03.08.2016 | Emirates B777-300 | A6-EMW | Dubai | Notlandung mit Feuer

[Walter Fischer]

Konzeptfehler vom Architekten kann höchstens den zugeteilten Ingenieur in die Bedrouille bringen, und beim Chirurgen muss man ja eine Vereinbarung zuvor unterschreiben, dass man sich des Risikos bewusst ist.

PS. Einen schöneren Tod, als im OP unter Vollnarkose kann man sich wohl nur erträumen.

 

Gruss Walti

[reverser]

Welche Erde? :unsure:

 

Gruß

Manfred

Was ein (vor)witziger Einzeiler! 

"ha ha...LOL..."...nitpicking...

 

So was an Antwort haben so gehaltvoll durchstrukturiert erarbeitete Kommentare wie der von Dani hier  nicht verdient!

Eine Entwertung, finde ich,  mangelnder Takt.

 

Richard

[Manfred J.]

Ein Wort zur Schuldfrage und als Gegenpol den "angeborenen "Reflex der Streifenträger zur Abwehrhaltung: Es gibt andere Berufskategorien, in denen das genau so läuft : hat jemand schon einen Architekten gesehen, der freiwillig einen Konzeptfehler zugibt? Oder noch schlimmer: die Chirurgen, bei denen ist ein handwerklicher Fehler immer auch Kunst. Ironie beiseite. Und: der Begriff Privatkutscher gefällt mir ausserordentlich!

 

 

Was ein (vor)witziger Einzeiler! 

"ha ha...LOL..."...nitpicking...

 

So was an Antwort haben so gehaltvoll durchstrukturiert erarbeitete Kommentare wie der von Dani hier  nicht verdient!

Eine Entwertung, finde ich,  mangelnder Takt.

 

Richard

 

Das ist Psychologie bei dem  :lol:

[Manfred J.]

Zum Thema  ;)

 

Frage an Dani

 

Weiter oben schreibst du in Dubai seien böige Winde sehr selten.

Dies hat es aber scheinbar am Unfalltag gegeben.

[reverser]

Das ist Psychologie bei dem  :lol:

...du bist mir ja ein Schockschwerenöter :lol: ...

 

back from off to Topic;-)

[Danix]

Zum Thema  ;)

 

Frage an Dani

 

Weiter oben schreibst du in Dubai seien böige Winde sehr selten.

Dies hat es aber scheinbar am Unfalltag gegeben.

 

neinein, du hast mich falsch verstanden. Ich habe gesagt, in Dubai - wie in allen heissen trockenen Zonen - gibt es keine Windshears von der Stärke, dass ein Flugzeug nicht mehr in der Luft bleiben kann (ausser du hast einen Sandsturm oder einen Tropenregen). Böen gibt es jeden Tag. Die sind aber nicht stark genug, um ein derartiges Flugzeug vom fliegen abzuhalten. 

 

Da das Flugzeug dennoch abgestürzt ist, muss noch etwas anderes eingetroffen sein, nämlich die Triebwerke müssen an Schub verloren haben.

 

So wie es aussieht, hat es wohl eine harte oder unsichere Landung gegeben, sie machten (richtigerweise) einen Durchstart, beim Durchstart ging irgendwas in die Hose, und der Schub war weg, und es gab eine Bauchlandung. Aber das sind alles reine Spekulationen.

 

Dani

[Niko]

Vorab: Ich finde deinen Ton nicht gerade förderlich für eine sachliche Diskussion.

 

Da hast du recht und dafür möchte ich mich auch entschuldigen! Ich hatte mich sehr lange nicht mehr mit dem Thema beschäftigt und hatte andere Werte bei mir abgespeichert welche eher einen festen Pitch oder eine minimale Steigrate von 500ft/min unter TOGA beinhalten.

 

Weiter vorne hatten wir über den Widerstand der Flaps diskutiert.

