Evaluation Schleppflugzeug

[Stefi]

Hallo Zusammen, 

 

Ich möchte hier in einer Runde mal einige Meinungen anhören bezüglich einer evtl. Beschaffung eines Schleppflugzeuges. 

 

Unsere Ausgangslage ist bisher: Wir haben eine DR300-180R und eine PA18-180 im Hangar stehen die Primär als Schleppmaschinen eingesetzt werden. Beide sind aus den 70er Jahren und haben 40 Jahre und mehr auf dem Buckel. Die Robin wird an den Übrigen Zeiten zum Chartern benutzt und der Cub auch, dieser ist im Winter Primär für den Gletscherflug im Einsatz. 

 

Der Anlass unserer Gedanken ist, bei beiden Fliegern stehen bald einmal grössere Revisionen an. Beim Robin sollte im Jahr 17/18 die ganze Zelle überarbeitet werden, beim Cub im Jahr 20/21 die Zelle und der Motor. Der Robin hat noch etwas bei 1000 Stunden auf dem Motor. 

 

Für dem Club stehen also die nächsten Jahre Investitionen an, die wohl überlegt sind. Deshalb sind wir in einer Arbeitsgruppe tätig um uns einigen Lösungen an zu nehmen. 

 

Ich beginne bei meiner Wichtigsten Frage, weil wir dort einige Fragezeichen haben. Im Zuge der Recherchen über andere Flugzeuge wurde uns von diversen Seiten empfohlen die DR300 ja nicht weg zu geben und diese zu revidieren, dies sei zur Zeit ein sehr gefragtes Schleppflugzeug. Doch die Frage Warum hat uns niemand so richtig adäquat beantwortet. Deshalb meine Frage: Was spricht für die DR300, mit welchen Argumenten würdet ihr an einer HV auftreten und sagen den behalten wir? 

 

Die Alternative ist, eine neue DR401. An der Aero wurde der Flieger mit neuem Propeller vorgestellt, der nochmals um 30% mehr Leistung erbringen soll. Diese werden wir wen möglich noch versuchen zu testen um zu erfliegen, was der Flieger für Leistungen auf unserem Platz erbringt. Eine Ältere Version des 401 hatten wir schon mal zum testen und hat uns von der Steigleistung noch nicht voll umfänglich überzeugt. Was für diesen Flieger spricht, sind die anschliessenden deutlichen tieferen Betriebskosten auf den ersten Blick und die Investition in etwas Inovativeres wie Dieselmotor... Diese Lösung muss also noch gezielter ausgearbeitet werden um klare Fakten zu liefern. 

 

Die Dritte Alternative war eine Beschaffung eines DR400, am besten eine 180er Version. Von dieser Überlegung distanzieren wir uns aber am meisten, da diese Flieger auf dem Markt doch auch schon gewisse Altersgrenzen erreichen und die nächsten Jahren wohl auch wieder grössere Investitionen anstehen. 

 

Die Diskussionen belaufen sich also Zwischen unserem DR300, DR401 und einem DR400. 

 

Ich bin gespannt was ihr dazu für eine Meinung habt. 

 

Mit Fliegergruss

 

Stefan 

Bearbeitet 16. Juni 2016 von Stefi

[Andreas Meisser]

Hallo Stefi

 

Ich würde euch raten, das Feld der möglichen Kandidaten auszuweiten, wenn schon die Gelegenheit für eine Neuanschaffung besteht. Wir haben uns beispielsweise vor 8 Jahren nach einer Evaluation für eine MCR 01 (Ecolight) mit Rotax 914 Turbo und gegen eine Maule MX235 entscheiden. Die MCR fliegt jede Robin beim Schleppen in Grund und Boden. Allerding haben wir am Anfang auch sehr viel Lehrgeld bezahlt, hauptsächlich durch die mangelhafte Unterstützung des Herstellers.

 

Bis anhin haben wir über 2000h mit der MCR geschleppt und der Betrieb ist inzwischen problemlos. Wir erfreuen uns bester Schleppleistungen kombiniert mit unschlagbaren (Mogas)Verbrauchswerten.

