03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[HB-JNB]

Man muss festhalten, dass die Ursache des Unfalls in Dubai noch immer nicht feststeht.

Dennoch kann festgestellt werden, dass ein GA ein Manöver mit viel Fehlerpotential bleibt. Ein Aufwiegeln der verschiedenen Systeme (Airbus vs. Boeing) bringt hier nichts. Piloten gehen mit "ihren" Flugzeugen eine Beziehung ein und wie in jeder Beziehung müssen sich die Partner an die Mätzchen des anderen gewöhnen. Jedes System hat ihre Haken und Ösen. Und. Auch hier ist es mit verschiedenen Partner(innen): Die Knöpfe sehen zwar ähnlich aus, wenn man sie drückt, passieren ganz andere lustige Dinge.

Interessierte können bei der französischen Untersuchungsbehörde BEA einmal auf der Homepage suchen. Es findet sich dort eine sehr gute Studie zu Problemen und Incidents während GA und zwei Untersuchungsberichte, wo Piloten einer Airline bei CAT 3 Bedingungen in CDG fast eine A340 und eine B777 versenkt hätten. Leider habe ich für die Verlinkung keine Zeit, ich muss darf jetzt arbeiten gehen...

 

EDIT: Verlinkung eingefügt.

Bearbeitet 10. August 2016 von HB-JNB

[G180]

Die erste Aufgabe des PF beim Durchstarten ist es Leistung zu setzen.

 

Die erste Aufgabe des PNF Bein Duchstarten ist die Kontrolle ob Leistung anliegt.

 

 

Das war keine ergonomische Verwirrung. Hier ist etwas viel grundlegenderes schiefgegangen. Etwa ein PNF Kapitän der nach einem bounced Landung "go around" befielt und verärgert beim ersten Steigen das Fahrwerk fährt. Und ein PF Copilot der gar nicht hört weil er so mit dem Retten des bounced landings beschäftigt ist.

 

Wolfgang

Also möglicherweise wieder mal CRM ? Ähnlich Fly Dubai Rostow ? Zwei in Reihe 00 :ph34r:  :angry: ,die sich eigentlich nicht mögen, aber miteinander fliegen mussten :( ???

[Oli88]

Gratuliere! Aber was hat das jetzt mit diesem thread zu tun?

 

Manfred

Oben behauptet wer das es Schwierigkeiten gäbe mit dem Horn...

[ErnstZ]

In Seoul scheint (für mich als Laien) etwas ähnliches passiert zu sein, aber es ist glimpflich ausgegangen:

 

http://www.avherald.com/h?article=49c5b4a3&opt=0

 

Grüsse Ernst

[Danix]

Das wäre dann der Fall:

 

[Danix]

Interessierte können bei der französischen Untersuchungsbehörde BEA einmal auf der Homepage suchen. Es findet sich dort eine sehr gute Studie zu Problemen und Incidents während GA und zwei Untersuchungsberichte, wo Piloten einer Airline bei CAT 3 Bedingungen in CDG fast eine A340 und eine B777 versenkt hätten. Leider habe ich für die Verlinkung keine Zeit, ich muss darf jetzt arbeiten gehen...

 

Peter meint diesen Link:

 

https://www.bea.aero/etudes/asaga/asaga.study.pdf

[onLoad]

Ich weiss nicht ob es viel bringt technische Aspekte in den Vordergrund zu stellen, jedes Flugzeug hat seine Tücken, das war ja nicht der erste GA einer 777... Richtige Schulung, funktionierendes SMS, überlebbare Einsatzpläne - wie sieht es da aus bei EK?

 

Dies ist der zweite Absturz aus den UAE in kurzer Zeit, alle wissen wie es um die Arbeitsbedingungen dort steht. Unerfahrene Crews mit modern-slave Rosters. Drohfinger Mentalität und Angstmache. Hoffentlich bekommen die hauptsache-billiger PAX mal mit was dort unten abgeht! Wo ist die Presse?

 

Wenn man pennt findet man halt keine TOGA Buttons mehr oder hat seine Hände nicht am Schubhebel...

