03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[FalconJockey]

Vielleicht wurde der Knopf nur einmal gedrückt als das Fahrwerk noch am Boden war und dann die Hand von den Gashebeln genommen.

[INNflight]

Vielleicht wurde der Knopf nur einmal gedrückt als das Fahrwerk noch am Boden war und dann die Hand von den Gashebeln genommen.

 

Wobei mich dann gar nix mehr wundert. Wer auf 50ft in einem go-around / balked landing die Hand von den thrust levers nimmt hat ganz andere Probleme. Not saying they did. Just saying...

[Heiri_M]

Hilft dies weiter? Auszug aus einem Flight Manual der Continental. Seite  529 of 1913.

 

The Rejected Landing procedure after touchdown differs in that the TO/GA

switches are inhibited below 2 feet RA on the B777. After touchdown the

procedures are:

· Manual go-around (disconnect autopilot).

· Set thrust (push throttles to G/A power manually) and select flaps 20 / 5.

· Rotate to 15 degrees of pitch.

· When airborne (3 seconds after 5 feet RA) engage TO/GA.

· Retract the landing gear only after a positive rate of climb is established and

called by either pilot.

· At 1000’ AFE re-engage autopilot.

· Retract the flaps on the normal flap retraction schedule.

Speedbrakes will retract and autobrake will disarm as the throttles are advanced

for a rejected landing initiated after touchdown.

[Volume]

Wir müssen aufpassen, dass wir ein gutes System nicht schlecht reden.

Da bin ich völlig deiner Meinung.

Ein System ist aber immer nur so gut, wie das Interface mit dem Benutzer. Von daher ist es wichtig, letzteren auch komplett über das (gute) System aufzuklären, ihm auch die Schwächen und Grenzen des Systems zu erklären. Und selbst das beste System hat sowas. Ein System mit gut dokumentierten Schwächen ist immer noch ein gutes System.

 

Während 15 Jahren Langstrecke habe ich genau einen GA gemacht - und siehe da, wir haben als Crew nicht brilliert.

Und trotzdem kann niemand sagen, ihr wärt keine guten Piloten. Auch Piloten haben Schwächen und Grenzen.

Die Kunst ist, sie zu kennen und deren Existenz anzuerkennen, und das Gesamtsystem Luftfahrt darauf abzustimmen. Handbücher, Verfahren, Trainingsmethoden, Simchecks, Flugroutine etc.

 

der Pilot die Schubhebel ganz nach vorne schiebt so ist das eine sehr handfeste Aktion, die nicht aus Versehen geschieht.  Für das System sollte das bedeuten, egal in welcher  Konfiguration, der Pilot will oder kann jetzt nicht landen. Er braucht sofort viel Schub.

Er will deshalb aber nicht unbedingt die Landung abbrechen, vielleicht ist im ja nur (á l a THY in AMS oder Asiana in LAX) plötzlich aufgefallen, dass er zu langsam geworden ist, und er deshalb mal kurzfristig richtig viel Leistung haben möchte.

Denn sonst kommen wir plötzlich in die Situation, das wir beim ausweichen zu einem Alternate und Landung mit Minimalsprit plötzlich nochmal einen go-around machen müssen, den wir eigentlich nicht mehr wollten. Es muss auch möglich sein Vollgas zu bekommen, ohne gleich die Landung abzubrechen.

 

Das Problem ist eben, wenn etwas schiefgeht, dann ist man zu einem hohen Prozentsatz ausserhalb der Rahmenbedingungen über die es Wissen und Erfahrungen gibt. Dann ist irgendetwas unvorhergesehenes passiert, und niemand kann erwarten, dass ein System alle davon abdecken kann.

Das ist dann der Moment, in dem man dem Piloten alle Optionen geben muss, die physikalisch noch möglich sind, und sicherstellen, dass er in der Lage ist (Persönlichkeit, Training, Information, Inübunghaltung....) in dem Augenblich eine Entscheidung zu treffen, die u.U. noch nie jemand vor ihm hat treffen müssen. Für die es null Erfahrung, Verfahren, Hnadbücher oder gar Automatiken gibt. Solche Fälle sind immer vorgekommen und werden immer vorkommen.

