03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[Alexh]

Darum schiebt man die Gashebel auch manuell nach vorne. Meine Falcon hat auch Auto-Throttle, aber ich käme im Leben nicht daran, die beim Go-Around von selbst nach vorne fahren zu lassen!

Was hat denn der Autothrust immer damit zu tun? Ich muss doch immer Toga drücken bzw. die Hebel nach vorne, egal ob ich Manual-Thrust fliege oder Autothrust. Oder sehe ich das falsch?

 

Gruß Alex

Bearbeitet 9. August 2016 von Alexh

[qnh1013]

Was hat denn der Autothrust immer damit zu tun? Ich muss doch immer Toga drücken bzw. die Hebel nach vorne, agal ob ich Manual-Thrust fliege oder Autothrust. Oder sehe ich das falsch?

 

Gruß Alex

Hallo,

 

bezogen auf Airbus siehst Du nichts falsch. Hebel ganz nach vorne = TOGA, einen extra TOGA-Button gibt es nicht.  Damit ist der Autothrust dann eh nicht mehr aktiv, egal ob er vorher an oder aus war. Da ist Airbus recht simpel.

 

Gruss Michael

[Alexh]

Hallo,

 

bezogen auf Airbus siehst Du nichts falsch. Hebel ganz nach vorne = TOGA, einen extra TOGA-Button gibt es nicht. Damit ist der Autothrust dann eh nicht mehr aktiv, egal ob er vorher an oder aus war. Da ist Airbus recht simpel.

 

Gruss Michael

Ich bezog mich eher auf nicht-Airbus mit Toga-Button. Ist das unterschiedlich ob ich Manuell oder mit Automatik fliege bezüglich Procedure?

 

Gruß Alex

Bearbeitet 9. August 2016 von Alexh

[Danix]

was passiert eigentlich in der B777 wenn man nicht TOGA drueckt sondern einfach die Hebel nach vorne schiebt? Oder auch TOGA drueckt und trotzdem die Hebel nach vorne schiebt?

 

 

was jedes Flugzeug mit Autothrottle auch macht: Es steuert den programmierten Schub. Wenn du auf dem Anflug bist, wirst du dem Gleitweg weiterfliegen und die programmierte Anflugsgeschwindigkeit fliegen. Wenn du den Hebel nach vorne drückst, wirst du den Schub erhöhen, das vergrössert die Geschwindigkeit. Erst durch Ziehen wird sich das Flugzeug in der Lage ändern.

 

Das ist eben der wesentliche Unterschied zwischen einem konventionellen Flugzeug und einem Airbus (vielen Nur-Airbus-Piloten ist das gar nicht bewusst): Der Gashebel eines Airbusses ist sowohl ein Gashebel als auch ein Mode-Switch: Stellst du die Hebel in eine Position (Detent genannt), verstellst du gleichzeitig mit der Schubveränderung auch noch den Thrustmodus (Leerlauf, Steigleistung, Flex-Start, Voller Schub oder eben Durchstart), ja sogar den Flugmodus (TO, TOGA, Autothrust, Manual Thrust). 

 

Das ist ja das bestechende an diesem System. Ausserdem behält das System den Piloten jederzeit im Loop, denn er kann anhand seiner Handstellung fühlen, in welchem Flugmodus sich das Flugzeug befindet. 

 

Dagegen kann man Piloten von konventionellen Flugzeugen beobachten, wie sie eigentlich niemals ihren Moving throttles trauen, denn sie übersteuern das System dauernd: Sie geben Schub, bis das Autothrottle-System auch so weit ist, oder sie nehmen es zürück, bis die Automatik auch darauf reagiert. Ich habe schon unzählige Situationen gesehen, wo es ein richtiger Kampf ist (was ja auch beim vorliegenden Unfall der Ausweg gewesen wäre).

 

Daran ist an sich auch noch nicht viel auszusetzen, denn Piloten haben sich in den letzten 50 Jahren daran gewöhnt, so zu fliegen. So wie ich das sehe, waren die Unfallpiloten von Emirates aber wohl früher Airbus geflogen, weshalb sie davon ausgingen, dass eine Boeing auch so zu fliegen wäre. Genau dieser Umstand führte nämlich schon bei Asiana in SFO zum Unfall, und viele andere Unfälle weisen ähnliche Spuren auf.