 

Die MCR ist nicht mehr neu zu kaufen. Allerdings gibt es Alternativen. Z.Bsp. die WT9 Dynamic mit Rotax 914.

 

Gruss

Andreas

[Milhouse]

Der DR300 ist leichter als die typische DR400 und steigt darum deutlich besser (vielleicht auch ein wenig weil der Rumpf schlanker ist). Das Cockpit ist aber deutlich enger und somit weniger fürs Reisen geeignet als die DR400 und die Flügeltüren sind heikler als das Schiebedach.

 

Zur DR401 kann dir wohl noch niemand was sagen, erst recht nicht jahrelange Erfahrungswerte. Ein so teures neues Flugzeug zu kaufen und als eine der ersten Gruppen damit zu schleppen ist ein ziemliches Risiko. Viele Flugzeuge die zum Reisen funktionieren, bewähren sich im intensiven Schleppbetrieb in einem Verein nicht.

 

Mit "Innovationen" wie C42 und auch MCR01 hat unsere Fluggruppe in den letzten Jahren einige 100kCHF verbraten, einige lebensgefährliche Situationen und viel Ärger gehabt. Darum haben wir jetzt eine Null-Stunden-revidierte DR300 gekauft. Eine Dynamic wäre auch in Frage gekommen, ist aber erstens sehr teuer und zweitens nur mit bestimmten vorgegebenen Ausrüstungen zulassbar.

 

In unserem Verein haben sich einige Leute in den letzten Jahren intensiv mit genau dem Thema beschäftigt. Ich kann dir per PN gerne die entsprechende Emailadresse angeben.

 

Gruss Ueli

[robfly]

Hallo Stefi

 

Im Aerokurier 2/2016 ist ein interessanter Vergleichstest gedruckt: Schleppversuche mit Robin DR400E/180, Dynamic WT9/115 und Dynamic WT9/100. Das Ergebnis der Tests: sogar mit der WT9 mit dem 100 PS Vergasermotor kann ein 630 kg schweres Segelflugzeug von der Graspiste problemlos geschleppt werden.

Klar, dass sich ein doppelt so schweres Schleppflugzeug von einem unruhigen Segler weniger aus der Balance bringen lässt, als ein nur halb so schweres, dafür hinterlässt das schwere Schleppflugzeug stärkere Turbulenzen und sinkt in nassen Graspisten tiefer ein. Und preislich liegen in der Anschaffung und im Betrieb und Unterhalt Welten zwischen einem neuen Schlepp-Viersitzer und einem LSA.

 

Wir von Light Wing AG, Stans,  werden diesen Herbst erste Schleppversuche mit unserem AC4 machen. Nach den ersten erfolgreichen Tests werden wir anstelle der Klinke eine Winde einbauen und bei interessierten Segelfluggruppen vor Ort Schlepptests anbieten. So kann der Lightwing AC4 unter den bekannten, örtlichen Rahmenbedingungen verglichen werden.

 

(Der AC4 ist das einzige, nach CS-LSA zertifizierte Flugzeug. Er hat den 100 PS starken Einspritzmotor 912iS von Rotax eingebaut, welcher mehr Drehmoment als der Vergasermotor hat und durch die elektronisch geregelte Multipoint-Einspritzung auch in grösseren Höhen mehr Leistung behält als die Vergaser-Variante. Standardmässig ist ein Dynon Skyview und eine digitale EMU eingebaut.)

 

Die Zertifizierung eines Flugzeuges nach CS-LSA hat für den Betreiber unter Anderem den Vorteil, dass viele Eigenschaften und Leistungsdaten nicht nur berechnet werden können sondern auch mit ausgiebigen Testflügen, Standläufen, usw. bewiesen werden müssen. Und trotzdem hat man viel mehr Möglichkeiten als bei einem nach CS-23 zertifizierten Flugzeug. So kann beim CS-LSA relativ einfach eine nach hinten gerichtete On-Board-Camera eingebaut und im Dynon Skyview angezeigt werden.