 

Ein go-around wegen Bounce, Windshear etc. sollte eigentlich Routine sein. Wir werden hoffentlich lernen, warum es und was diesmal anders war. Warum das Standardverfahren nicht funktioniert hat. Gab es ein Detail, weshalb dieser Standard nicht funktionieren konnte (systematischer Fehler), oder hat jemand das Verfahren verbockt (Fehlleistung).

 

Warum soll der Knopf noch immer nicht funktionieren wenn das Teil wieder in der Luft ist. Ich sehe einen gewissen Sinn den Knopf am Boden zu deaktivieren, aber ich habe nirgends gelesen dass der Inhibiter bestehen bleibt wenn man nach Bodenkontakt wieder in die Luft geht.

Vor allem, warum habe ich bei Bodenkontakt sofort ein TOGA Inhibit, aber erst nach 5 Sekunden fahren die Triebwerke auf ground idle ?

Will ich dem Pilot noch 5 Sekunden nach erstem Bodenkontakt die Möglichkeit geben durchzustarten, oder nicht?

 

Nichts ist für einen Menschen schwieriger zu Verarbeiten, wie sich ändernde Funktionen von Knöpfen oder Hebeln.

Insbesondere ohne Rückmeldung, d.h. wenn ein TOGA Inhibit über eine mechanische Verriegelung des Knopfes gelöst wird (der Pilot merkt sofort dass er ihn nicht drücken kann), dann ist es etwas völlig anderes, als wenn er ihn zwar drücken kann, aber schlicht nichts passiert. Sowas ist nicht menschgerecht konstruiert. Es sollte wenigstens sofort eine Tröte losgehen, solange man den inaktiven Knopf drückt.

Beim Fahrwerk zum Beispiel haben viele Flugzeuge eine mechanische Sperre des Hebels bei Weight on Wheels, inclusive einem override Button. Das ist eine benutzerfreundliche Konstruktion.

 

Ein Mega-Problem in vielen Kulturen und Kreisen ist, seine Imperfektion nicht einzugestehen.

Wenn wir jetzt merken, man kann das System (das der 777 und/oder wie Emirates mit seinen Piloten umgeht) verbessern, dann werden sich sofort alle energisch dagegen wehren, weil sich nicht eingestehen wollen nicht perfekt gewesen zu sein. Wir sollten einfach lernen und verbessern, statt lange zu diskutieren wer nun was wann und wie falsch gemacht hat. Es muss nichts falsch gewesen sein, und trotzdem kann man es besser machen. Wir brauchen eine offene, positive Sicherheitskultur ohne Schuldige zu suchen und ohne Vorwürfe zu machen. Es bringt doch nichts die Vergangenheit zu bewerten, wir sollten die Zukunft verbessern.

 

Gruß

Ralf

[Hans Tobolla]

Das haben wir schon immer so gemacht, wieso was ändern?  Das ist ein oft benutztes Abblock-oder Totschlagargument.

 

Aber über  die Sinnhaftigkeit  System kann man eigentlich nur dann sinnvoll diskutieren, wenn man  sich damit bis in die Einzelheiten auskennt.  Das trifft  hier wohl eher allgemein nicht zu.

 

Schaltet der Autothrottle   stets ab, wenn der Pilot mit dem Schubhebel   einen anderen Schub anfordert?

 

Gruß!

 

Hans
 

Bearbeitet 11. August 2016 von Hans Tobolla

[qnh1013]

Er will deshalb aber nicht unbedingt die Landung abbrechen, vielleicht ist im ja nur (á l a THY in AMS oder Asiana in LAX) plötzlich aufgefallen, dass er zu langsam geworden ist, und er deshalb mal kurzfristig richtig viel Leistung haben möchte.

Denn sonst kommen wir plötzlich in die Situation, das wir beim ausweichen zu einem Alternate und Landung mit Minimalsprit plötzlich nochmal einen go-around machen müssen, den wir eigentlich nicht mehr wollten. Es muss auch möglich sein Vollgas zu bekommen, ohne gleich die Landung abzubrechen.

Hallo,

 

wenn ich in einem Anflug das Problem habe, das ich Vollgas brauche, dann ist der Anflug eh schon nicht mehr stabilisiert. Da macht es dann keinen Sinn das noch versuchen zu retten, denn das geht in der Regel schief. Der GA ja dazu da, um aufzuräumen und das Ganze noch einmal ordentlich zu machen.