 

Apropos, der Absturz und Grossbrand war anscheinend nur ein "Operational Incident" :D

http://www.emirates.com/media-centre/emirates-flight-ek521-was-involved-in-an-operational-incident-upon-landing-on-3rd-august-2016

[Volume]

wieso der Unfall die Schuld des Glascockpits ist?

Was der Herr meint, ist der Flightdirector, das "Malen nach Zahlen" der modernen Luftfahrt.

 

Darum schiebt man die Gashebel auch manuell nach vorne. Meine Falcon hat auch Auto-Throttle, aber ich käme im Leben nicht daran, die beim Go-Around von selbst nach vorne fahren zu lassen!          

Es gibt durchaus die Meinung, dass es "best use of resources" ist, den AT die Arbeit machen zu lassen...

So oder so, auch wenn du die mechanischen Hebel persömlich an den Anschlag fährst, am Ende entscheidet die FADEC (deshalb heisst sie "full authority...") was das Triebwerk macht und wie schnell es hochfährt.

 

kann ich mir nicht vorstellen das man zwei Hände zum steuern braucht in einem FBW-Flugzeug.

Nicht um die Kraft aufzubringen, aber bei sehr böigem Wetter durchaus um das Steuer halbwegs ruhig halten zu können.

Der Sidestick hat auch Vorteile, wenn man den Arm auflegen und aus dem Handgelenk steuern kann, egal wie viel das Flugzeug wackelt.

 

Vielleicht macht man das instinktiv um mit beiden Händen genauer steuern zu können

Genau, es ist die Frage der Gewohnheit. Wie beim Auto, laut Fahrschule soll man ja wenn immer möglich beide Hände am Steuer haben, manch einer macht das sein ganzes Leben so, andere fahren zu 99% mit einer Hand.

 

Normalerweise sollten Piloten aber lernen, in solchen Flugphasen eine Hand am Steuer und eine an den Schubhebeln zu haben.

Die BEA Studie habe ich auch schon mehrfach lerlinkt, sie ist wirlich sehr lesenswert. Insbesondere bezüglich mancher "das würde doch kein Pilot machen" Aussage.

 

Ausserdem - ich wiederhole mich (entschuldigung Florian und Michael) - sind Steuerhörner nie gleich effizient wie Steuerknüppel oder Sidesticks, weil man mehr Kraft braucht für die gleiche Bewegung: Um z.B. nach rechts zu drehen, muss man nach unten drücken, es bleibt einfach immer ein Geknorze.

Kommt auf die Kräfte an, du kannst auch durchaus aus dem Handgelenk drehen (ein Moment wirkt unabhängig vom Angriffspunkt), wenn du ein Steuerhorn mit einer Kraft drehst, machst du glaube ich was falsch. Denn das kann man einhändig einfach nicht vernünftig gegen variable g´s.

Ich mag auch kurz gekröpfte Steuerknüppel lieber, die man aus dem Handgelenk dreht, als lange Steuerknüppel die man eher seitwärts schiebt. Aber alles wohl Geschmacks- und Gewohnheitsfrage.

Man könnte vereinfacht sagen: wenn Steuerhörner besser wären, hätte auch jeder Kampfjet und jedes Kunstflugzeug welche. Ganz offensichtlich fliemt man Manöver besser mit Stick.

Ohne Frage sind Steuerhörner nicht für einhändiges Fliegen gemacht, und schon kommt das Problem mit den Schubhebeln ins Spiel. Fasst man sie an, oder lässt man es die Automatik machen, die das ohnehin viel besser kann...

Würde mich auch mal interessieren, ob das Steuerhorn dereinst erfunden wurde, damit man beidhändig die benötigten Kräfte aufbringen kann. Das Steurrad bei Schiffen wurde jedenfalls genau aus diesem Grund erfunden. Dann wäre es heute in der Tat überholt.

 

Es wird sich zeigen, ob die Piloten nie volle Leistung abgefordert haben, ob irgendeine clevere Automatik die Leistung wieder zurückgenommen hat (weil sie noch landen wollte), oder ob die Triebwerke nicht in der Lage waren, die Leistung zu liefern. So oder so, das Hauptproblem war am Ende fehlende Leistung. Die eigentlich ausreichend zur Verfügung hätte stehen müssen.