 

Wenn du von mir (resp. vom AC4) mehr wissen möchtest, oder sogar Schlepptests bei euch in's Auge fasst, kannst du mir gerne eine PN senden.

 

Herzliche Grüsse

Robert

[Gast Jonny]

Hallo Robert,

es ist löblich, das Du die AC4 ins Spiel bringst. Sie ist bestimmt ein verlässliches, sorgfältig und geduldig entwickeltes Gerät - kein Wunder fliegt sie brav, bei solch bewährten UL- und Ecolight-Vorfahren ;) Nur stellt sich die Frage, wann sie endlich abhebt, an der AERO war sie ja schon einige Male zu sehen mit grossen Versprechungen. Offenbar wurde bis heute, Irrtum vorbehalten, nur eine Maschine gebaut, als Test-, Ausstellungs- und Vorführmaschine zugleich. Aktuell soll sie am Boden sein mit Fahrwerkschaden, nachdem sie der Testpilot mit Rückenwind auftätschen liess (siehe AOPA Position Report No. 257) und bei Nachfrage erfährt man, dass sich der Preis  immer weiter nach oben schraubt, vermutlich auch wegen der aufwendigen Betriebs-Zertifizierung und den damit verbundenen pingeligen "europäischen" Folgekosten. Leistungsmässig fliegt der AC4 die "moderne" C42 (neues Fahrwerk) zum halben Kaufpreis um die Ohren, die ja die Schweiz auch "heimsuchen" darf (jedoch keine Zulassung hat als Ecolight bisher). Der Erfolg wäre Light Wing zu gönnen, doch ich bin nicht allzu optimistisch, leider. Auch deshalb nicht, weil die AC4 wohl kaum das bei uns ziemlich geschmähte UL-Tuch/Rohr-Image los wird - und das bei einem überaus stolzen Preis, notabene. Und dann noch der Rotax-Einspritzer als alleinseligmachende Option. Doch, ganz ernsthaft, viel Glück!

Gruess

Jonny

[robfly]

Hallo Robert,

es ist löblich, das Du die AC4 ins Spiel bringst. Sie ist bestimmt ein verlässliches, sorgfältig und geduldig entwickeltes Gerät - kein Wunder fliegt sie brav, bei solch bewährten UL- und Ecolight-Vorfahren ;) Nur stellt sich die Frage, wann sie endlich abhebt, an der AERO war sie ja schon einige Male zu sehen mit grossen Versprechungen. Offenbar wurde bis heute, Irrtum vorbehalten, nur eine Maschine gebaut, als Test-, Ausstellungs- und Vorführmaschine zugleich. Aktuell soll sie am Boden sein mit Fahrwerkschaden, nachdem sie der Testpilot mit Rückenwind auftätschen liess (siehe AOPA Position Report No. 257) und bei Nachfrage erfährt man, dass sich der Preis  immer weiter nach oben schraubt, vermutlich auch wegen der aufwendigen Betriebs-Zertifizierung und den damit verbundenen pingeligen "europäischen" Folgekosten. Leistungsmässig fliegt der AC4 die "moderne" C42 (neues Fahrwerk) zum halben Kaufpreis um die Ohren, die ja die Schweiz auch "heimsuchen" darf (jedoch keine Zulassung hat als Ecolight bisher). Der Erfolg wäre Light Wing zu gönnen, doch ich bin nicht allzu optimistisch, leider. Auch deshalb nicht, weil die AC4 wohl kaum das bei uns ziemlich geschmähte UL-Tuch/Rohr-Image los wird - und das bei einem überaus stolzen Preis, notabene. Und dann noch der Rotax-Einspritzer als alleinseligmachende Option. Doch, ganz ernsthaft, viel Glück!

Gruess

Jonny

Hallo Jonny

 

Es wird. Die Serienproduktion mit den Flugzeugen Nr. 3 und 4 ist angelaufen.