 

Falls mich irgendetwas zwingen sollte nicht mehr durchzustarten, dann kann ich auch nach kurzen Vollgas den Anflug weiter machen, aber ich kann dann nicht mehr die ganzen Helferlein benutzen. Dann ist alles manuell und raw data, das geht immer. Ob das sinnvoll ist oder nicht, soll jeder selbst entscheiden.

 

Gruss Michael

[PeterH]

Wobei natürlich das FADEC-Helferlein ein wirkliches "raw" dankenswerterweise verhindert - ich frage mich, was bei einem Jet-Triebwerk passieren würde, wenn man wirklich nur den Spritfluß plötzlich erhöhen würde...

Selbst bei größeren Kolbentriebwerken würde ein einfaches "Pulle rein" wohl zu heftigen Fehlzündungen führen (also erst Prop auf Steigflug, dann Gas).

Auch bei den kleinen Rotaxen ist es vorteilhaft, das Gas nicht "reinzuknallen", obwohl das meist funktioniert - zumindest, um keine schlechte Gewohnheiten anzunehmen.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 11. August 2016 von PeterH

[qnh1013]

Wobei natürlich das FADEC-Helferlein ein wirkliches "raw" dankenswerterweise verhindert - ich frage mich, was bei einem Jet-Triebwerk passieren würde, wenn man wirklich nur den Spritfluß plötzlich erhöhen würde...

Hallo,

 

nach Deiner Definition ist dann auch eine C172 Thielert nicht mal mehr Raw Data... Raw Data und FADEC haben nun wirklich nichts mir einander zu tun.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 11. August 2016 von qnh1013

[FalconJockey]

Compressor stall etc. können dann vorkommen. Dafür ist das FADEC so genial gut: Du kannst die Hebel auf den Tisch legen und bist immer beschützt. Das gibt viel Kapazität für die Crew, die sich auf wichtigere Dinge konzentrieren kann.

 

Am bestehenden System B777 würde ich gar nix ändern, denn diese Manöver haben in der Vergangenheit tausende Male perfekt funktioniert. Man muss sich der Limitierungen bewusst sein und nicht alles vom beknackten Computer machen lassen. Fly the bloody plane!

 

Jetzt hat es halt mal ein Typ so richtig vermasselt, das passiert. So sieht es zumindest aus, noch haben wir nicht genug Fakten, um ein wirkliches Urteil fällen zu können.

[Hans Tobolla]

Als ich mal vor sehr langer Zeit als Mitflieger in einer T33 denn Throttle zu schnell nach vorne geschoben hatte, lief das Triebwerk anfangs sehr unrund, es stabilisierte sich aber dann bald. Das empfand ich als sehr unangenehm und handhabte den Throttle dannach sehr gefühlsvoll. 

Gruß!

 

Hans

Bearbeitet 11. August 2016 von Hans Tobolla

[Hunter58]

Die ganz alten Militärtriebwerke hätten sich vielleicht verschluckt, aber die ersten Ziviltriebwerke hatten bereits einen sogenannten 3D-CAM (eine dreidimensionale Nocke) zur eigentlichen Ansteuerung. Das ist nichts weiteres als ein Stab mit gewölbter Oberfläche welche ein Standard Engine Mapping repräsentiert (nein, die Formel 1 hat das nicht erfunden). Der Stab wird durch zwei Stellmotoren bewegt. Einer geht auf und ab, den andere rotiert. Auf und ab wird durch die Gashebel bedient, die Rotation ist abhängig von Aussenbedingungen. Die Geschwindigkeit dieser Stellmotoren limitiert demzufolge wie schnell das Triebwerk hoch und runter kann und die Hersteller haben so geschaut dass dies so langsam geschiehtbdass der Motor sich nicht mehr verschlucken sollte.

 

Das funktioniert natürlich nur solange das Triebwerk im core einigermassen intakt ist. Darum sind aussagen nach dem Hudson Event von Piloten die gegen FADEC gehetzt haben lächerlich, denn ein altes Triebwerk wäre vermutlich ersoffen.

 

FADEC ist letztendlich nichts weiteres als die elekronische Darstellung des Inhalts von mehreren 3D cams. Statt nur einem Mapping sind viele vorhanden. Die Software als solche ist dabei mehr als Einfach. Wenn es Fehler gibt dann in den Tabellen des Engine Mappings. Und, was die meisten Leute nicht verstehen: FADEC entscheidet nicht ob und wann es die Triebwerke hoch oder runterfährt. Es entscheidet nur wie. Und dieses wie hält die Triebwerke am laufen!

