27.06.2016 | Singapore Airlines B777-300/ER | 9V-SWB | Singapore | Notlandung mit Feuer

[Lubeja]

Trotzdem würdest Du doch nicht freiwillig ins Feuer oder in den Rauch rennen. Genau dafür wird die Tür bewacht, das ist SOP.

Ich glaube, damals bei CO 603 gab es zwei Tote, weil sie tatsächlich in der Panik einen Slide benutzten, die direkt in das brennende Kerosin führte.

 

Ich nehme an, die SOP mit den bewachten Doors geht nicht zuletzt auf diesen Vorfall zurück?

 

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Continental_Airlines_Flight_603

[Gast]

Es ging ja auch nur um die Explosion der Tanks (wie in jedem guten Hollywood-Film).

 

Alle neuen Muster (CSeries, MRJ...) haben Fuel Tank Inerting, und für viele alte gibt es eine Nachrüstmöglichkeit.

Zum Beispiel bei =41175]Airbus (ab Seite 10) für die A320 und A330/340 Familie. Der A380 hat es serienmäßig.

 

Bist Du sicher,daß der A380 sowas hat?

 

Alex

[Danix]

Meiner Meinung ist Tank inerting völlig sinnlos. Kerosin brennt höchst selten IM Tank. Bekanntlich brennt ja nicht das Kerosin, sondern der Kerosindampf. Er muss also zuerst verdunsten, bevor er brennen kann. Im Tank tut er das nicht. Kerosin verbrennt also erst wenn es aus dem Tank ausströmt, wo es dem Sauerstoff ausgesetzt ist. Da nützt Tank inerting herzlich wenig.

 

Tank inerting ist eine Folge von TWA 800

https://de.wikipedia.org/wiki/Trans-World-Airlines-Flug_800

 

Bekanntlich war da nicht der Kerosin das Problem, sondern eine unisolierte Stromleitung, die durch den Tank führte. Ob Tank inertia da den Unfall verhindert hätte, ist nicht sicher.

 

Fazit: Tank inertia ist eine reine Panikreaktion auf TWA 800, und wird auch in Zukunft wohl herzlich wenig Unfälle verhindern.

 

Dani

[Falks]

Und desshab wird es jetzt überall eingebaut auch wenn es nur eine "Panikreaktion" war? Meinst du nicht die Ingenieure denken sich was dabei?

 

Gruss

 

Flo

[Danix]

Die Ingenieure sind sehr gut. Sie wurden angewiesen, ein System zu entwickeln. Ob es das System braucht ist nicht ihre Entscheidung, sondern die der kontrollierenden Behörden. Es gibt nach wie vor kein Gesetz, das Tank inerting vorschreibt. Noch gibt es eine Planung, die eine schrittweise Nachrüstung vorschreiben würde.

 

Hersteller freuen sich natürlich, etwas mehr zu verkaufen, und es tönt gut, wenn man so ein cleveres System vorweisen kann.

 

Du könntest dir sicher sein, wenn so ein System kritisch wäre, würde man einen genauen Fahrplan einführen, bis wann diese und andere Flugzeuge ausgerüstet sein müssen. Diesen Fahrplan gibt es nicht!

 

Dani

[Falks]

Es gibt ja auch keine Anweisung Reverser zu verbauen trotzdem machen es fasst alle weil es Vorteile bringt. Ich denke in diese Richtung geht es bei diesem System auch. Gerade wenn sich der Tank erhitzt durch ein externes Feuer zB. kann das Kerosin im Tank stärker und schneller verdampfen und dann habe ich lieber Stickstoff plus Kerosin im Flügel als das Selbe mit Sauerstoff.

Denkst du nicht auch?

 

Grüsse

 

Flo

Bearbeitet 5. Juli 2016 von Falks

[Danix]

Natürlich ist sicherer immer besser. Eine nüchterne Betrachtung zeigt, dass die Mehrkosten das Mehr an Sicherheit nicht lohnt. Würde es, hätte FAA und EASA längst das System verlangt (denn genau so rechnen die). Man könnte auch Flugzeuge ohne Tanks machen und sie motorlos von unbemannten Schleppflugzeug schleppen lassen. Wenn die brennen, werde sie zum Absturz gebracht. Wäre noch sicherer. Ich könnte mir 1000 System ausdenken, die sicherer wären. Trotzdem fühle ich mich nicht sicherer damit. Das Teil selber kann nämlich auch überhitzen und einen Brand entfachen. Die Wahrscheinlichkeit ist klein, aber wie gesagt, es ist sinnlos.