Ich habe im Internet nach QRH und FCOM der B777 gesucht und sogar welche von Emirates als auch von Qater Airlines gefunden, also beides Airlines welche mit hohen Temperaturen standardmäßig operieren. Im Bereich W/S, wird dort ein hohes Flapsetting verlangt. Ich kann mir daher immer noch nicht vorstellen dass die B773 (auch bei diesen Temperaturen) zu wenig power gehabt haben soll, wenn sie selbst beim Start mit entsprechenden Fuel zu Flaps 20° aufgefordert werden und  ein Triebwerksausfall noch mit einkalkuliert werden muss um legal zu starten.

 

TAKE-OFF PRECAUTIONS

- Use Max Take-off Thrust. (RTOW CHART USER MANUAL 1-10)

- Use Flap 20 or 15.

- Use Longest Runway.

- Use the FD after Take-off.

- Consider increasing VR to MTOW VR ( not above VR+20).

APPROACH PRECAUTIONS

- Use Flap 25 or 30.

- Stabilize Approach early, use the most suitable runway.

- If Autothrottle is disengaged apply wind correction factors to a maximum of 20 knots.

Bearbeitet 8. August 2016 von Niko

[FalconJockey]

@Danix: Du meinst wohl eher Microbursts in Zusammenhang mit Gewitterwolken. Die gibt es in der Golfregion eher selten, ja. Aber Windshear gibt es dort immer wieder.

[DaMane]

Was ein (vor)witziger Einzeiler! 

"ha ha...LOL..."...nitpicking...

 

So was an Antwort haben so gehaltvoll durchstrukturiert erarbeitete Kommentare wie der von Dani hier  nicht verdient!

Eine Entwertung, finde ich,  mangelnder Takt.

 

Richard

So war es aber nicht gemeint, und ich hoffe doch sehr, daß Danix das auch richtig verstanden hat. Wenn einem Schweizer "die Erde" flach wie Dubai vorkommt, muß man einfach schmunzeln....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 9. August 2016 von DaMane

[Pioneer300]

Da das Flugzeug dennoch abgestürzt ist, muss noch etwas anderes eingetroffen sein, nämlich die Triebwerke müssen an Schub verloren haben.

 

Bzw. der Schub war nicht (schnell genug) da, als er erwartet wurde. Ich wuerde also vorerst keine Probleme mit den Triebwerken unterstellen.

Ich bleibe bei meiner Vermutung: Triebwerke lieferten systembedingt verzoegert Leistung, Fahrwerk zu frueh rein und es kam zur Bodenberuehrung. Crash auf der Landebahn mit eingefahrenem Fahrwerk ist anders kaum/nicht zu erklaeren.

 

 

Chris

Bearbeitet 9. August 2016 von Pioneer300

[FalconJockey]

Hatte ich doch schon geschrieben: Denen ist eine "bounced landing" passiert und beim Sprung sind sie durchgestartet. Weil der Sprung recht stark gewesen ist und die Gashebel bereits auf GA-thrust standen, dachten sie, dass dies schon die Steigrate für den Go-Around sei, also Fahrwerk rein. Dann hat es gekratzt.

[Hunter58]

Gibt es keinen THRUST SET call bei go-around?

 

Ich dachte die übliche Abfolge sei:

 

THRUST SET (abzulesen an den Anzeigen)

POSITIVE CLIMB

GEAR UP

 

Aber das sind vielleicht die SOP zwei äusserst konservativer, sehr grosser Südamerikanischer Airlines...

[FalconJockey]

Sollte schon, aber vielleicht war es doch zuviel Drill, weil sie gewohnt sind, dass die Leistung schnell anliegt, wenn die Hebel vorne sind. Der Sprung war offenbar stark genug.

[FalconJockey]

Gerade an anderer Stelle gefunden, ein guter Artikel zu diesem Unfall:

 

Emirates B777 crash was accident waiting to happen

BYRON BAILEYThe Australian12:00AM August 9, 2016

 

The crash of an Emirates B777 during an attempted go-around in Dubai last Wednesday was always an accident waiting to happen.

 

It was not the fault of the pilots, the airline or Boeing, because this accident could have happened to any pilot in any airline flying any modern glass cockpit airliner — Airbus, Boeing or Bombardier — or a large corporate jet with autothrottle.

 

It is the result of the imperfect interaction of the pilots with supposedly failsafe automatics, which pilots are rigorously trained to trust, which in this case failed them.