[Volume]

Dafür ist das FADEC so genial gut: Du kannst die Hebel auf den Tisch legen und bist immer beschützt.

Es gibt kein System, das dich immer beschützt.

Es gibt leider Piloten, die das glauben.

 

In jeder FADEC schlummern latente Fehler, die bisweilen sogar Features sind:

https://www.atsb.gov.au/newsroom/news-items/2012/qantas-airbus-a380-singapore/

In addition, the European Aviation Safety Agency (EASA) approved software updates to the Rolls-Royce plc change to the engine electronic control system has now been incorporated in all operating aircraft. The software upgrade predicts intermediate turbine overspeed events and shuts the engine down before a turbine disc failure occurs.

Es kann dir also im Prinzip passieren, dass unter ungünstigen Randbedingungen (wer will je behaupten er hätte an alle gedacht...) die FADEC aufgrund ihrer Messdaten "Angst" bekommt, du könntest in eine overspeed Situation kommen, und sicherheitshalber das Triebwerk stillegt. Falsche Messdaten können immer auftreten, Sensoren können immer falsche Werte Werte liefern. Die Situation kann immer ausserhalb der Kennfelder der FADEC liegen.

 

Niemand bestreitet, dass die FADEC Triebwerke ein großer Schritt vorwärts waren, aber sie sind nicht unfehlbar. Jedes neue Feature, jedes neue System bringt auch neue Fehlerquellen. Wenn ich mich recht erinnere, hatten wir auch hier im Forum schon einen Piloten, der davon berichtet hat wie an seiner Fokker die FADEC das Triebwerk nach einem Blitzschlag abgeschaltet hat, und das obwohl das Triebwerk selbst davon völlig unbetroffen war, und locker hätte weiterbetrieben werden können.

Auch vor den FADECs hatten wir rein mechanische Fuel Control Units die nur einen einzigen Input hatten (Steuerseil vom Throttle) und Kompressor Stalls effektiv vermieden haben. Die direkten Hauptvorteile der FADEC liegen darin, das Triebwerk wirtschaftlich und materialschonend zu betreiben. Die indirekten Vorteile liegen daran, dass man bei der mechanischen Auslegung des Triebwerks härter an die Grenzen gehen kann, wenn man weiss, dass eine FADEC das Triebwerk sehr exakt kontrollieren wird. Das Sicherheitsplus wird so ganz schnell wieder aufgebraucht.

 

Wenn ich mir die Kette Pilot-Flugzeugcomputer-FADEC-Triebwerk angucke, dann ist für mich die FADEC jedenfalls erstmal nicht der Hauptverdächtige, der an zuwenig Leistung Schuld gewesen sein könnte.

Und wenn der Glaube an die Unfehlbarkeit der FADEC dem Piloten die Scheu davor nimmt, die Hebel in einer kritischen Situation ungehemmt nach vorne zu hämmern, dann ist das allemal hilfreich. Einen Kontrollblick auf N2 oder EPR oder was auch immer die Triebwerksleistung anzeigt sollte das Vertrauen in die FADEC aber nicht ersetzen. Genauso wie ich positive climb explizit feststellen muss, muss ich auch volle Triebwerksleistung verifizieren. (wobei das bisweilen auch "mit dem Hintern" geht ;) )

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 11. August 2016 von Volume

[FalconJockey]

Man Ralf,

 

nimm doch nicht alles 100% wörtlich. Natürlich kann immer etwas schiefgehen, aber in 99,99% der Fälle kann man sich blind auf das FADEC verlassen, sonst müsste man sich andauernd in die Hose machen und die Flugzeuge am Boden stehen lassen. Vereinfacht kann man also sagen: Das FADEC beschützt einen immer. Punkt.