Der Landeunfall des Prototyps war quasi ein ungewollter Crash-Test. Das Flugzeug wurde teilweise demontiert, alle Bauteile überprüft und jetzt wieder zusammengebaut. Und die Ingenieure waren sichtlich stolz, dass sich die Struktur genau wie berechnet verhalten hat. Aufgrund der Schäden an den Rädern muss die Belastung beim Aufprall höher als 4,4 to. gewesen sein. Und der 95 kg schwere Pilot war auch völlig unversehrt. (Dieser konnte übrigens nichts dafür, dass der Flieger aus 3-5 m Höhe auf die Piste knallte. Bei einer Böe von 40 km/h von hinten im Endanflug ist jeder machtlos.)

Dass viele Piloten bei unserer Rohr-Tuch-Kombination zuerst die Nase rümpfen habe ich auch schon erlebt. Die Vorteile bei der Wartung/Überprüfung und Hagelfestigkeit überzeugen dann aber die Meisten. Und mit dem neuen, verstellbaren Propeller von MT Propeller wird die Speed auch markant zunehmen.

Dass ein zertifiziertes LSA massiv teurer ist als ein unzertifiziertes oder ein Ecolight, ist richtig. Das war nicht der Sinn der LSA-Klasse. Aber auf der anderen Seite garantiert die Zertifizierung auch mehr Sicherheit in Design und Herstellung. Der Listenpreis des Lightwing AC4 liegt übrigens momentan bei CHF 160'000, das ist ähnlich wie bei anderen europäischen, zertifizierten LSA. Und er ist sehr gut ausgestattet: mit Dynon Skyview, bei dem man z.B. vom iPad mit Sky-Map oder Skydemon Flupläne per WLAN hochladen kann, digitale EMU von Stock, elektrische Trimmung und Flaps, usw.

Mit den niedrigen Betriebskosten kommt eine Flugstunde auf sehr günstige CHF 140.- zu stehen, wenn man 230 Stunden pro Jahr fliegt. Das ist doch ein gutes Argument.  ;)

 

Danke für deine guten Wünsche. Ich glaube daran, weil es mir Spass macht, damit rum zu kurven.  :)

 

Gruss, Robert

[robfly]

Der DR300 ist leichter als die typische DR400 und steigt darum deutlich besser (vielleicht auch ein wenig weil der Rumpf schlanker ist). Das Cockpit ist aber deutlich enger und somit weniger fürs Reisen geeignet als die DR400 und die Flügeltüren sind heikler als das Schiebedach.

 

Zur DR401 kann dir wohl noch niemand was sagen, erst recht nicht jahrelange Erfahrungswerte. Ein so teures neues Flugzeug zu kaufen und als eine der ersten Gruppen damit zu schleppen ist ein ziemliches Risiko. Viele Flugzeuge die zum Reisen funktionieren, bewähren sich im intensiven Schleppbetrieb in einem Verein nicht.

 

Mit "Innovationen" wie C42 und auch MCR01 hat unsere Fluggruppe in den letzten Jahren einige 100kCHF verbraten, einige lebensgefährliche Situationen und viel Ärger gehabt. Darum haben wir jetzt eine Null-Stunden-revidierte DR300 gekauft. Eine Dynamic wäre auch in Frage gekommen, ist aber erstens sehr teuer und zweitens nur mit bestimmten vorgegebenen Ausrüstungen zulassbar.

 

In unserem Verein haben sich einige Leute in den letzten Jahren intensiv mit genau dem Thema beschäftigt. Ich kann dir per PN gerne die entsprechende Emailadresse angeben.

 

Gruss Ueli

Hallo Ueli

 

Also ich persönlich finde, dass die DR401 beste Voraussetzungen als Schleppmaschine mitbringt: Konstante Leistung auch bei Hot&Hight-Bedingungen, 30% weniger Verbrauch und günstiges Jet-Fuel/Diesel, massiv reduzierter Workload.

 

An den Erfahrungen deiner Kollegen mit diversen neuen Flugzeugen wäre ich in meiner Funktion als Verkäufer bei Lightwing AG interessiert. Kannst oder willst du mir die entsprechenden Kontaktdaten per PN senden? Danke.

 

Gruess, Robert

[Gast Jonny]

 

als Verkäufer bei Lightwing AG

 

Lieber Robert,

da hast Du aber, wenn ich Eure Grafik anschaue, eine Herkulesaufgabe übernommen.