 

First, let us be clear about the effect of hot weather on the day. All twin-engine jet aircraft are certified at maximum takeoff weight to climb away on one engine after engine failure on takeoff at the maximum flight envelope operating temperature — 50 degrees C in the case of a B777 — to reach a regulatory climb gradient minimum of 2.4 per cent.

 

The Emirates B777-300 was operating on two engines and at a lower landing weight, so climb performance should not have been a problem. I have operated for years out of Dubai in summer, where the temperature is often in the high 40s, in both widebody Airbus and Boeing B777 aircraft.

 

Secondly, a pilot colleague observed exactly what happened as he was there, waiting in his aircraft to cross runway 12L. The B777 bounced and began a go-around. The aircraft reached about 150 feet (45 metres) with its landing gear retracting, then began to sink to the runway.

 

This suggests that the pilots had initiated a go-around as they had been trained to do and had practised hundreds of times in simulators, but the engines failed to respond in time to the pilot-commanded thrust. Why?

 

Bounces are not uncommon. They happen to all pilots occasionally. What was different with the Emirates B777 bounce was that the pilot elected to go around. This should not have been a problem as pilots are trained to apply power, pitch up (raise the nose) and climb away. However pilots are not really trained for go-arounds after a bounce; we practise go-arounds from a low approach attitude.

 

Modern jets have autothrottles as part of the autoflight system. They have small TOGA (take off/go-around) switches on the throttle levers they click to command autothrottles to control the engines, to deliver the required thrust. Pilots do not physically push up the levers by themselves but trust the autothrottles to do that, although it is common to rest your hand on the top of the levers. So, on a go-around, all the pilot does is click the TOGA switches, pull back on the control column to raise the nose and — when the other pilot, after observing positive climb, announces it — calls “gear up” and away we go!

 

But in the Dubai case, because the wheels had touched the runway, the landing gear sensors told the autoflight system computers that the aircraft was landed. So when the pilot clicked TOGA, the computers — without him initially realising it — inhibited TOGA as part of their design protocols and refused to spool up the engines as the pilot commanded.

 

Imagine the situation. One pilot, exactly as he has been trained, clicks TOGA and concentrates momentarily on his pilot’s flying display (PFD) to raise the nose of the aircraft to the required go-around attitude — not realising his command for TOGA thrust has been ignored. The other pilot is concentrating on his PFD altimeter to confirm that the aircraft is climbing due to the aircraft momentum. Both suddenly realise the engines are still at idle, as they had been since the autothrottles retarded them at approximately 30 feet during the landing flare. There is a shock of realisation and frantic manual pushing of levers to override the autothrottle pressure.

 

But too late. The big engines take seconds to deliver the required thrust before and before that is achieved the aircraft sinks to the runway.

 

It could have happened to any pilot caught out by an unusual, time-critical event, for which rigorous simulator training had not prepared him.

 

Automation problems leading to pilot confusion are not uncommon; but the designers of the autoflight system protocols should have anticipated this one. Perhaps an audible warning like “manual override required” to alert the pilots immediately of the “automation disconnect”.

 

My feeling is the pilots were deceived initially by the autothrottle refusal to spool up the engines, due to the landing inhibits, and a very high standard of simulator training by which pilots are almost brainwashed to totally rely on the automatics as the correct thing.

 

Byron Bailey is a commercial pilot with more than 45 years’ experience and 26,000 flying hours, and a former RAAF fighter pilot. He was a senior captain with Emirates for 15 years.

Quelle: Link The Australian

[Baeriken]

Der obige Artikel deckt sich ja dann auch mit der Aussage im AVH eines vermeintlichen Passagiers:

 

EK521
By (anonymous) on Monday, Aug 8th 2016 20:25Z

I was a passenger on EK521.Landing was normal (not an emergency) and the landing gear was initially deployed. The plane touched down normally but nose remained in the air as it started to climb again. It appears undercarriage was retracted at that stage. If turnaround situation no thrust was applied (bizarre??) and the plane continued to glide along the runway until it crash-landed on its belly, with rhs engine separating from wing and catching fire but continued to be dragged along with the plane. The plane skidded with wing and fully extended flaps dragging on the runway with clearly visible sparks along the length of the wing until its final resting place towards the end of runway 12L. A fellow passenger had videoed the entire landing (which I have seen) and had offered the footage to the authorities and Emirates. Could this be Pilot error? Emirates were clearly not prepared to manage an incident of this nature judging by the chaos that ensued but the airport emergency team were very quick to respond.