[Maxrpm]

Ralf Du hast sicher recht. Aber wir Lininepiloten sind einfacher gestrickt als ihr Engineers. Man sagt uns" verlasst euch auf die FADEC" und wir tun das. wenn wir volle Leistung brauchen dann schieben wir die Gashebel auf Maximum und denken nicht mehr drüber nach. Wir haben genügend anders zu tun mit dem konfigurieren und den oft komplexen Missed Approach Routen und Höhen, dem Funk, der Kabine den Passagieren.

ein wesentlichers Kriterium für einen Lininepiloten ist die Fähigkeit zum Vertrauen in die Konstrukteure des Geräts. Hinterfragen des Systems unter Druck führt zu Überlastung. Überlastung führt zu Fehlern.

 

In diesem Sinne - Danke an die Engineers.

 

 

Wolfgang

Bearbeitet 11. August 2016 von Maxrpm reserve

[Hunter58]

Die FAA sieht das genauso. Egal ob FADEC, Airbus Flight Control Laws oder Boeing 777 FBW! es spielt keine Rolle. Wichtig ist dass die Procedures stimmen und möglichst einfach sind. Der Pilot muss nicht wissen wie es funktioniert und die Zulassungskriterien dienen dazu dass es funtioniert. Letzteres einzuhalten ist Sache der Ingenieure.

 

Wer mal mit FAA - Zertifizierten A320 Piloten über Flight Control Laws spricht wird schnell merken dass diese im Gegensatz zu Piloten im EASA - Umfeld so gut wie nichts über die Details wissen. Und dass sie damit sehr gut Leben, vermutlich besser als der dadurch eher verwirrte Europäische Pilot. In den USA schreiben Piloten und Ingenieure der FAA die Regulationen, die Juristen haben es nur noch in Form zu bringen. Bei der EASA spart man sich offenbar die Piloten...

[Danix]

Noch was anderes ist wichtig zu wissen: In einem Notfall weiss man nichts! Wenn es heiss wird und man in Sekundenbruchteilen reagieren muss, kann man nicht mehr von einem Piloten verlangen, dass er sämtliche wenn und falls und Spezialfälle kennt. Dann werden nur noch die eingeübten Drills ausgeführt.

 

Deshalb ist es umso wichtiger, dass ein solches Gerät einfach zu bedienen ist, und vor allem dass die Schulung die Piloten gut darauf vorbereitet hat.

 

Dani

[Flydawg]

Dubai im Sommer, 49C (immer 49, nie 50C sonst darf ja nach Labour law niemand mehr arbeiten), starker Wind und/ oder Windshear, blowing Dust DU. Ein typischer Tag im Golf. Routine, Bei der Landung ein Windshear oder einfach den Flare falsch eingeschaetzt. Go-around, TOGA gedrueckt, Nase hoch, positive rate Gear-up. Nur leider gibts nach Touchdown kein TOGA power da inhibited. So oder aehnlich wird es wohl passiert sein. Bei einem touchdown muss manual throttle gesetzt werden.

Und wie immer in den Buechern eine kleine Note zu dem wichtigen Detail, und ja trainiert im Simulator wird so etwas nie, wie vieles andere das auch noch wichtig waere.

Auszug aus dem Manual

 

Rejected Landing

If a go-around is initiated before touchdown and a touchdown occurs

continue with normal go-around procedures.

If a go-around is initiated after touchdown, perform a normal go-around

procedure and note the following:

• Manually advance the thrust levers to go-around thrust.

• TO/GA switches are inhibited.

• F/D go-around mode is not available.

• Autothrottle is not available.

• Autobrakes disarm.

• Speedbrake Lever stows.

• CONFIG FLAPS warning may occur.

Once safely airborne press TO/GA switches.

Perform normal go-around.

WARNING:Once reverse thrust has been selected, the landing

must be completed.

[Gulfstream]

Was mag wohl der Design Hintergrund sein, dass die TOGA switches inhibited sind nach einem touchdown? Dass man aus Versehen Vollschub will...?

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G925F mit Tapatalk

[G180]

Noch was anderes ist wichtig zu wissen: In einem Notfall weiss man nichts! Wenn es heiss wird und man in Sekundenbruchteilen reagieren muss,...

 

Dani

falls die Crew nicht auch noch übermüdet war ?

Dazu ein schon etwas älterer, aber interessanter  Bericht zu Fly Dubai und Emirates:

https://deutsch.rt.com/wirtschaft/37494-rt-exklusiv-interview-mit-emirates/

[Pioneer300]

 Dazu ein schon etwas älterer, aber interessanter  Bericht zu Fly Dubai und Emirates:

https://deutsch.rt.com/wirtschaft/37494-rt-exklusiv-interview-mit-emirates/

 

Egal, Hauptsache fliegen! Weil ausreichend viele so denken, funktioniert sowas.

