27.06.2016 | Singapore Airlines B777-300/ER | 9V-SWB | Singapore | Notlandung mit Feuer

[Joel Vogt]

SQ368 von Singapore nach Mailand (B777-300/ER 9V-SWB) ist gestern Abend (CH-Zeit) nach rund zweieinhalb Stunden wegen eines Treibstofflecks umgedreht und bei der Landung in Singapore fing der rechte Flügel Feuer:

 

http://www.channelnewsasia.com/news/singapore/sia-flight-catches-fire/2907544.html?cid=fbcna

 

Gruss

 

JOEL

[Pioneer300]

So wirklich schlau werde ich nicht aus den Vorkommnissen...

Irgendein Leck, Flieger dreht um, soweit normal. Aber dann faengt der fast vollgetankte Flieger Feuer und man laesst die Passagiere seelenruhig in der Maschine hocken? Wenn bei sowas keine Notrutschen aktiviert werden, bei was dann?

 

 

Chris

[Voni]

Wenn bei sowas keine Notrutschen aktiviert werden, bei was dann?

 

Dies finde ich in diesem Fall sehr gut. Die Cockpit Besatzung sieht ja was draussen passiert, evtl. läuft brennendes Kerosin unter denn Flieger und dann die Notrutsche ausfahren ? Bei Notrutschen - Einsätzen gibt es auch immer wieder Verletzte. Und die Feuerwehr war ja schnell mit Grossgerät am Flugzeug, darum finde ich die Aktion sehr gut gemeistert.

 

Bei einem ähnlichen Vorfall mit einer Korean Maschine gab es dank Notrutschen Verletzte !

Bearbeitet 27. Juni 2016 von Voni

[INNflight]

Oil leak und fuel leak kommt im Artikel beides vor. Kann aber wohl auch eine journalistische Glanzleistung gewesen sein. 

Ohne fuel brennt's zwar nicht mehr, fliegt auch auch nicht wirklich. Wundert mich, dass nicht mit emergency deklariert am nächsten suitable Alternate gelandet wurde (Phuket, aber vor allem Kuala Lumpur?).

 

War die Fire Brigade nicht bei der Landung "on stand-by"? Fünf Minuten bis zum Flugzeug zu brauchen klingt eher nach Alarmierung bei Ausbruch des Feuers. 

Lieber einmal zu viel Fire Services anfordern als einmal zu wenig. Naja, ging ja offenbar gut. 

Bearbeitet 27. Juni 2016 von INNflight

[Volume]

Ein Bisschen Realsatire gibt es auch noch... 

In einem Statement erklärte die Fluggesellschaft, die Passagiere würden nun mit einem anderen Flugzeug nach Mailand fliegen.

Geht die Reparatur doch nicht so schnell ??? :)

 

Scheint eine mit dem Air China Unfall in Okinawa vergleichbare Situation zu sein, größeres Spritleck trifft auf heisses Triebwerk... Bis zum Stillstand des Flugzeugs kein Problem, erst wenn der Sprit übers Triebwerk läuft, fängt das Feuer an, und wird dann schnell richtig groß.

Wenn man sich auf die Feuerwehr wirklich 100% verlassen kann, ist es schlauer nicht zu evakuieren. In Singapur würde ich davon ausgehen, aber auch hier hat es verdammt lange gedauert. Wenn man wegen Spritleck rücklandet, sollte man doch erwarten, dass die Feuerwehr einen schon am Ende der Piste erwartet.

Alles in allem ein Sicherheitskonzept das wieder mal aufgegangen ist. Wie knapp ist schwer zu sagen.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Dies finde ich in diesem Fall sehr gut. Die Cockpit Besatzung sieht ja was draussen passiert,

 

Vom Cockpit aus sieht man kaum nach hinten.

 

Aber Tueren aufmachen, gucken ob es unten brennt, wenn alles ok Rutschen ausloesen und dann evakuieren wuerde ich als eine angemessene Reaktion empfinden. Ein vollgetankter Flieger derart in Flammen und dann drinnen sitzen bleiben in der Hoffnung, dass das schon gut kommt, also ich weiss nicht...

 

 

Chris

[AnkH]

Falsche Tür aufmachen und zack zack, hat man die Kabine voller giftiger Rauchgase. Nicht sonderlich empfehlenswert. Aber wenn ich mir aber die Videos anschaue, wird mir schon etwas mulmig, hatten viel Vertrauen in die Feuerwehr...

[Volume]

Tueren aufmachen, gucken ob es unten brennt, wenn alles ok Rutschen ausloesen und dann evakuieren

Kann man bei der 777 die Türen aufmachen, ohne die Rutschen auszulösen?

