berichtet, irgendwann sich für einen go-around zu entscheiden wäre dann nur logisch.

Sind am Ende die 170kt von FR24 doch korrekt, und der Schlüssel zum Problem? So viel Enerie, dass sie selbst nach ewigem Schweben noch locker dynamisch hochziehen, und es mit voller Leistung verwechseln konnten?

 

Gruß

Ralf

[north]

Ich bin in meinem Leben häufig mit Emirates geflogen und hatte dort nie ein ungutes Gefühl (im Gegensatz zu Air France Flügen ;-)  Nun mag sich die Sicherheitskultur in den letzten Jahre verschlechtert haben. Möglich, bei dem Preiskamp.

Einen Artikel auf RT-Today halte ich allerdings nur für eingeschränkt glaubwürdig, wenn man schaut welche News (auch z. B. zu MH17) dort in der Vergangenheit verbreitet wurden.

Gem. Jacdec Report 2016 ist Emirates auf Platz 2 (!) der sichersten Fluglinien der Welt. Bald nicht mehr?

 

OT: Ob ein Teil der Fracht / des Gepäcks gerettet werden konnte? Vollständig ausgebrannt ist die Struktur schließlich nicht.

[G180]

 

...Also so richtig schlüssig ist das Ende vom Szenario noch nicht.

(zu) langes Ausschweben wurde ja bereits von Passagieren berichtet, irgendwann sich für einen go-around zu entscheiden wäre dann nur logisch.

Sind am Ende die 170kt von FR24 doch korrekt, und der Schlüssel zum Problem? So viel Enerie, dass sie selbst nach ewigem Schweben noch locker dynamisch hochziehen, und es mit voller Leistung verwechseln konnten?

no evidence for extraordinary flying skills  :ph34r:  :004:  ?

[Danix]

Auch das Bild ist sehr aufschlussreich.

Ganz offensichtlich hat das zunächst einzig sichtbare Feuer im linken Triebwerk nur sehr lokalen Schaden angerichtet, und mit der großen Zerstörung rein gar nichts zu tun. Auch alle Aussagen bezüglich "dann ist das Triebwerk explodiert" sind offensichtlich Unfug.

Daher die sehr interessante Frage: wo hat das große Feuer gebrannt? Hat die Spritleitung zum abgerissenen Triebwerk das große Leck verursacht? Was ist da verpufft, und warum so heftig?

 

das sagte ich schon am Tag des Absturzes. Irgendwann läuft Kerosin aus und irgendwann mal entzündet es sich. Da braucht es keine Bombe oder so was.

 

Bearbeitet 12. August 2016 von Danix

[Danix]

 

 

Wie viel Windshear Prozedur arbeitet man noch ab, wenn man gerade eine go-around macht? Mehr Schub als Toga wird man ja wohl nicht geben, und bei W/S rekonfiguriert man ja nicht mal, was also haben die Jungs dann zusätzlich gemacht? Und warum haben sie nicht spätestens dann manuell Vollgas gegeben?

 

vor allem gehört zum WS-Procedure "maintain present configuration". Das haben sie nachweislich nicht gemacht: Gear und flaps gingen rein.

Bearbeitet 12. August 2016 von Danix

[Alexh]

Ich bin in meinem Leben häufig mit Emirates geflogen und hatte dort nie ein ungutes Gefühl (im Gegensatz zu Air France Flügen ;-)

Was führt denn bei dir dazu ein ungutes Gefühl zu haben? An was machst du die vermeintliche Sicherheit oder Unsicherheit fest wenn du fliegst?

 

Gruß Alex

Bearbeitet 12. August 2016 von Alexh

[Gast]

das sagte ich schon am Tag des Absturzes. Irgendwann läuft Kerosin aus und irgendwann mal entzündet es sich. Da braucht es keine Bombe oder so was.

Auch das Bild ist sehr aufschlussreich.

Ganz offensichtlich hat das zunächst einzig sichtbare Feuer im linken Triebwerk nur sehr lokalen Schaden angerichtet, und mit der großen Zerstörung rein gar nichts zu tun. Auch alle Aussagen bezüglich "dann ist das Triebwerk explodiert" sind offensichtlich Unfug.

Daher die sehr interessante Frage: wo hat das große Feuer gebrannt? Hat die Spritleitung zum abgerissenen Triebwerk das große Leck verursacht? Was ist da verpufft, und warum so heftig?

 

Ich dachte es sei schon klar,daß die rechte Fläche explodiert ist.Nix mit Sauerstoffflasche oder mit herumfliegender Emergency Slide,das war die obere Beplankung der Wingbox.

 

Gruß

Alex

[DaMane]

falls die Crew nicht auch noch übermüdet war ?