[Volume]

Ich dachte die übliche Abfolge sei:

 

THRUST SET

POSITIVE CLIMB

GEAR UP

Nach THRUST SET kommt dann wohl erstmal FLAPS 20

 

Und zumindest letzteres ist nach den Bildern auch geschehen, obwohl böse Zungen behaupten es sähe eher nach FLAPS 15 aus...

 (abzulesen an den Anzeigen)

Was liest man dann genau bei der 777 mit RR ab? EPR oder Drehzahl?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

@Danix: Du meinst wohl eher Microbursts in Zusammenhang mit Gewitterwolken. Die gibt es in der Golfregion eher selten, ja. Aber Windshear gibt es dort immer wieder.

 

Ja, aber auch Scherwinde sind nicht stark genug, um ein Flugzeug zum Absturz zu bringen. Es kommt immer auf die Definitioin drauf an. Eine Windänderung von 1 Knoten ist auch ein Scherwind, aber harmlos. Bei mir fängt ein Windshear bei 10-20 kts an. Die Triggerwerte für ein Warningsystem sind mir nicht bekannt. Bei 20 kts Scherwind stürzt kein Flugzeug ab. 

 

Ergo: Es muss noch was hinzugekommen sein.

 

Deshalb, an Chris:

 

 

 

Bzw. der Schub war nicht (schnell genug) da, als er erwartet wurde. Ich wuerde also vorerst keine Probleme mit den Triebwerken unterstellen.

 

ich behaupte nicht, dass es an den Triebwerken liegen muss. Es kann auch ein Bedienungsfehler sein (eben, wie inaktive TOGA-Knöpfe). Tatsache ist. Dass eine 777 nicht wegen Windscherungen abstürzt, sondern das war wohl nur der Grund für die verpatzte Landung, die dann in einem Durchstart endete:

 

 

 

 to totally rely on the automatics as the correct thing.

 

tja, das hat man dann davon, wenn man sich mit uralter Automatik beschäftigen muss. Es tut mir leid, es wieder einmal zu erwähnen, aber diese Moving Throttles sind einfach nicht der Weisheit letzter Schluss. Man kann nicht auf ein Knöpfchen drücken und dann erwarten, dass die Throttles nach vorne gehen, sondern man muss die Throttles schon in der Hand behalten. Da lob ich mir halt diese sturen blöden nicht automatischen Gashebel von Airbus, die nichts von selber tun, sondern manuell nach vorne geschoben werden müssen. Da ist man sich dann auch sicher, dass sie vorne bleiben. Denn es gibt kein Motörchen drin, das sie wieder in Idle stellen.

 

Dani

[Pioneer300]

 Es tut mir leid, es wieder einmal zu erwähnen, aber diese Moving Throttles sind einfach nicht der Weisheit letzter Schluss. Man kann nicht auf ein Knöpfchen drücken und dann erwarten, dass die Throttles nach vorne gehen, sondern man muss die Throttles schon in der Hand behalten.

 

Also wer diesen haptischen und optischen Kanal nicht nutzt (Hand drauf liegen laesst oder sie wenigstens im Auge behaelt), der sollte wirklich mal in sich gehen. Auf all meinen Mitfluegen in der 777 liessen die Piloten z.B. beim Start eine Hand am throttle. Und ein go around ist im Prinzip nichts anderes als ein Start.

Knoepfchen druecken und das beste hoffen ohne jedes feedback des Systems auszuwerten... Garnicht gut.

 

 

Chris

Bearbeitet 9. August 2016 von Pioneer300

[Volume]

Tatsache ist. Dass eine 777 nicht wegen Windscherungen abstürzt,

Aber wegen Windscherung mal 2-3 Meter Höhe verliert.

In 1 Meter Höhe ist das genau der Unterschied zwischen Durchstarten und "abstürzen".