 

bzw. kann man die Türen disarmen, aufmachen, und dann manuell die Rutschen auslösen, oder muss man erst wieder zumachen, armen, und dann erneut aufmachen? Und das, wenn die Meute von hinten schon drängelt?

 

Vom Cockpit aus sieht man kaum nach hinten.

Also war entweder die Kommunikation mit der Cabin Crew excellent, oder sie hatten einfach nur Schwein...

Ich kann mir gut vorstellen, dass die Flight Crew wenn sie heute die Passagiervideos sieht, ihre Entscheidung nochmal in ganz anderem Licht sieht.

 

So oder so, am Ende war sie richtig. Ob Evakuieren auch richtig gewesen wären (sprich, ob es ohne Verletzte abgegangen wäre) werden wir nie wissen können.

Fazit aus den letzten paar Fällen: wenn ich vernünftig auf der Piste stehe wenn es brennt, schafft es die Feuerwehr rechtzeitig. Wenn ich irgendwo in der Pampa neben/hinter der Piste liege (YYZ, LAX, MAD...), muss ich evakuieren.

 

Es wird Zeit, das die Seitenleitwerkskamera Standard wird, und crashsicher aufgezeichnet. Ich denke in einem A380 hätte die Crew anders entschieden, wenn sie das Feuer bildschirmfüllend gesehen hätte...

 

Gruß

Ralf

[HB-JNB]

Folgender Text dient zur Information über B777 Systeme und soll nicht die Handlungen der betroffenen Crew beurteilen oder gar kritisieren.

 

Grundsätzlich gibt es zwei Probleme mit dem ENG OIL. Bei einer ENG OIL TEMP EICAS kann das Triebwerk bei einem Thrust-Setting betrieben werden, wo die OIL TEMP unter die entsprechenden Triggerwerte sinkt. Liegt das Problem beim OIL PRESS, muss das Triebwerk gemäss EICAS abgeschaltet werden.

Laut AV Herald handelte es sich um ein OIL LEAK à ENG OIL PRESS, laut Airline (in gleichen AV Herald Artikel) um ein ENG OIL WARNING light (was die Ursache offen lässt)...

 

Land at nearest suitable aerodrome

Beide Checklisten verlangen nach einer Landung auf dem NEAREST SUITABLE AERODROME. Doch was ist ein suitable airport? Das FCTM gibt Auskunft:

A suitable airport is defined by the operating authority for the operator based on guidance material but, in general, must have adequate facilities and meet certain minimum weather and field conditions. If required to divert to the nearest suitable airport, the guidance ma- terial typically specifies that the pilot should select the nearest suitable airport “in point of time” or “in terms of time.” In selecting the nearest suitable airport, the pilot-in-command should consider the suitability of nearby airports in terms of facilities and weather and their proximity to the airplane position. The pilot-in-command may determine, based on the na- ture of the situation and an examination of the relevant factors, that the safest course of action is to divert to a more distant airport than the nearest airport. For example, there is not necessarily a requirement to spiral down to the airport nearest the airplane's present po- sition if, in the judgment of the pilot-in-command, it would require equal or less time to continue to another nearby airport.

 

Der CMD kann durchaus entscheiden, ob er wieder zurück nach SIN fliegen möchte, schliesslich ist sein Flugzeug sicherlich ETOPS > 180min zertifiziert. Mit grosser Wahrscheinlichkeit hat er seinen Entscheid aber mit dem technischen Department abgesprochen.

 

Motorenprobleme

Wenn ein > 30 Millionen Dollar teures Triebwerk abgestellt, aber „trocken“ > zwei Stunden betrieben wird, sind weitere Schäden wahrscheinlich. Mitlesende Mechaniker können sicherlich mehr zu diesem Thema sagen. Als Pilot kann man sich durchaus überlegen, ob nicht auch die SEVERE DAMAGE Checkliste abgehandelt werden soll. Bei dieser wird noch zusätzlich der FIRE SWITCH gezogen, der folgende Aktionen auslöst:

- arms both engine fire extinguishers

- closes the associated engine and spar fuel valves


- closes the associated engine bleed air valves


- trips the associated engine generators off


- shuts off hydraulic fluid to the associated engine–driven hydraulic pump

- depressurizes the associated engine–driven hydraulic pump


- removes power to the thrust reverser isolation valve.

 

Sicht nach hinten

Mit der eingebauten TAXI CAM, haben die Piloten eine prima Sicht auf die Triebwerke.

 

Feuerwehr

Auf den meisten mit bekannten Flughäfen rückt die Feuerwehr automatisch aus, wenn ein Flugzeug auf den Startflughafen zurückkehrt. Man kann also davon ausgehen, dass die Löschfahrzeuge unmittelbar um das Flugzeug positioniert waren, als das Feuer ausbrach. Vermutlich war das Feuer bereits gelöscht, als die Piloten darüber informiert wurden.