Wenn wir das wissen, können wir über Cockpit- und Systemergonomie diskutieren. Oder eben nicht, falls das Problem bei den Triebwerken lag.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

 So oder so, das Hauptproblem war am Ende fehlende Leistung.

 

... in Tateinheit mit eingefahrenem Fahrwerk.

 

 

Chris

[FalconJockey]

Es gibt durchaus die Meinung, dass es "best use of resources" ist, den AT die Arbeit machen zu lassen...

So oder so, auch wenn du die mechanischen Hebel persönlich an den Anschlag fährst, am Ende entscheidet die FADEC (deshalb heisst sie "full authority...") was das Triebwerk macht und wie schnell es hochfährt.

Ja, aber dann sind die Hebel am Anschlag und die FADECs regeln den Rest. Unentschuldbar ist, dass man denkt, die Hebel fahren nach vorne, weil das ja sonst auch immer funktioniert. In kritischen Situation greife ich lieber ein und befehle dem Flugzeug physisch was es zu tun hat. Da die FADECs mit im Spiel sind kann ich die Leistungshebel so schnell nach vorne schieben wie ich will, die Triebwerke werden dadurch keinen Schaden erleiden oder einen compressor stall erleiden. Das ist ja das schöne an den FADEC-Computern: Du gibst einen Maximalinput vor und sie regeln die Triebwerke so, dass die Leistung am schnellsten UND am sichersten kommt.

[Volume]

Unentschuldbar ist, dass man denkt, die Hebel fahren nach vorne, weil das ja sonst auch immer funktioniert.

In kritischen Situation greife ich lieber ein und befehle dem Flugzeug physisch was es zu tun hat.

zutiefst menschlich ist das.

Unentschuldbar ist es, Piloten nicht darauf zu trainieren, kritische Situationen zu erkennen und dann anders als sonst zu reagieren...

Unentschuldbar ist es, Piloten zu zwingen immer mit der Automatik zu fliegen, und nur bei dem einen Fall während ihrer Karriere dann zu wissen, wie es manuell geht.

 

Wie soll man den "all to the Wall" Reflex verinnerlichen, wenn er sonst immer strengstens verboten ist, weil Kollege Computer das ja so viel besser kann...

Eine Mensch-Maschine-Schnittstelle muss für den Menschen dasein, sonst taugt sie nichts. Wenn man den Menschen erst konditionieren muss, sie korrekt zu bedienen, dann ist sie eine Fehlentwicklung. Den Piloten bei Routinearbeiten vollständig zu entmündigen, und dann in Gefahrensituationen von ihm zu erwarten, dass er plötzlich perfekt reagiert passt nicht zum Menschen.

 

... in Tateinheit mit eingefahrenem Fahrwerk.

Das halte ich noch nicht für ausgemacht, gut möglich, dass sie kurzzeitig eine positive Steigrate hatten, und die Leistung ist erst dann zusammengebrochen (oder pflicht- und programmgemäß wieder zurückgenommen worden, schliesslich war ja eine Landung programmiert...). In dem Fall hätten sie das Fahrwerk völlig regelgerecht eingefahren.

Wenn sie einen heftigen Tailstrike hatten, war die zweite Bodenberührung (ich nenne sie mal nicht "Landung") vielleicht so heftig, das das ausgefahrene Fahrwerk auch die Grätsche gemacht hätte.

 

Ich habe halt noch nie so ein Dickschiff geflogen, aber schwach motorisierte Flugzeuge mit sehr weit ausfahrenden Klappen (bzw. Segelflugzeuge mit sehr weit ausfahrenden Klappen hinter schwachbüstigen Schleppflugzeugen). Und bei denen fühlt man den Bodeneffekt deutlich. Klappen im Bodeneffekt einfahren oder mit noch zu geringer Fahrt aus dem Bodeneffekt rauszusteigen quittieren die mit einer weiteren unfreiwilligen Bahnberührung. Wenn man sich ein bisschen bemüht, kann man das wunderbar reproduzieren um es Schülern zu zeigen. Keine Ahnung wie viel Leistungsüberschuss eine 777 hat, um schneller zu beschleunigen als der Bodeneffekt abnimmt.