Dazu ein schon etwas älterer, aber interessanter  Bericht zu Fly Dubai und Emirates:

https://deutsch.rt.com/wirtschaft/37494-rt-exklusiv-interview-mit-emirates/

Allein die Quelle RT macht mich ein bischen skeptisch, wieso man dort plötzlich ein ernsthaftes Interesse an "Wahrheitsfindung" entwickelt haben sollte, wo doch sonst ausschließlich Staatspropaganda betrieben wird.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Ich bin in meinem Leben häufig mit Emirates geflogen und hatte dort nie ein ungutes Gefühl (im Gegensatz zu Air France Flügen ;-)

...

Was führt denn bei dir dazu ein ungutes Gefühl zu haben?

Allein das äußere Erscheingsbild so manchen Flugzeugs lässt einen schon manchmal daran zweifeln, ob es denn im Innenleben besser aussieht...

Gerade den Vergleich mit AF stellt man in dieser Hinsicht besser nicht an.

Und wenn der Sicherheitsgurt schon 180° verdreht eingebaut ist (die Schnallenseite auf dem Bauch...), dann fragt man sich, was wohl sonst noch so alles falschrum befestigt ist, oder wenn das dicke Alurohr in der Sitzbank gebrochen ist, und sich die Sitzlehne an der Seitenwand abstützt, dann fragt man sich wie es ansonsten bei der Struktur aussieht. (Beides übrigens bei namhaften Westeuropäischen Airlines erlebt)

 

Ich dachte es sei schon klar,daß die rechte Fläche explodiert ist.

Wenn das tatsächlich der Fall ist, dann wird sich Boeing eine Menge Fragen stellen lassen müssen. Und Emirates vielleicht, warum die Explosion dann doch so klein war, und das Feuer danach auch, viel Sprit kann da nicht mehr drin gewesen sein. Das Feuer hat auch zunächst nur Hellgrau und nicht allzu stark geraucht, das sah nicht nach Kerosinfeuer aus, bis zum Knall. Schon etwas komisch...

 

Gruß

Ralf

[G180]

... Das Feuer hat auch zunächst nur Hellgrau und nicht allzu stark geraucht, das sah nicht nach Kerosinfeuer aus, bis zum Knall. Schon etwas komisch...

 

Gruß

Ralf

Das habe ich mir auch gedacht. Wer einmal die zerstörende Wirkung einer kleinen O2-Bottle in einem Luftfahrzeug mit eigenen Augen gesehen hat... dem Berufskollegen schick ich meine Interpretation aber per PN

[Gast]

Du brauchst mir keine PN schicken,schreib es doch einfach hier im Thread.

Wodurch sollte eine Sauerstoffflasche explodieren?Wie oft kam das bisher vor?

 

Gruß

Alex

[G180]

[G180]

Das war mal triple uniform, und das aufgrund O2-bottle

[Gast]

Ich sehe da einen Brandschaden,mehr nicht.

 

Alex

[G180]

Ich sehe da einen Brandschaden,mehr nicht.

 

Alex

Ja, weil morgens die O2-Bottle Schneidbrenner nur im Hangar und nicht im Einsatz gespielt hat

[Gast]

Aha.Ein Feuer durch die Sauerstoffflasche ausgelöst.Welche tonnenschweren Teile sind durch die Luft geflogen ?

 

Alex

[G180]

Aha.Ein Feuer durch die Sauerstoffflasche ausgelöst.Welche tonnenschweren Teile sind durch die Luft geflogen ?

 

Alex

Das Wrack wurde später verschrottet, zu den Details wie und warum das ganze passiert ist herrscht Stillschweigen

[north]

Was führt denn bei dir dazu ein ungutes Gefühl zu haben? An was machst du die vermeintliche Sicherheit oder Unsicherheit fest wenn du fliegst?

 

Gruß Alex

 

Ich wollte keine AF Diskussion auslösen, da OT.

 

Sehr subjektiv. Aber wenn ich gefragt werde:

- AF447 und weitere Vorfälle / Schulungs- Sicherheitsmanagement hinterlässt ein ungutes Gefühl

 

Dazu sind mir ein Großteil weiterer negativer Erlebnisse auf AF Flügen passiert:

- Krasse Landung in SFO mit 777-200 mit heftigem Rollen um die Längsachse

- defekter Sitz (nicht senkrecht einstellbar)

- kommentarloses Basteln mit Werkzeugen am Flugzeug in BKK direkt vor Abflug

- übermüdeste Flugbegleiterin ever erlebt :-)

- Gepäck beschädigt

- Gepäck verloren (nach 2 Tagen doch da)

- tollste Verspätungen

 

Im Jacdec ist AF auf 40, also noch recht gut

 

Aber ich denke wir sollten thematisch bei diesem Vorfall bleiben

Bearbeitet 13. August 2016 von north

[qnh1013]

Ihr verifiziert nicht mehr, das tatsächlich volle Leistung anliegt?

Im aktuellen Fall halte ich das übrigens für sehr wahrscheinlich, das die Piloten nicht gemerkt haben, dass die gwünschte Leistung nicht anliegt.