 

Gruss Peter

[Volume]

Man kann also davon ausgehen, dass die Löschfahrzeuge unmittelbar um das Flugzeug positioniert waren, als das Feuer ausbrach. Vermutlich war das Feuer bereits gelöscht, als die Piloten darüber informiert wurden.

Das klang bei den Passagieren deutlich anders... Das Video zeigt leider nicht die komplette Entwicklung.

 

Oil leak erklärt nicht wirklich, dass die ganze Tragfläche in Flammen stand. Das sieht deutlich eher nach fuel leak aus.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Falsche Tür aufmachen und zack zack, hat man die Kabine voller giftiger Rauchgase.

Man sieht durch das Guckloch problemlos, was draussen los ist...

 

 

Chris

[Danix]

Hier werden verschiedene Themen diskutiert:

 

1. Warum nicht sofort notlanden:

Peter hat's ein bisschen ausführlich gebracht, allerdings sind Theorie und Praxis natürlich nicht immer kongruent, es könnte ja was ganz anderes gewesen sein. Ziemlich sicher war aber das Problem in der Luft noch nicht gross, es hatte einfach zu wenig oder zu heisses Öl, und dann muss man vielleicht einen Treiber stilllegen und umkehren, aber es ist noch kein Notfall. Das Feuer kam erst nach der Landung. Und die Untersuchung wird sicher zeigen, dass das kein Zufall ist. Wenn das heisse Öl nicht mehr gekühlt wird vom Fahrtwind oder von der Kühlung, dann steigen die Temperaturen sehr schnell und das Feuer bricht aus.

 

2. Warum wird nicht evakuiert:

Natürlich hat man alles richtig gemacht, wenn alle rauskommen und überleben. Trotzdem muss man zwingend evakuieren, wenn Feuer herrscht, denn - wie wir inzwischen wissen - zählt jede Sekunde. Es ist hier eben noch einmal gut gegangen, aber bei Feuer, Rauch und strukturellen Schäden muss unbedingt rausgegangen werden. Natürlich nicht in den Brand, und nicht über den Flügeln. Dazu gehört dann halt eine gut trainierte Crew, geübt im Crowd Control, damit die Leute dort rausspringen wo kein Feuer ist.

 

3. Warum eine 777:

Ich weiss, ich weiss, es war wieder was ganz anderes. Trotzdem erstaunt es mich, dass schon wieder eine 777 kurz nach dem Start in Feuer aufgeht. Das ist bestimmt kein Zufall, einerseits weil derart viele davon rumfliegen, aber andererseits muss es da ein Designproblem geben. Wahrscheinlich sind die 777-Triebwerke halt derart hochgezüchtet, dass halt eher was passiert. Beruhigend dagegen ist, dass das meistens dann passiert, wenn die Triebwerke am meisten belastet werden, also gleich beim Start, wo man noch Optionen hat, und nicht im Reiseflug, wie bei den Batterien der 787...

 

Dani

[Chipart]

Oil leak erklärt nicht wirklich, dass die ganze Tragfläche in Flammen stand. Das sieht deutlich eher nach fuel leak aus.

 

Die Videos zeigen das Feuer erst, wenn es schon weit entwickelt ist. Aber es sieht so aus, als hätte sich was immer da brennt schon über weite Teile der Tragflächenunterseite ausgebreitet. Das spricht für mich eher für Öl als für Jetfuel, da letzteres deutlich flüchtiger ist und nicht so einen brennbaren Film über die ganze Tragfläche bilden würde...

 

Florian

[Urs Wildermuth]

http://www.youtube.com/watch?v=1jC-2NhU10Q

 

Der mit den 5 Minuten war wohl ein Pax, dem es so vorkam... das ganze Video dauert nur 2 Minuten und die Firebrigades waren praktisch sofort da.

[Chris1984]

Wie kann es eigentlich sein, dass solche Lecks, die dann zu Feuer führen, übersehen werden??? Ich bin bisher davon ausgegangen, dass die Techniker von Singapore Airlines absolut top und Profis sind. Kann man sowas übersehen, weil es so klein ist, oder kann sich sowas erst während des Fluges entwickeln, und wenn ja, warum? Kann man sowas, auch bei Topwartung eines Flugzeugs, nicht zu hundert Prozent ausschließen?

 

Christian

[Volume]

So ein Flugzeug biegt sich nun mal im Betrieb, da kann schon mal eine Leitung brechen oder sich durchscheuern. Letzteres kann man in der Wartung oft rechtzeitig entdecken, ersteres eher nicht.

Normalerweise sind in kritischen Bereichen doppelwandige Leitungen eingebaut, oder es gibt extra Tropftassen oder Sammelbleche, die eventuelle Leckflüssigkeit dahin leitet, wo sie nichts anrichten kann.