 

Du gibst einen Maximalinput vor und sie regeln die Triebwerke so, dass die Leistung am schnellsten UND am sichersten kommt.          

...und am materialschonensten. Das sind schon drei Wünsche auf einmal...

Ich halte es aber in der Tat für am unwahrscheinlichsten, dass die FADEC schuld an mangelnder Leistung war, aber unmöglich ist auch das nicht.

 

Gruß

Ralf

[Heiri_M]

Der TOGA Knopf. Gehe ich richtig in der Annahme, dass beim Start der TOGA-Knopf die Aufgabe hat, die vorbestimmte, auf die Bahnlänge, Temperatur etc abgestimmte Leistung genau einzustellen? Oder macht der noch mehr als das?

Beim GA möchte ich aber die grösstmögliche Leistung haben, also schiebe ich die Hebel einfach nach vorne bis zum Anschlag, das FADEC sorgt dafür, dass nichts zu heiss wird. Wofür brauch ich den TOGA-Knopf? Nur um die Hebel nach vorne zu schieben?

Bearbeitet 10. August 2016 von Heiri_M

[fabiodv]

...

 

Das halte ich noch nicht für ausgemacht, gut möglich, dass sie kurzzeitig eine positive Steigrate hatten, und die Leistung ist erst dann zusammengebrochen (oder pflicht- und programmgemäß wieder zurückgenommen worden, schliesslich war ja eine Landung programmiert...). In dem Fall hätten sie das Fahrwerk völlig regelgerecht eingefahren.

Wenn sie einen heftigen Tailstrike hatten, war die zweite Bodenberührung (ich nenne sie mal nicht "Landung") vielleicht so heftig, das das ausgefahrene Fahrwerk auch die Grätsche gemacht hätte.

 

...

 

Gruß

Ralf

 

2-3 Seiten weiter hinten hat jemand eine Zeugenaussage eines Passagiers veröffentlicht. Ich weiss ja nicht was die Wert ist, aber ich zitiere mal daraus:

 

"I was a passenger on EK521.Landing was normal (not an emergency) and the landing gear was initially deployed. The plane touched down normally but nose remained in the air as it started to climb again. It appears undercarriage was retracted at that stage. If turnaround situation no thrust was applied (bizarre??) and the plane continued to glide along the runway until it crash-landed on its belly"

 

Diese Aussage stützt die Theorie eines heftigen Tailstrikes oder eines Bounces nicht, oder? 

[Hans Tobolla]

So wie es Andreas macht, leuchtet mir ein.  Er will sofort nach vorne schneller werden, also schiebt er den Hebel nach vorne.  Das psychologisch gesehen sinnvoll,  denn Handbewegung und gewünschter Effekt passen zusammen,  im Sinne einer Verlängerung des Geschwindigkeitsvektors.    Auf der Sommerrodelbahn geht das genauso (ja, lacht nur).   Nicht nur das, er umgeht so  auch einige oberschlaue Automatiken, einschließlich möglicher Fehlfunktionen oder Bedienungsfehler.

Gruß!

Hans

[Baeriken]

Das was von A6-EMW übrig blieb:

 

Das linke Hauptfahrwerk scheint wohl doch ausgefahren zu sein ...

 

https://twitter.com/FlightSimviator/status/763068774622830592

[Volume]

Das linke Hauptfahrwerk scheint wohl doch ausgefahren zu sein ...

Oder der Aktuator ist abgebrochen, und es hängt dank Eigengewicht runter...

 

So tief wie der linke Flügel auf anderen Bildern (und dem Wackelvideo) hing, kann das Fahrwerk nicht draussen gewesen sein.

 

The plane touched down normally but nose remained in the air as it started to climb again. It appears undercarriage was retracted at that stage

Dann wäre das Fahrwerk ja völlig zu Recht eingefahren worden...

 

 Wofür brauch ich den TOGA-Knopf? Nur um die Hebel nach vorne zu schieben?

Vor allem um den Systemen mitzuteilen, dass du seit dem letzten Programmieren deine Meinung geändert hast, und jetzt doch nicht mehr landen, sondern durchstarten möchtest.