 

 

Dani

Bearbeitet 9. August 2016 von Danix

[qnh1013]

was jedes Flugzeug mit Autothrottle auch macht: Es steuert den programmierten Schub. Wenn du auf dem Anflug bist, wirst du dem Gleitweg weiterfliegen und die programmierte Anflugsgeschwindigkeit fliegen. Wenn du den Hebel nach vorne drückst, wirst du den Schub erhöhen, das vergrössert die Geschwindigkeit. Erst durch Ziehen wird sich das Flugzeug in der Lage ändern.

Hallo,

 

Dani, Du erklärst mir doch jetzt nicht wirklich wie ein Schubhebel funktioniert. Oder glaubst Du wirklich das ein Airbus-Pilot nicht weiss was das ist? Und wie man einen Approach mit den Schubhebeln fliegt?

 

Mich interessieren die B777 bezogenen Eigenheiten in Bezug auf den TOGA-Button und manueller Bewegung der Throttles.

 

Gruss Michael

Bearbeitet 9. August 2016 von qnh1013

[Danix]

genau das tue ich. Natürlich nicht nur dir, sondern allen Forumslesern. Anders kann ich deine und die der anderen nicht deuten.

 

Du kannst natürlich die gleiche Information auch von einem 777-Piloten hören (denn die habe ich gehört), oder du kannst sie von mir hören:

 

Wenn du Schub gibst und vergisst zu ziehen, wirst du in die Overspeed kommen, ausser der Autothrottle geht wieder in die Ausgangsposition zurück.

Wenn du Schub gibst und vergisst einen TOGA-Knopf zu drücken, wird das Flugzeug nicht steigen (falls im Autopilot).

Wenn du TOGA drückst und das Flugzeug schon am Boden war, wird gar nichts passieren.

Wenn du TOGA drückst in allen anderen Fällen, werden die Triebwerke auf TOGA gehen und das Flugzeug wird automatisch einen Durchstart fliegen (falls der Autopilot eingeschaltet ist).

 

Noch Fragen? Deine gereizte Formulierung nervt ein bisschen.

 

Dani

[Hunter58]

Dani

 

wird der TOGA Button ausser Gefecht gesetzt solange man am Boden ist, steht aber sobald man in der Luft ist wieder zur Verfügung? Ich kann mir nicht vorstellen dass die FAA einen Flieger zertifiziert hat der eine Logik hat die einen Bounce nicht zulässt. Ausserdem heisst das nicht dass die Logik kein Touch and Go zulässt. Und der TOGA Button hat ja nichts mit der Logik zum Ground Idle zu tun.

 

Und wie war das doch wieder bei allen Nicht-Airbussen mit Automatik: die ersten 85% des Schubs setzt Du selber, den Rest überlässt Du der Automatik, der Kollege daneben Checkt die Triebwerksinstrumente und greift manuell ein, falls nötig.

 

Ich bleibe dabei: SOPs entweder nicht eingehalten oder diese sind schlecht geschrieben.

[HB-JNB]

B777:

 

TOGA vor Touchdown gedrückt: Flightguidance und Thrust gehen in TOGA Mode (einmal drücken: Thrust für minimum 2000 ROC oder max thrust - zweimal drücken: max thrust)

 

TOGA während Touchdown gedrückt: weder Flight Guidance, noch Thrust gehen in TOGA Mode --> es muss manuell angeschoben werden und der TOGA Button muss nach Liftoff neuerlich gedrückt werden, damit Flight Guidance in TOGA Mode wechselt. Fazit: es sind manuelle Flying Skills (PITCH / PWR) gefragt.

[Walter Fischer]

Konkret: Wieviele Handgriffe sind nötig, und wo genau, um die Kontrolle über die Maschine zurück zu erlangen. Und mit Kontrolle meine ich, das sie macht, was ich will, und nicht, was irgend ein Programmierer vorgegeben hat.

 

Gruss Walti

[Pioneer300]

Konkret: Wieviele Handgriffe sind nötig, und wo genau, um die Kontrolle über die Maschine zurück zu erlangen. Und mit Kontrolle meine ich, das sie macht, was ich will, und nicht, was irgend ein Programmierer vorgegeben hat.

 

Genau einer: AP aus. Switch ist am Yoke.

 

 

Chris

Bearbeitet 9. August 2016 von Pioneer300

[G180]

 

Eine Crew ist immer (ausser wenn sie sich nicht einig sind) in einem "Mindset", einem "Modus". Das bedeutet, sie will jetzt durchstarten oder sie will landen...Von 777-Piloten habe ich erfahren, dass die TOGA-Knöpfe inhibitet (inaktiv) gemacht werden, sobald das Flugzeug am Boden ist. Das ist eine Falle des Typs, und ist vielen Piloten nicht bekannt. Deshalb sagt der Kanadier, dass es irgendwann mal passieren musste.