Gruss Jonny

[robfly]

Lieber Robert,

da hast Du aber, wenn ich Eure Grafik anschaue, eine Herkulesaufgabe übernommen.

Gruss Jonny

 

Hallo Jonny

Ja, einfach ist es nicht. Und die alte Grafik habe ich verbessert, detaillierter dargestellt. https://www.dropbox.com/s/50i2wgdthrvuxyw/A29792_LightWing_Flyer_GzD.pdf?dl=0

  

Konkretes Kostenbeispiel: bei 230 Flugstunden pro Jahr kostet der AC4 ca. CHF 140.- . (inkl. Amortisation, Rückstellungen, Versich., Hangar, Treibstoff.) Für ein sicheres und robustes Flugzeug mit komfortabler Kabine, modernem Einspritzmotor und Glascockpit.

 

Aber so ein Hingucker wie ein Shark oder eine Dynamic ist er halt nicht. Es sind mehr die inneren Werte, die beim AC4 zählen.

 

Gruess, Robert

[Milhouse]

Hallo Robert

 

sorry, hab deinen Beitrag erst jetzt gesehen. Die Voraussetzungen der neuen Robin sind sicher gut, aber das hat man schon von vielen Flugzeugen gedacht die sich dann im harten Praxiseinsatz nicht bewährt haben. Es geht hierbei nicht nur um die Schleppleistungen, darum finde ich es ein grosses Risiko als Verein sowas zu kaufen (auch wenn vielleicht Schlepptests im Herbst bei 18Grad erfolgreich waren).

 

Ich schicke dir per PN noch die Kontaktdaten.

 

Gruss Ueli

[iwl]

Ich habe mal jemanden sagen hören, dass die neuen Getriebemotoren es nicht mögen oft an- und ausgeschaltet zu werden, weil der Propeller immer so auspendelt und dabei Getriebe und Rutschkupplung beansprucht werden.

Deswegen würde er sie für ein Schleppflugzeug nicht wollen.

Was da dran ist weiß ich aber nicht.

[DaMane]

Ich habe mal jemanden sagen hören, dass die neuen Getriebemotoren es nicht mögen oft an- und ausgeschaltet zu werden, weil der Propeller immer so auspendelt und dabei Getriebe und Rutschkupplung beansprucht werden.

Deswegen würde er sie für ein Schleppflugzeug nicht wollen.

Was da dran ist weiß ich aber nicht.

Trifft das denn auf Schlepp-Betrieb zu? Aus dem hohlen Bauch heraus würde ich behaupten, daß eine Schleppmaschine ungefähr gleichviel Motorstarts und -stops hat wie eine Schulmaschine für PPL-Ausbildung. Ein Schlepper stellt ja nicht jedesmal den Motor ab, wenn der nächste Segler angehängt wird.

 

Gruß

Manfred

[Stefi]

Hallo Zusammen, 

 

Danke schon mal für die vielen Rückmeldungen hier und via PN. Ihr habt mir wesentlich geholfen Daten zu Sammeln. Wir wollen ja schliesslich der HV diverse Resultate liefern. 

 

Wir hatten übrigens die Möglichkeit eine DR401 mit neuem Prop zu testen. Um Effektive Aussagen zu treffen müsste man wohl mehr Schlepps zu unterschiedlichen Bedingungen machen. Am besagten Tag war es jedoch Heiss und es wurde ein Duo Discus und ein ASK21 geschleppt. Sprich die Starts sind bereits am Limit. Das Resultat war eindeutig, der DR401 war dem DR300 weitaus unterlegen. Ein Start musste sogar abgebrochen werden, wo der 300er noch gut und sicher weg kam. 

 

Aus dem Bauch heraus würde ich jetzt behaupten im Schleppeinsatz wird der Motor mehr angelassen als im Schulbetrieb. 