Hallo,

 

Du möchtest es aber auch gerne falsch verstehen. Natürlich wird verifiziert das die richtige Leistung anliegt. Aber in erster Handlung geht der Hebel nach vorne und gut. Man achtet nicht auf N1 oder N2 oder EGT, weil man davon ausgeht das die FADEC sich darum kümmert. Wenn dann der Rest sicher im Griff ist, Steigrate und Richtung und so weiter, dann werden natürlich auch die Werte geprüft.

 

Übrigens, wenn man in einem Airliner von Approch-Power auf TOGA geht, da braucht man keine Anzeigen ob die Leistung kommt oder nicht. Das merkt man...

 

Gruss Michael

[Danix]

 

 

Übrigens, wenn man in einem Airliner von Approch-Power auf TOGA geht, da braucht man keine Anzeigen ob die Leistung kommt oder nicht. Das merkt man...

 

oder eben nicht! Wie der hier diskutierte Unfall darlegt:

Der wahrscheinlichste Ablauf ging folgendermassen: Sie machten einen Durchstart, sie setzten Thrust, aber nicht genug, wahrscheinlich waren die Hebel relativ weit vorne, aber eben viel zu wenig, als dass es bei diesem Gewicht und diesen Temperaturen gereicht hätte. Eine 777 hat enorm Kraft, aber ob man jetzt 100% oder 70% oder 80% drauf hat, das fühlt man nicht. Zudem - wie Ralf überzeugend darlegte - machen diese Triebwerke in den letzten 10-20% N2/EGT/N1/N3 den grössten Leistungsanstieg.

 

Es wäre also gut möglich, dass sie die Hebel nach vorne schoben, sogar fast bis vorne, dann TOGA drückten, damit annahmen dass alles in Ordnung sei, das Gefühl stimmte, die Triebwerke spuhlten hoch, trotzdem reichte es nicht um vom Boden wegzukommen.

 

Deshalb braucht man sehr wohl Anzeigen. Am besten setzt man als PF die Leistung und lässt sie dann vom PNF überprüfen. Das ging im Stress von Windshear und Durchstart unter, der PNF machte auf Befehl des PF das Fahrwerk hoch, und schon war es geschehen.

 

(immer noch alles Vermutungen).

 

Dani

[cosy]

although it is common to rest your hand "on the top of the levers.."

Für 'fly by no wire' Flugzeuge ist dies vorgeschrieben ('fly by mechanics'); und wird zumindest so geschult (don't leave controls on T/O)

[Gulfstream]

Warum ist der TOGA Knopf inop wenn die Füße am Boden sind (rejected). Welcher Design Vorteil soll das sein?

 

Danke für Einsichten.

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G925F mit Tapatalk

[Hunter58]

Man kann argumentieren dass so ein ungewolltes Drücken kein Problem verursacht. Da man die Hebel eh auch manuell nach vorne schieben sollte ist das das kleinere Übel.

[Volume]

Wodurch sollte eine Sauerstoffflasche explodieren?Wie oft kam das bisher vor?

z.B. https://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2008/aair/ao-2008-053/

In diesem Fall könnte durchaus ein kleines, lokales Feuer eine Sauerstoffflasche zur Explosion gebracht haben, aber

 

Welche tonnenschweren Teile sind durch die Luft geflogen ?

Ist dann in der Tat die interessante Frage.

 

Beim China Airlines Brand in Okinawa war die "Explosion" ja auch nur ein geplatzter Reifen in einer brennenden Spritpfütze, der den Sprit natürlich spektakulär zerstäubt. Von daher kann das Versagen eines Druckbehälters (Hydraulikreservoir, Reifen, Sauerstofflasche, Druckflasche für Slides...) in Kombination mit einer Spritpfütze schon spektakulär sein, das sah hier aber anders aus.

 

Man vergleiche die Bilder mal mit diesem Video...

Sieht verdammt ähnlich aus. Und könnte damit die viel relevantere 777 Diskussion auslösen, als das TOGA Knopf Design.

 

Wenn wir mal kühn davon ausgehen, was hier explodiert ist war der linke Haupttank, dann sind da weit und breit keine Druckflaschen, die als Initialzünder gedient haben können (im Gegensatz zu Airbus hat die 777 die Feuerlöscher-Drucktanks im Frachtraum, und nur Leitungen im Flügel). Was zum Teufel ist da dann passiert?

 

Auf den Zwischenbericht (nach 30 Tagen) darf man gespannt sein.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Bei dem Rettungshubschrauber gab es eine Stichflamme.Bei der Qantas B747 ist die Flasche geborsten.Beides für mich keine Explosion.

 

Die ATSB Untersuchung hat nach explodierten Flaschen in der Vergangenheit gesucht,und keine Fälle gefunden:

 

http://australianaviation.com.au/2010/11/atsb-investigation-highlights-qf30-oxygen-bottle-explosion-improbability/

 

Bild 4 zeigt eindeutig was durch die Luft geflogen ist:

 

http://www.ndtv.com/photos/news/images-of-the-emirates-plane-that-burst-into-flames-in-dubai-22563?site=full#photo-283027

 

Gruß

Alex