 

Ich vermute aber auch stark, dass zuwenig Leistung anlag, warum auch immer. Fingertrouble oder Kommunikationsprobleme mit den Computern ist eine gute Möglichkeit. Kompressor Stall bei 49° plus "Schönredezuschlag" (Böse Zungen behaupten, in Dubai wird es nie wärmer als 49°, weil bei 50° alle Arbeiten im Freien engestellt werden müssen...) und Wüstensand ist auch denkbar. Dazu noch die Klappen im Bodeneffekt eingefahren (geplant und erprobt ist das auf Entscheidungshöhe) und ein bisschen Windscherung, schon fehlt der eine entscheidende Meter unter dem Heck, um den korrekten Anstellwinkel einzusteuern.

Ein Durchstarten unmittelbar vor dem Aufsetzen ohne Aufsetzen ist nichts was in der Flugerprobung nachgewiesen, oder durch Prozeduren abgedeckt sein muss. Die Mindesthöhe in der man noch durchstarten kann, und gerade so ein Blatt Papier unter die Reifen passt kennt niemand, sie ist insbesondere kein Handbuchwert.

Dann noch das reine dynamische Wegsteigen durch Überfahrt mit echter positiver Steigrate verwechselt und Fahrwerk eingefahren, schon liegt der Schrott auf der Bahn.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Sorry, aber der Absatz des kanadischen Piloten ist die Bytes nicht wert. Ein Balked Landing, also ein abgebrochenes Landeverfahren mit oder ohne Bodenberührung muss zwangsläufig vom FADEC erkannt werden. So schnell schaltet die Automatik nicht auf Ground Idle. Der Herr ist wieder mal ein Busfahrer der meint weil er das Ding steuert weiss er auch warum sein Motor chemisch läuft...

 

Egal ob im Verfahren noch Klappen sind oder nicht, die effektive Leistung erkennt man an den Anzeigen, nicht an den Hebeln.

 

SOP nicht eingehalten oder letztere sind falsch geschrieben. Darauf hin scheinen sich trotz dürftiger Faktenlage die Anzeichen zu verdichten.

 

Und Ralf: Du liegst falsch. Im Rahmen der CAT II und III Zulassung werden solche Szenarien untersucht und validiert.

Bearbeitet 9. August 2016 von Hunter58

[F-LSZH]

Gerade an anderer Stelle gefunden, ein guter Artikel zu diesem Unfall:

 

and concentrates momentarily on his pilot’s flying display (PFD) to raise the nose of the aircraft to the required go-around attitude

Hm, ich würde das Ding ja "Primary Flight Display" nennen... habe aber keine 26,000 flying hours

 

this accident could have happened to any pilot in any airline flying any modern glass cockpit airliner

Kann mir jemand erklären, wieso der Unfall die Schuld des Glascockpits ist? Das geht für mich aus dem Artikel nicht so richtig hervor.

Bearbeitet 9. August 2016 von F-LSZH

[Danix]

 

 

zuwenig Leistung anlag, warum auch immer. Fingertrouble oder Kommunikationsprobleme mit den Computern ist eine gute Möglichkeit. Kompressor Stall bei 49° plus "Schönredezuschlag" (Böse Zungen behaupten, in Dubai wird es nie wärmer als 49°, weil bei 50° alle Arbeiten im Freien engestellt werden müssen...) und Wüstensand ist auch denkbar. Dazu noch die Klappen im Bodeneffekt eingefahren (geplant und erprobt ist das auf Entscheidungshöhe) und ein bisschen Windscherung, schon fehlt der eine entscheidende Meter unter dem Heck, um den korrekten Anstellwinkel einzusteuern.

 

so lief es mit an Sicherheit angrenzender Wahrscheinlichkeit nicht.

 

Eine Crew ist immer (ausser wenn sie sich nicht einig sind) in einem "Mindset", einem "Modus". Das bedeutet, sie will jetzt durchstarten oder sie will landen. Dazwischen gibt es nichts. Fühlt die Crew dass sie nicht vom Boden wegkommen, werden sie alles daran setzen, um es zu erreichen. Sie geben Vollgas und werden es - auch bei 50° und auch bei einer lahmen Ente - irgendwann mal erreichen. Selbst mit Tailscratch und mit einknickendem Fahrwerk.