 

Gruss Stefan 

[Romair]

Hallo Zusammen, 

 

Danke schon mal für die vielen Rückmeldungen hier und via PN. Ihr habt mir wesentlich geholfen Daten zu Sammeln. Wir wollen ja schliesslich der HV diverse Resultate liefern. 

 

Wir hatten übrigens die Möglichkeit eine DR401 mit neuem Prop zu testen. Um Effektive Aussagen zu treffen müsste man wohl mehr Schlepps zu unterschiedlichen Bedingungen machen. Am besagten Tag war es jedoch Heiss und es wurde ein Duo Discus und ein ASK21 geschleppt. Sprich die Starts sind bereits am Limit. Das Resultat war eindeutig, der DR401 war dem DR300 weitaus unterlegen. Ein Start musste sogar abgebrochen werden, wo der 300er noch gut und sicher weg kam. 

 

Aus dem Bauch heraus würde ich jetzt behaupten im Schleppeinsatz wird der Motor mehr angelassen als im Schulbetrieb. 

 

Gruss Stefan 

 

Salü Stefi

 

"Ein Start musste sogar abgebrochen werden, wo der 300er noch gut und sicher weg kam"

 

Hast Du da Dich nicht verschrieben und es müsste doch die DR401 sein, welche noch sicher weg kam ??

 

Bin ja in meinen aktiven Jahren mehrheitlich mit einer DR400 geschleppt worden.

 

Grüssli Roger

[Stefi]

Hallo Roger,

 

Ist schon richtig geschrieben so. Wir fliegen aktuell  mit einem DR300/180R... Dieser hat an diesem Tag eindeutig bessere Leistungen gezeigt. Die Steigleistung blieb konstant höher und die Startstrecke war auch kürzer. Die Flugzeiten so oder so... 

 

Ich war zwar am besagten Tag nicht anwesend. Aber die Rückmeldung der Kameraden war eindeutig.

 

Gruss Stefan 

[robfly]

Hoi Stefi

 

Das erstaunt mich auch, dass die DR401 schlechter abgeschnitten hat. Es war doch sicher die 155 PS Diesel-Variante?

 

Ich bin eine DA40 mit dem 155 PS Diesel-Motor geflogen, und wir stiegen zu zweit jeweils mit etwa 1'000 ft/min. weg. Also eine ganz respektable Steigleistung. Und der vollautomatische Verstellprop macht ja seine Sache gut.  :unsure:

 

Gruess, Robert

[Andreas Meisser]

Das erstaunt mich auch, dass die DR401 schlechter abgeschnitten hat. Es war doch sicher die 155 PS Diesel-Variante?

Das erstaunt mich überhaupt nicht. Die 401 ist merkbar schwerer als eine 300/180R und hat 25PS weniger. Also schon aus dem schlechteren Leistungsgewicht resultiert eine niedrigere Beschleunigung des Schleppzuges und damit eine merkbar längere Startstrecke. Der Vorteil der Turboaufladung kommt erst in grösserer Höhe zum Tragen.

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 15. August 2016 von Andreas Meisser

[Maxrpm]

Persönlich halte ich nicht viel von den Robin´s als Schleppmaschinen. Natürlich ist der Kompromiss - 4 Sitzige schlepptaugliche Reisflugmaschine für kleine Verein attraktiv. Aber der Kompromiss ist deutlich spürbar. Sie ist schwer - muss 4 Plätze schleppen und ihre Stallspeed ist zu hoch. Bei Holzmaschinen wie K8 oder K13  muss sie etwa deutlich schneller Schleppen als für den Segler ideal wäre. Darunter leidet noch einmal wieder die Steigleistung und der Segelflugpilot tut sich auch deutlich schwerer,  

 

Das Bugfahrwerk ist für ruppige Fliegerlager nicht wirklich ideal.

 

Ist ein Verein gross genug, dass sich ein reines Schleppflugzeug lohnt - sollte man auch ein solches betrieben. Wer etwa mal mit einer 180hp CH1 geschleppt hat, weiss sehr schnell wie überlegen so ein "Lufttraktor" im täglich harten Schleppbetrieb ist.  