 

 

Chris

[G180]

Dazu ein schon etwas älterer, aber interessanter  Bericht zu Fly Dubai und Emirates:

https://deutsch.rt.com/wirtschaft/37494-rt-exklusiv-interview-mit-emirates/

 

Und in diesem Bericht steht auch: der Emirates- Vorstand :ph34r: ist gleichzeitig Leiter der Flugaufsichtsbehörde :ph34r:  ( UAE GCAA ).

NO GO ! :o

Und ein weiterer Bericht zu Emirates:https://deutsch.rt.com/gesellschaft/37640-emirates-mitarbeiter-im-gesprach-mit/

[Amira]

Egal, Hauptsache fliegen! Weil ausreichend viele so denken, funktioniert sowas.

 

 

Chris

 

 

Bisher ging/geht? das Konzept ja auf. Es passierte bisher verhältnismässig wenig.

[Hans Tobolla]

Noch was anderes ist wichtig zu wissen: In einem Notfall weiss man nichts! Wenn es heiss wird und man in Sekundenbruchteilen reagieren muss, kann man nicht mehr von einem Piloten verlangen, dass er sämtliche wenn und falls und Spezialfälle kennt. Dann werden nur noch die eingeübten Drills ausgeführt.

 

Deshalb ist es umso wichtiger, dass ein solches Gerät einfach zu bedienen ist, und vor allem dass die Schulung die Piloten gut darauf vorbereitet hat.

 

 

 

Drill kann aber nur dann funktionieren, wenn bei einer  gleichen gegenwärtigen  Situation ohne lange Nachzudenken auch stets gleich zu handeln ist.

Diese Voraussetzung ist bei dem hier diskutierten Fall  aber nicht erfüllt:

Das Flugzeug hängt mit noch ausreichendem Auftrieb ein paar Meter über Grund in der Luft. Es soll sofort beschleunigt werden um dann damit zu steigen.

 

Entweder ist der  TOGA-Knopf zu drücken  oder es sind die Schubhebel   zu betätigen.  Irgendwann macht es mal jemand falsch.  Das System ist in diesem Punkt  nicht gut für einen Drill geeignet.

 

Beim Airbus ist das drillgeigneter  gelöst.

 

Gruß!

Hans

Bearbeitet 12. August 2016 von Hans Tobolla

[Volume]

Man sagt uns" verlasst euch auf die FADEC" und wir tun das. wenn wir volle Leistung brauchen dann schieben wir die Gashebel auf Maximum und denken nicht mehr drüber nach.

Ihr verifiziert nicht mehr, das tatsächlich volle Leistung anliegt?

Im aktuellen Fall halte ich das übrigens für sehr wahrscheinlich, das die Piloten nicht gemerkt haben, dass die gwünschte Leistung nicht anliegt.

 

In den USA schreiben Piloten und Ingenieure der FAA die Regulationen

In der Tat gibt es bei der FAA sehr viele Piloten, Ingenieure und auch Mechaniker. Die Regularien schreiben die allerdings in der Regel nicht.

Viele der Piloten sind allerdings ex-Militär oder haben mal bis in die 80er "klassische" Modelle geflogen (oft haben sie ihre Pilotenkarriere beendet und sind zur FAA gegangen, als "ihr" Muster auf dem sie flogen ausgeflottet wurde). Auch innerhalb der FAA gibt es durchaus kritische Stimmen bezüglich moderner Cockpitarchitektur und Pilotenausbildund/Inübunghaltung. Oft kann man da aber nicht zwischen Nostalgie ("das wäre mir früher mit der 707 nie passiert....") und tatsächlich fundierter und vor allem konstruktiver Kritik unterscheiden.

 

Es passierte bisher verhältnismässig wenig.

Bzw. die Crashsicherheitsleute haben einen so guten Job gemacht, dass wir extrem wenige Opfer zu beklagen haben.

Die Statistik der Hull losses sieht deutlich schlechter aus, als die der Fatalities. Und bei den Incidents sieht es noch schlimmer aus.