 

Reverser ist übrigens ein sehr gutes Beispiel, wie in der Industrie gedacht wird: Hersteller wollen gar keine Reverser mehr einbauen. Die Airlines sind jedoch auf so radikale Designs nicht gut eingestellt. Deshalb wurde z.B. beim A380 ein Kompromiss gefunden: Nur die inneren Triebwerke haben einen Reverser. Für einen Ingenieur ist es wesentlich einfacher, ein leistungsvoller dimensioniertes Bremspaket zu installieren als Reverser. Heutige moderne SOPs (Verfahren) benutzen Reverser gar nicht mehr (bzw. im Standby modus Idle Reverse). Von den Kosten betrachtet sind Reverser ein Vernichter von Kerosin und Wartungskosten. Bremsen kostet viel weniger.

 

Dani

Bearbeitet 5. Juli 2016 von Danix

[Falks]

Ja ob es jetzt viel sicherer dadurch wird kann ich nicht beurteilen da gebe ich dir das Argument in Ermangelung besserer Gegenargumente.

 

Flo

 

 

PS: Mit dem Revers hast du schon recht wobei auf contminated Pisten ist es schon gut sowas zu haben.

Bearbeitet 5. Juli 2016 von Falks

[DaMane]

....

 Von den Kosten betrachtet sind Reverser ein Vernichter von Kerosin und Wartungskosten. Bremsen kostet viel weniger.

 

Dani

Aber nur, solange der Bremsweg ausreichend ist ;)

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Es gibt nach wie vor kein Gesetz, das Tank inerting vorschreibt.

Kein Gesetz, sondern eine Vorschrift.

 

www.faa.gov/documentLibrary/media/.../AC%20120-98A.pdf

 

On July 21, 2008 the Federal Aviation Administration (FAA) published the Reduction of Fuel Tank Flammability in Transport Category Airplanes, final rule. It is referred to as the Fuel Tank Flammability Reduction (FTFR) rule. This rule amends Title 14 of the Code of Federal Regulations (14 CFR) parts 25, 26, 121, 125, and 129, § 129.14, U.S. registered airplanes. The FTFR rule requires manufacturers and operators of certain transport category airplanes to take steps that in combination with the Transport Airplane Fuel Tank System Design Review, Flammability Reduction, and Maintenance and Inspection Requirements (Special Federal Aviation Regulation (SFAR) 88, Fuel Tank System Fault Tolerance Evaluation Requirements) will greatly reduce the chances of a catastrophic fuel tank explosion. The purpose of these rules is to help ensure the continued safety of transport category airplanes by reducing fuel tank ignition sources and the flammability exposure in fuel tanks that are most at risk. The FTFR requires either a flammability reduction means (FRM) such as nitrogen inerting, or an ignition mitigation means (IMM) like polyurethane foam be incorporated into airplanes with high flammability fuel tanks to prevent fuel tank explosions.

 

Du kannst nach wie vor den Tank mit saugfähigem Schaum füllen ("Schwammtank" wie z.B. in der Formel 1), oder du must mit Stickstoffangereicherter Luft die Bildung eines zündfähigen Dampf-Luft-Gemisches verhindern.

Die Schaumlösung hat den gewaltigen Vorteil, im Falle eines Crashs ein herumpspritzen von Treibstoff stark zu reduzieren, macht aber die Wartung im Tank zu einem Albtraum. Alle großen reichern die Luft im Tank mit Stickstoff an, das geht heutzutage sogar mit einer Art "Sauerstoffilter" rein mechanisch, also nicht wie vor einigen Jahren nur über Luftverflüssigung (Linde-Verfahren).

 

Bist Du sicher,daß der A380 sowas hat?