Damit bekommst du eine Flight Director Anzeige für steilstes Steigen, es gibt Piloten die brauchen sowas... (ich will es gar nicht verteufeln, dass es da ist, zum Verhindern eines Tailstrikes kann so eine Anzeige vielleicht tasächlich hilfreich sein, man sollte nur nicht darauf angewiesen sein, sondern es im Zweifelsfalle auch ohne können)

Drückst du den TOGA Knopf nicht, versuchen die Systeme dich bestmöglich beim landen zu unterstützen, sprich sie trimmen gegen dein ziehen die Nase wieder runter, nehmen gegen dein Schub geben die Leistung wieder zurück etc. Was exakt passiert ist Flugzeugspezifisch, und hängt davon ab, in welchem Modus du beim Landeanflug warst.

Es wäre nicht das erste mal, das Pilot und Flugzeug in so einem Fall gegeneinander kämpfen. Und das gab es auch schon vor über 20 Jahren, ist also kein neues Problem einer schlechter gewordenen Ausbildung.

 

So wie der Triebwerks-Feuer-Knopf gleich ein paar Handgriffe auf einmal abarbeitet (Systeme vom Triebwerk trennen, Sprit absperren etc.) so schaltet der TOGA Knopf gleich verschiedenste Systeme wieder in den Modus für Steigflug. Es soll den Piloten in einer zeitkritischen Situation entlasten, damit er nicht A/T, A/P, FD usw. alle einzeln umstellen muss.

Früher hätte das der FI auf Zuruf gemacht :P

 

Gruß

Ralf

[qnh1013]

Drückst du den TOGA Knopf nicht, versuchen die Systeme dich bestmöglich beim landen zu unterstützen, sprich sie trimmen gegen dein ziehen die Nase wieder runter, nehmen gegen dein Schub geben die Leistung wieder zurück etc. Was exakt passiert ist Flugzeugspezifisch, und hängt davon ab, in welchem Modus du beim Landeanflug warst.

Hallo,

 

ist die B777 wirklich so schlecht, das wenn die Hebel vorne stehen und ich am Horn ziehe, das mir das System ohne TOGA-Button gedrueckt einfach wieder das Gas rausnimmt (Hebel bleiben vorne) und die Nase runter geht entegen meiner Steuereingabe (ziehen). Kaum zu glauben.

 

Gruss Michael

[G180]

Das was von A6-EMW übrig blieb:

 

Das linke Hauptfahrwerk scheint wohl doch ausgefahren zu sein ...

 

https://twitter.com/FlightSimviator/status/763068774622830592

Wenn ja, würde das auch in einem Video schon gesehene Schlittern Nose down und auch das Abreissen TW R/H erklären, die anderen beiden Fahrwerke haben sich da wahrscheinlich nach dem Tailstrike beim 2.Plumpsen auf die Bahn endgültig verabschiedet und die Last war auf dem rechten Triebwerk und Unterseite Rumpfbug und abschließende Drehung nach rechts

[HB-JNB]

Wir müssen aufpassen, dass wir ein gutes System nicht schlecht reden. Dani hat es in einem früheren Post bereits richtig geschrieben, dass der Mode Selector im Airbus im Throttle integriert ist und bei Boeing (und anderen Herstellern) mit einem TOGA switch gelöst wurde. Das ist eine Designfrage und jedes Design hat ihre Vor- und Nachteile. Weder in diesem Forum, noch in den Cockpits rund um diesen Planeten lohnt es sich, gegen das Design anzukämpfen. Ingenieure, Arbeitsplatz-"Ergonomiker", Piloten und andere Fachleute haben sich darüber Gedanken gemacht und mit Sicherheit eine sehr optimale Lösung gefunden.