 

Ob es wirklich so war, das wissen wir erst, wenn wir die Flugdaten sehen.

 

Dani

Wenn man zurück-switcht auf Beitrag 105 und dieser Real ATC  wirklich real so war,

dann hat die Crew kurz vor der Landung die Aufforderung bekommen ,,climbing to 4000 feet" , kurz danach folgte die harte Landung aufgrund Wind Shear. Somit hatte Fahrwerk Bodenkontakt = TOGA inhibitet

[Danix]

es lief eher so ab:

 

EK 521 macht eine harte Landung wegen einer Böe, entschliesst sich (richtigerweise) zu einem Durchstart. TOGA wird gedrückt, Maschine wird hochgezogen. ATC sieht wie die Maschine raufzieht und Fahrwerk reingeht. Sagt "climb to 4000ft". Da die Throttles nie auf TOGA-Schub gegangen sind, hat die 773 keine Energie mehr und steigt nicht mehr. Piloten sind verdutzt und machen eine Bauchlandung.

 

Bei einer gut eingespielten Airbus-Crew kann dieser Vorfall auch aus einem weiteren Grund nicht passieren: Man liest den FMA (Flight Mode Announciator, oberste Zeilen des PFD=Primary Flight Display) laut vor. Wenn da nicht TOGA TOGA steht, weiss man sofort, dass der Schub fehlt. Procedures von konventionellen Flugzeugen sehen zwar auch vor, dass man das prüft, aber es wird weit weniger konsequent gemacht, weshalb es im Stress auch eher vergessen geht.

 

Dani

[Pioneer300]

Bei einer gut eingespielten Airbus-Crew kann dieser Vorfall auch aus einem weiteren Grund nicht passieren: Man liest den FMA (Flight Mode Announciator, oberste Zeilen des PFD=Primary Flight Display) laut vor.

 

Aber Dani, mal ehrlich: Wer TOGA am Schubhebel drueckt und die Hand dann nicht drauf liegen laesst, der hat bei allem Respekt nicht alle Tassen im Schrank. Das ist kein Designproblem...

 

 

Chris

Bearbeitet 9. August 2016 von Pioneer300

[Danix]

wie man es nimmt. Diese Steuerhörner sind recht grosse Dinger, und wenn es so eine richtige Böe gibt, sind da bald schon mal 2 Hände gefragt. Dann wird schnell auf Vollgas gedrückt, die Hand geht an den Yoke, und er versucht, sich aus der Böe rauszurudern, in dem Moment geht der Schub schnell auf Vollgas, allsogleich aber wieder auf Leerlauf, weil das Flugzeug meint, es sei am Boden, und es müsse die programmierte Anfluggeschwindigkeit halten.

 

Auch hier ist das Airbus-Konzept überlegen, und weitaus simpler: Der Sidestick kann gar nicht mit 2 Händen gegriffen werden. Die andere Hand ist frei und kann für jedwelche Bewegung (Ding Ding Kaffee bitte!) benutzt werden...  ;)

 

Ein erfolgreiches Design deckt nicht nur den Normalfall ab, sondern auch den Notfall. Und wie Figura zeigt, können durchaus gut trainierte, gut selektionierte Piloten einen Missgriff tun. Die wahre Stärke eines guten Designs zeigt sich in solchen Fällen, nicht ob es schick aussieht, oder "für echte Piloten mit echten Piloteneingabegeräten" gemacht ist, oder im Alltag praktisch ist.

 

Dani

Bearbeitet 9. August 2016 von Danix

[INNflight]

Leute die viel schreiben müssen nicht auch viel Recht haben.

 

Just saying.  :ph34r:

[qnh1013]

Noch Fragen? Deine gereizte Formulierung nervt ein bisschen.

Hallo,

 

Ja natürlich ist die Antwort leicht gereizt, da Du in deiner Antwort ausdrückst, das ich überhaupt keine Ahnung von der Steuerung eines Flugzeugs habe. Und nein, bei solchen Antworten habe ich keine Fragen mehr.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Peter hat es geschrieben: BASIC FLYING SKILLS sind verlangt. Es ist immer noch ein Flugzeug.