Aber zu 100% kann man gar nichts ausschliessen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 27. Juni 2016 von Volume

[Danix]

das Leck war ja ziemlich sicher nicht schon vor dem Start da, sondern passierte erst danach. Irgendwann passiert es dann halt, und ab diesem Moment ist es da. Da kann man keinem Mechaniker (und übrigens müssen die Piloten auch einen Kontrollgang machen) etwas vorwerfen.

 

Dani

[Chipart]

Was verwenden solche Flieger eigentlich als Hydraulikflüssigkeit? Auf den Bildern sieht es ja ein bisschen so aus, als würde es insbesondere in den Klappenkästen brennen (kann aber auch sein, dass in Wirklichkeit die ganze Flügelunterseite brennt und man es von oben eben nur dadurch sieht...).

 

Wenn wie ein Pax beschreibt durch den Engine Failure Vibrationen aufgetreten sind, könnte dadurch eine Hydraulikleitung brechen, sich die Flüssigkeit über die Flügelunterseite verteilen und dann feuer fangen, wenn der Fahrtwind fehlt?

 

Was für einen Laien erstaunlich ist: Wenn der Pilot das Triebwerk tatsächlich abgeschaltet haben sollte - also dieses 2 Stunden ausgeschaltet in der Strömung gehangen hat, dann dürfte es doch eigentlich nicht mehr warm sein - und schon gar nicht so heiss, dass sich irgendwas daran entzündet, oder? Also muss das Triebwerk auf dem Rückflug bzw. bei der Landung noch gelaufen sein, oder?

 

Florian

[Hunter58]

Rein theoretisch kann auch ein angeflanschtes Gerät (und da hat ein Triebwerk einige) durch den Fahrtwind beim stillgelegten Treiber heisslaufen. Wenn dies gleichzeitig die Ursache für das Abschalten war ist ein Feuer recht wahrscheinlich.

 

Alldings gilt hier wie immer: erste Untersuchungsergebnisse abwarten.

[Phoenix 2.0]

Was für einen Laien erstaunlich ist: Wenn der Pilot das Triebwerk tatsächlich abgeschaltet haben sollte - also dieses 2 Stunden ausgeschaltet in der Strömung gehangen hat, dann dürfte es doch eigentlich nicht mehr warm sein - und schon gar nicht so heiss, dass sich irgendwas daran entzündet, oder? Also muss das Triebwerk auf dem Rückflug bzw. bei der Landung noch gelaufen sein, oder?

 

Der "Ober-Burner" wäre dann noch, wenn die Piloten nach dem Touchdown auch Reverse gegeben hätten. Aber alles nur Spekulation. Ich denke, dass wir schnell erfahren, was los war. Der Fuel kann überall hinspritzen und was anfachen (heisser Treiber, heiße Bremsen).

 

Haarsträubendes Video! Ich hätte meinen Fluchtreflex wohl nicht bändigen können und wäre zumindest ganz nach vorne oder hinten geflitzt, falls ich an den Flügeln gehockt wäre.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 27. Juni 2016 von Phoenix 2.0

[qnh1013]

Warum wird nicht evakuiert:

Natürlich hat man alles richtig gemacht, wenn alle rauskommen und überleben. Trotzdem muss man zwingend evakuieren, wenn Feuer herrscht,i

Hallo,

 

also was jetzt, hat man alles richtig gemacht oder hätte man zwingend evakuieren müssen?

 

Gruss Michael

[Guest_User]

Was verwenden solche Flieger eigentlich als Hydraulikflüssigkeit?

Sowohl bei Airbus als auch Boeing wird Skydrol verwendet- was im Vergleich zu anderen Hydraulikflüssigkeiten feuerbeständiger sein soll.

[Walter Fischer]

Was mich umtreibt ist die unberechenbare Passagiermenge, wenn die die Flammen lodern sehen und um Teufel komm raus an die Notausgänge drängen. Wer hält sie dann davon ab, die FA's zu nötigen, die Türen zu öffnen? Oder können die vom Cockpit aus verriegelt bleiben?

 

Gruss Walti

[G180]

Sowohl bei Airbus als auch Boeing wird Skydrol verwendet- was im Vergleich zu anderen Hydraulikflüssigkeiten feuerbeständiger sein soll.

Und eins der größten Gifte, mit denen man in der Luftfahrzeugwartung zu tun hat

[Alexh]

Wer hält sie dann davon ab, die FA's zu nötigen, die Türen zu öffnen? Oder können die vom Cockpit aus verriegelt bleiben?

 

Gruss Walti

Die Türen können nicht vom Cockpit verriegelt werden. Wenn die Passagiermenge anrollt benötigt man eben gut geschulte, selbstbewusste und standhafte Flugbegleiter.

 

Gruß Alex