 

Wolfgang

[DaMane]

Persönlich halte ich nicht viel von den Robin´s als Schleppmaschinen. Natürlich ist der Kompromiss - 4 Sitzige schlepptaugliche Reisflugmaschine für kleine Verein attraktiv. Aber der Kompromiss ist deutlich spürbar. Sie ist schwer - muss 4 Plätze schleppen und ihre Stallspeed ist zu hoch. Bei Holzmaschinen wie K8 oder K13  muss sie etwa deutlich schneller Schleppen als für den Segler ideal wäre. Darunter leidet noch einmal wieder die Steigleistung und der Segelflugpilot tut sich auch deutlich schwerer,  

........................

Hallo Wolfgang,

 

deine wohl aus eigener Erfahrung gut begründeten Argumente klingen überzeugend. Blos daß die Plätze 3 und 4 auch schwer zu Buche schlagen sollen, wenn sie unbesetzt sind, leuchtet mir nicht ganz ein.

 

Gruß

Manfred 

[Maxrpm]

Hallo MANFRED

 

Die Sitze fallen wohl wirklich nicht so sehr ins Gewicht. Es ist das Gewicht der Struktur die in der Lage sein muss die zulässigen g Lasten auch mit einer Zulassung von 4 Passagieren zu erbringen.

 

Wolfgang

[DaMane]

Hallo MANFRED

 

Die Sitze fallen wohl wirklich nicht so sehr ins Gewicht. Es ist das Gewicht der Struktur die in der Lage sein muss die zulässigen g Lasten auch mit einer Zulassung von 4 Passagieren zu erbringen.

 

Wolfgang

Das leuchtet ein. Deshalb haben 4-Sitzer i.d. Regel niedrigere g-limits als 2 Sitzer.

 

Gruß

Manfred

[Romair]

Hallo Stefi

 

Sorry , jetzt habe ich mich vertan. Gut ich sass halt viele Jahre hinter einer DR400 SG Knonaueramt. http://www.sgka.ch/  ( Auch im Einsatz  wegen deren Reiseflugansprüche)

 

Ganz neu hat jetzt auch die Segelfluggruppe Solothurn einen neu revidierte und schön lackierte DR 300-180 in Verwendung.

 

http://www.sg-solothurn.ch/blog/

 

http://www.solothurnerzeitung.ch/solothurn/stadt-solothurn/die-solothurner-segelflieger-feiern-ihr-neuestes-zugpferd-130332333eINFACH

 

Da gäbe es sicher gute Infos.

 

Selbst konnte ich folgende Schleppflugzeuge von meinem Segler oder von einem gecharteten, kennenlernen. DR400 - Hausen, DR300 Birrfeld, VARGA - Buttwil, WILGA - Buttwil, DR400 - Saanen, Maule - Saanen,  DR400 - Münster, Piper Pawnee - Tocumwal, UTVA75 - Sloveni Gradec, Slowenien , Piper Pawnee - Estrella Sailport Arizona.

 

Dabei hatte ich schon so meine Favoriten. Wolfgang hält nicht viel von Robin Schleppmaschinen aber die Schweizer Segelfliegergemeinde wohl schon.

 

Gruess Roger

[Stefi]

Hallo Zusammen, 

 

Bin nicht 100% sicher da ich nicht anwesend war, meinte aber der Test verlief mit dem 155 PS Diesel Motor. Welcher Flieger und was jetzt genau darin war in Ausrüstung müsste ich mich erkundigen. 

 

Meine Persönliche Meinung geht dahin, den DR300 zu behalten auch wen er alt ist. Für mich spricht dafür: Wir wissen in welchem Zustand der Flieger ist, der Motor hat noch eine ziemliche Laufdauer und die Revision ist am Günstigsten von allem. Was dann mit dem Super Cub zu geschehen hat ist dann die andere Frage. 

 

Was auch gegen den DR401 spricht. Wir haben kein Diesel auf Platz, müssten irgendwie dazu kommen usw. 

 

Das ist jedoch meine Einstellung zum DR300. Mit den Gesammelten Daten muss die Gemeinschaft über den Flieger entscheiden. 

 

Gruss Stefan