 

Sind sie jedoch im "Landemodus", werden sie den TOGA-Knopf nicht drücken, und sie werden versuchen zu landen, selbst wenn das Fahrwerk drin ist.

 

Irgendwie ein bisschen torkeln, dann das Heck berühren, dann aufgeben und auf dem Rumpf zu landen. Das macht kein Pilot. Keiner. Die erste Reaktion auf eine ungesunde Bodenberührung mit Rumpf ist Vollgas.

 

Wie ich schon einmal erwähnt habe: Hätten sie ein Leistungsproblem gehabt, wären sie bis zum Ende der Piste gewürgt und dann irgendwann mal abgestürzt. Das haben sie nachweislich nicht getan.

 

 

 

Ein Balked Landing, also ein abgebrochenes Landeverfahren mit oder ohne Bodenberührung muss zwangsläufig vom FADEC erkannt werden.

 

Auf der 777 eben nicht. Von 777-Piloten habe ich erfahren, dass die TOGA-Knöpfe inhibitet (inaktiv) gemacht werden, sobald das Flugzeug am Boden ist. Das ist eine Falle des Typs, und ist vielen Piloten nicht bekannt. Deshalb sagt der Kanadier, dass es irgendwann mal passieren musste.

 

Ob es wirklich so war, das wissen wir erst, wenn wir die Flugdaten sehen.

 

Dani

Bearbeitet 9. August 2016 von Danix

[Alexh]

was not the fault of the pilots, the airline or Boeing, because this accident could have happened to any pilot in any airline flying any modern glass cockpit airliner — Airbus, Boeing or Bombardier — or a large corporate jet with autothrottle.

 

Der Herr verallgemeinert ziemlich. Er setzt auch voraus, dass jeder mit Autothrust fliegt.

 

However pilots are not really trained for go-arounds after a bounce; we practise go-arounds from a low approach attitude.

 

Wir haben in den letzten Simulatorübungen so viele balked Landings trainiert, dass es schon fast zum Hals raus hängt, auch und bewusst nach Bounce. Auch im Landetraining wurde das mit uns geübt. Ich bin sogar der Meinung diese Themen sind vom Luftamt vorgegeben, kann mich da aber irren. Also auch hier Verallgemeinerung, zumindest wir wurden ziemlich darauf sensibilisiert in den letzten Sim-Übungen.

 

Modern jets have autothrottles as part of the autoflight system. They have small TOGA (take off/go-around) switches on the throttle levers they click to command autothrottles to control the engines, to deliver the required thrust. Pilots do not physically push up the levers by themselves but trust the autothrottles to do that, although it is common to rest your hand on the top of the levers. So, on a go-around, all the pilot does is click the TOGA switches, pull back on the control column to raise the nose and — when the other pilot, after observing positive climb, announces it — calls “gear up” and away we go!

Da lobe ich mir den Airbus. Hebel ganz nach vorne, kein Knopf zum drücken. Natürlich kann man die Hebel auch in die falsche Stellung stellen (CLB oder MCT sofern man manuell Thrust fliegt oder MCT wenn man Autothrust unterwegs ist). Jedenfalls pauschalisiert er hier auch extrem und lässt gefühlt den Großteil der Flugzeuge (Airbus) außen vor.

 

Der Artikel klingt mir sehr nach einer Rechtfertigung und das hat momentan eigentlich niemand nötig.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 9. August 2016 von Alexh

[FalconJockey]

Darum schiebt man die Gashebel auch manuell nach vorne. Meine Falcon hat auch Auto-Throttle, aber ich käme im Leben nicht daran, die beim Go-Around von selbst nach vorne fahren zu lassen!

[qnh1013]

Hallo,

 

was passiert eigentlich in der B777 wenn man nicht TOGA drueckt sondern einfach die Hebel nach vorne schiebt? Oder auch TOGA drueckt und trotzdem die Hebel nach vorne schiebt?

 

Gruss Michael

Bearbeitet 9. August 2016 von qnh1013