Ich bin sicher, eine Systembeschreibung gesehen zu haben. Ich habe aber nochmal nachgeguckt, die war wohl nur für den Frachter und auch da nur im Center Tank vorgesehen. Aktuell habe ich mit dem A380 nur als Passagier zu tun.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

interessant, nicht gewusst. Das Gesetz dürfte aber nur für neue Flugzeuge gelten.

[Hunter58]

Sämtliche FAA Registrierten kommerziellen Verkehrsflugzeuge mit einem Tank im Rumpfbereich müssen mit einem solchen System ausgerüstet sein. Ab einem gewissen Zeitpunkt gilt das auch für alle Flieger die den territorialen Luftraum der USA befliegen wollen.

 

Das Ganze ist eine Nachfolge der TWA 'Explosion'. Es gibt allerdings viele Stimmen die darauf hinweisen dass Fueltankexplosionen so etwas wie der Privatfeldzug des damalgen NTSB Chefs waren und eine mögliche Dekompression wegen Korrosion am Frame 41 (eine bekannte 747 Schwachstelle gar nicht erst untersucht wurde. Der offizielle Bericht hat auch keinen Hinweis darauf wie es sein kann dass die Explosion vom Fuel Tank durch den stärksten Bauteil (vorderer Flügelholm) hindurch nach vorne gewirkt haben soll. Eine rasche Dekompression aufgrund Strukturversagens wäre da wesentlich einfacher zu glauben.

[Danix]

und dann gibt es noch ein paar Spinner, die behaupten, dass die TWA abgeschossen worden sei...

[Volume]

ein paar Spinner

...

Der offizielle Bericht hat auch keinen Hinweis darauf wie es sein kann dass die Explosion vom Fuel Tank durch den stärksten Bauteil (vorderer Flügelholm) hindurch nach vorne gewirkt haben soll.

Ich weiss nicht, mit welchem angemessenen Prädikat man die "Fachleute" bezeichnen soll, die glauben eine Benzindampfexplosion könnte gerichtet sein (und nur den vorderen Holm und die rechte Bordwand in kleine Fragmente zerreissen) und eine 747 ohne Vorderholm könnte es noch schaffen, mit viel mehr g´s als eine intakte in die Senkrechte zu ziehen...

 

Bei all den auch unter Fachleuten kursierenden Zweifeln an vielen Details des Berichts, wäre ich mit Begriffen wie "Spinner" sehr vorsichtig.

Und die offizielle FBI-Animation kann man glaube ich getrost in die selbe Kategorie einordnen, wie die Explosion des Tankflugzeugs im Film Airforce 1 (mit dem Tankschlauch als Lunte...).

 

Es wäre ja auch nicht die erste oder einzige Tankexplosion, von daher ist diese Theorie schon ziemlich stichhaltig. Das Problem ist definitiv da, und die Idee das Risiko mit allerlei Maßnahmen zu verringern definitiv sinnvoll.

 

Zurück zum Thema... Es ist ist natürlich nochmal ein Unterschied, ob ein Flugzeug von einem mehrstündigen Flug mit eiskaltem Kerosin zurückkommt, oder ob es einen heissen Tag lang mit heissen Klimaanlagen unter einen fast leeren Tank alle Zeit der Welt hatte, ein explosives Dampf-Luft-Gemisch zu bilden. So schnell heizt ein Feuer den Tank auch nicht auf.

 

Gruß

Ralf

[Gast]

Eine kleine Übersicht was bei A330/340 gemacht wurde (Seite 4 bis 6).

 

http://ad.easa.europa.eu/blob/EASA_AD_2015_0224.pdf/AD_2015-0224_1

 

Gruß

Alex

[G180]

Neue Erkenntnisse:

Fuel Leck, siehe Report AAIB Singapore vom 1.8.2016:

http://avherald.com/h?article=49a58209&opt=0

[Volume]

Siehe auch beim WSJ.