[qnh1013]

Diese Steuerhörner sind recht grosse Dinger, und wenn es so eine richtige Böe gibt, sind da bald schon mal 2 Hände gefragt.

Hallo,

 

kann ich mir nicht vorstellen das man zwei Hände zum steuern braucht in einem FBW-Flugzeug.

 

Gruss Michael

[Hans Tobolla]

Vielleicht macht man das instinktiv um mit beiden Händen genauer steuern zu können. Es könnte auch ein Rückgriff auf alte Gewohnheiten sein. 

 

Gruß!

 

Hans

[Danix]

ob man es braucht? Wahrscheinlich nicht. Aber die "artificial feel unit" (aka Federn) simulieren in einem 777 ähnliche Steuerdrücke wie in einem klassischen konventionellen Widebody. Ausserdem - ich wiederhole mich (entschuldigung Florian und Michael) - sind Steuerhörner nie gleich effizient wie Steuerknüppel oder Sidesticks, weil man mehr Kraft braucht für die gleiche Bewegung: Um z.B. nach rechts zu drehen, muss man nach unten drücken, es bleibt einfach immer ein Geknorze. Man setzt bei einem Horn nicht in Drehrichtung an, und bekommt deshalb immer inneren Widerstand als Verlust.

 

Wer schon mal einen Airbus geflogen ist, der wird kaum umhin kommen, um die Feinheit der Steuerung zu bemerken. Ausserdem ist der Ellbogen aufgesetzt und man kann den vollen Hebel des Handgelenkes ansetzen. Ausserdem behält die Vektorsteuerung den einmal befohlenen Steuerausschlag (genauer: die befohlene g-Kraft) und man braucht keine Kraft um das Steuergerät dort zu halten.

 

Drittens werden Steuerdrücke alter konventioneller Flugzeuge mit der Zeit oft härter, es läuft alles ein bisschen harziger. Ich flog eine der ersten A320 nach 20 Jahren Einsatz, und sie flog sich wie ein fabrikneuer Typ. Bekanntlich war die im Unfall verwickelte Maschine auch nicht mehr die jüngste.

 

Ich will damit nicht sagen, dass dies alles Gründe für den vorliegenden Unfall waren. Ich will dem mitlesenden Laien nur erklären, wie ich zu meinen Aussagen komme.

 

Dani

[DaMane]

Vielleicht macht man das instinktiv um mit beiden Händen genauer steuern zu können. Es könnte auch ein Rückgriff auf alte Gewohnheiten sein. 

 

Gruß!

 

Hans

Eher unwahrscheinlich (wg. der Abfolge). Zuerst mußt Du das Gefühl bekommen haben, gleich mehr Kraft zu brauchen als du in einem Arm hast, damit Du das umsetzt. Wenn Du den ganzen Tag schon in einem 2-Finger-FBW-Flieger unterwegs warst - und die Tage, Wochen, Monate, ggf. Jahre davor -  wirst du nicht plötzlich denken, gleich die Steuerkräfte einer AN-2 aufbringen zu müssen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. August 2016 von DaMane

[DaMane]

...............BASIC FLYING SKILLS sind verlangt. Es ist immer noch ein Flugzeug.

Ich glaub', Du willst uns einer Gehirnwäsche unterziehen :o

Wer braucht denn FLYING-SKILL's, wenn man SOP's hat? ;)

 

Gruß

Manfred

[Oli88]

Ob Sidestick oder Horn, im Sim( ja der echte im Keller da neben der Autobahn) hatte ich nicht wirklich Schwierigkeiten A330 oder B777 zu landen...

[DaMane]

Ob Sidestick oder Horn, im Sim( ja der echte im Keller da neben der Autobahn) hatte ich nicht wirklich Schwierigkeiten A330 oder B777 zu landen...

Gratuliere! Aber was hat das jetzt mit diesem thread zu tun?

 

Manfred

Bearbeitet 9. August 2016 von DaMane

[Maxrpm]

Die erste Aufgabe des PF beim Durchstarten ist es Leistung zu setzen.

 

Die erste Aufgabe des PNF Bein Duchstarten ist die Kontrolle ob Leistung anliegt.

 

 

Das war keine ergonomische Verwirrung. Hier ist etwas viel grundlegenderes schiefgegangen. Etwa ein PNF Kapitän der nach einem bounced Landung "go around" befielt und verärgert beim ersten Steigen das Fahrwerk fährt. Und ein PF Copilot der gar nicht hört weil er so mit dem Retten des bounced landings beschäftigt ist.

 

Wolfgang