 

Schaut man sich die SOP für den GA an, sind diese auf allen Typen (von C152 bis A380) ähnlich: Schub geben, Flaps auf optimale Stellung und wenn der Vektor nach oben schaut Füsse einfahren. Nur drei Sachen und doch kann soviel schief gehen. Und warum ist das so? Ganz einfach: es fehlt die Routine und zum Teil die mentale Vorbereitung. Während 15 Jahren Langstrecke habe ich genau einen GA gemacht - und siehe da, wir haben als Crew nicht brilliert. Völlig überraschend wurde uns in ZRH ein Durchstart auf 4700ft befohlen, als die MAP Höhe noch 5000ft war - und das bei schönstem Wetter - und das nach einem Nachtflug - und das den besten Piloten der Welt! Manche der mitlesenden Airlinepiloten werden schmunzeln und an Simulatorübungen zurückdenken, wo das der böse Instruktor etwas ähnliches befohlen hat. Drückt man bei einem Langstreckenflieger mit Ladegewicht 300 ft unter der MAP Höhe die TOGA Button, kriegt man einen kräftigen Kick in den Arsch und die nächsten 30s dreht sich alles um das Thema Energie. Wie zum Henker bringe ich die wilden Pferde wieder unter Kontrolle....

 

Das nur ein Beispiel unter vielen. So einfach ist das ganze gar nicht, wie es auf den ersten Blick aussieht. Das haben nicht nur die Piloten erkannt, sondern auch die Regulatoren. Im Rahmen des UPRT (upset recovery training) werden alle Jahre GA aus verschiedenen Höhen und Konfigurationen trainiert. Das ist notwendig und richtig so.

 

Übrigens liebe nicht pilotische Mitleserinnen und Mitleser: wusstet ihr, dass es auch GA gibt, wo man absinken muss? Brakeout Procedure während des PRM heisst das Ganze und das ist dann wieder ein ganz anderes Thema.

 

Trotzdem muss ich festhalten: Wir kennen den Grund für den Unfall in Dubai noch nicht.

[Hans Tobolla]

Ja gut, aber ein System  sollte auch einigermaßen robust gegen eine Fehlbedienung sein. Wenn der Pilot die Schubhebel ganz nach vorne schiebt so ist das eine sehr handfeste Aktion, die nicht aus Versehen geschieht.  Für das System sollte das bedeuten, egal in welcher  Konfiguration, der Pilot will oder kann jetzt nicht landen. Er braucht sofort viel Schub.  Wenn er TOGA nicht gedrückt hat, dann muss er eben auf einige Hilfen verzichten. So wäre es nach meinem Verständnis sinnvoll. 

Wie ist es nun bei der 777 wirklich?

Gruß!

 

Hans

[Danix]

Dass sie kurz gestiegen sind ist wohl ziemlich sicher. 

 

Peter, was passiert genau wenn man einen Durchstart nach Bodenkontakt gemacht hat, die TOGA-Knöpfe logischerweise nicht funktionieren, man manuell Schub gibt bis in die Region TOGA, und dann wieder die Throttles loslässt? Bleiben dann die Throttles in dieser Position oder gehen sie wieder auf Idle zurück?

 

Das ist meiner Meinung die entscheidende Frage. Wahrscheinlich steht dieser Fall gar nirgends in den Büchern.

 

Dani

[Hans Tobolla]

Wieder auf Idle zurück - das wäre ja eine Entmündigung des Piloten durch die Automatik. Das kann ich mir eigentlich nicht vorstellen. 

Kann man mit diesem Flugzeug einen ganz normalen touch and go ausführen?

Gruß!

 

Hans

[FalconJockey]

Ja, aber ohne auto-throttle, denke ich mal.

[reverser]

Ja, aber ohne auto-throttle, denke ich mal.

ein "autistischer Autotrottel?"

 

duck out und weg...

Richard

[Hunter58]

Warum soll der Knopf noch immer nicht funktionieren wenn das Teil wieder in der Luft ist. Ich sehe einen gewissen Sinn den Knopf am Boden zu deaktivieren, aber ich habe nirgends gelesen dass der Inhibiter bestehen bleibt wenn man nach Bodenkontakt wieder in die Luft geht.

 

Ausserdem, seid Ihr sicher dass der Knopf am Boden nicht funktioniert? Warum heisst das Teil dann TO (Take-off) GA (Go-around) wenn es gar nicht in der Lage ist einen TO zu absolvieren.

 

Systemkenntnisse sind gefragt!