Mit anderen Worten: ein Riss im Öl-Benzin-Wärmetauscher (rechts im Bild) hat dazu geführt, dass die Benzinpumpe Sprit in den Ölkreislauf des Motors gedrückt hat, so dass es dort zu einer Fehleranzeige kam, und dann überschüssiges Sprit-Öl-Gemisch durch die Ölgehäuseentlüftung nach draussen gelangt ist (gelber Pfeil), und vom Luftstrom in allen Ritzen des Flügels verteilt wurde. Gerade im Landeanflug liefert die Spritpumpe viel mehr als verbrannt wird, also hat sich vermutlich ziemlich viel Sprit über den Flügel verteilt. Mit dem Fehlen des Luftstroms nach der Landung ist dann das Gemisch auch an heisse Teile des Triebwerks geraten, was das Feuer und seine Ausbreitung über den ganzen Flügel erklärt.

 

Kleiner Riss, erhebliche Wirkung.

Und natürlich decken die Standardanzeigen und -Handbücher der Piloten einen derartig exotische Fehler nicht ab, sonst hätten die Piloten das Triebwerk früher stillgelegt und es vor der Landung schon abkühlen lassen. Bei einer Viermot hätte man in so einem Fall das Triebwerk vielleicht einfach stillgelegt, bei einer Zweimot traut man es sich dann doch nicht so schnell, nur wegen unklaren (Anzeige)Problemen sein Leben auf ein einziges Triebwerk zu verwetten...

 

Glücklichrweise kein Leck direkt nach draussen, sonst hätte sich eine Spritpfütze unter dem Flugzeug bilden, und das ganze ganz anders ausgehen können (siehe Okinawa).

 

Gruß

Ralf

[Flydawg]

und dann gibt es noch ein paar Spinner, die behaupten, dass die TWA abgeschossen worden sei...

Klar, sind alles Spinner. Aber Du weisst ja wie es richtig passiert ist da NTSB/FAA eine Bericht vorgelegt hat. Gibt es noch irgend einen Fall in der Geschichte der Luftfaht wo ein Fuel Tank explodiert ist mit Kerosin? :D

[Volume]

Gibt es noch irgend einen Fall in der Geschichte der Luftfaht wo ein Fuel Tank explodiert ist mit Kerosin?

???

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/97303-27062016-singapore-airlines-b777-300er-9v-swb-singapore-notlandung-mit-feuer/

 

Das einzige was es bisher nicht gibt, sind Tankexplosionen die nur punktuell alles in kleinste Fetzen reisst, die größten Flächen (die die größte Kraft bei Druck spüren) aber unbehelligt lassen. Bei den beiden hier verlinkten Videos fliegt vor allem die Oberschale weg, es wird nicht der Vorderholm und der Rumpf davor in kleinste Teile zerfetzt...

 

Gruß

Ralf

[Joel Vogt]

Die 9V-SWB ist offenbar tatsächlich wieder flott gemacht worden:

 

http://www.sqtalk.com/forum/showthread.php?t=15384&page=10

 

Gruss

 

JOEL

[conaly]

Hatte heute ihren "zweiten Erstflug":

 

[Volume]

Schon erstaunlich, derzeit sind neue 777 zum Schnäppchenpreis zu haben, um die Produktion bis zur 777X auszulasten, trotzdem rechnet es sich eine halb abgebrannte, 10 Jahre alte 777 wieder flott zu machen.

Natürlich gibt es auch Gründe, die dafür sprechen (Hull-Loss Statistik, Versicherungsprämien, schnelle Verfügbarkeit...) aber trotzdem interessant, wie heute die Prioritäten gesetzt werden.

Auch erstaunlich, dass die sonst so abergläubischen Asiaten so ein Flugzeug nicht für "verflucht" halten, aber vermutlich sind sie in Singapur doch eher modern eingestellt.

 

Mal sehen, wann der Abschlussbericht kommt, und ob es weitere Konsequenzen gibt (Tausch der Ölkühler, neue Inspektionen etc.). Und ob Singapore ihre Handbücher/ ihr Training bezüglich Evakuierung ändern wird.

 

Gruß

Ralf

[Volume]

So, der Abschlussbericht ist da.

Wie so oft voll mit interessanten Aspekten (Technisches, Prozeduren, Handbücher, Cockpitanzeigen, Wartung...)

 

Er gibt auch einen schönen Einblick in die tägliche Arbeit der Ingenieure bei den Fluggesellschaften, die online die Flugzeuge überwachen und die Piloten bei den Entscheidungen bei technischen Problemen unterstützen.

 

Gruß

Ralf