 

Das Gesamtsystem ist sicher, aber die Schwachstellen haben sich verschoben. Viele "alte" Probleme wurden minimiert (das hat die Statistik stark verbessert), aber nun nehmen neue Probleme innerhalb der abnehmenden absoluten Fälle relativ zu. Bestimmte Muster treten immer deutlicher hervor, eins davon sind Pilotenfehler aufgrund nicht funktionierender Mensch-Maschine Schnittstelle. Alle Unfallberichte der letzten Jahre haben dies zumindest als contributing factor mit angeführt.

Human Factors Spezialisten sind immer noch rar, die Forschung steckt da noch sehr in den Kinderschuhen. Viele Spezialisteh haben keinerlei Ahnung von Luftfahrt, und machen Ergonomieuntersuchungen bei 1g in ruhigen Räumen, das hat mit der Realität im Cockpit nichts zu tun. Die technischen Entwicklungen sind so rasant, das die Wissenschaft da gar nicht mehr nachkommt. Auch die Menschen entwickeln sich natürlich, ein heutiger Pilot wäre mit einer Wählscheibe wahrscheinlich völlig überfordert, genauso wie vor 20 Jahren kein Pilot einen Touchscreen auch bei boigem Wetter noch perfekt hätte bedienen können. Aus gutem Grund hat der A380 z.B. einen Trackball, und keinen Touchscreen. Die Technologie hat es bereits gegeben, aber die Ergonomen sind damals noch zu einer anderen Erkenntniss gekommen, als bei den heute modernsten Mustern. So manch einer kann heute wahrscheinlich bei böigem Wetter zielsicherer Schieberegler auf einem Touchscreen betätigen, als einen Drehknopf zu bedienen. Manch einer findet es einfacher, immer den selben Schalter an der selben Position vorzufinden, andere hätten gern auf dem Touchscreen immer die derzeit aktuell wichtigen Schaltflächen wechselnd angezeigt, und die derzeit unwichtigen ausgeblendet (man vergleiche das mal mit der Entwicklung von Microsoft Office, von systematischen Menüs zu Kontextmenüs zu kontextorientierten Schaltflächen, früher hat man auf jedem Rechner die Funktionen zu jeder Zeit im selben Menü gefunden, heute ist alles individualisiert und priorisiert).

Zu glauben, wir hätten jetzt ein für alle mal das Optimum im Cockpit ist naiv. Natürlich werden wir Weiterentwicklungen sehen, und natürlich werden wir im Rückblick in ein paar Jahren einige heutige Lösungen als schlecht ansehen. So ist das Leben.

 

Wichtig ist, dass alle aktiv an dieser Zukunft mitgestalten, und das nicht ein paar wenige Spezialisten, u.U. auch noch mit einem gewissen wirtschaftlichen Interesse im Hintergrund, die Zukunft in ein paar geheimen Laboren erfinden. Wir dürfen nie aufhören das gegebene kritisch zu analysieren.

In der Sache können wir dabei sicher verschiedene Ansichten haben, aber mit eine Basta-Mentalität (heisst heute wohl alternativlos) einen bestimmten Status zu zementieren, und keine Kritik daran zuzulassen wird uns nicht weiterbringen.

 

Hinzugefügt:

Im Rahmen dieser Diskussion auch lesenswert:

Report: Easyjet A320 at Amsterdam on Feb 16th 2016, flaps retracted instead of gear

The operator classified the mis-selection of flap rather than landing gear as an ‘action slip’. The PM intended to carry out the correct action but, during the execution phase, did something different. The report stated:

 

‘Tasks which are highly practiced, routine and largely physical actions are more vulnerable to action slips than more cognitively demanding tasks. These well‑practiced tasks are linked with automatic processing where [we can do the task] ‘without thinking’.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 12. August 2016 von Volume

[Lausig]

Gemäss angeblichem "Event Summary" der Piloten soll der Unfall folgendermassen abgelaufen sein: 

"During flare, updraft caused the a/c [aircraft] to float till after the end of the touchdown zone, we decided to G/A [go around]."  

[...]

The pilots write that initially, the go-around appeared to be working but then, "Speed dropped rapidly below the top of amber band due to W/S [wind shear].  W/S proc [wind shear procedure] was done, however the A/C [aircraft] crash landed on the RW [runway] and skidded off it to come to a complete stop off the R/W [runway] with fire and fumes covering the whole A/C [aircraft]."