09.06.2016 | SR22 | D-E??? | Giessen | Landung am Fallschirm

[iwl]

 

 

Konnte oder durfte ?

Die Handkräfte und die resultierenden g´s durch die spontan sich ändernde Lastigkeit können beachtlich sein !

 

Gibt es nicht die JAR Bauvorschrift, daß Bremsklappen bei einem 45° Bahnneigungsflug auf VNE begrenzen müssen, daß man sie dort ausfahren kann sollte dann nicht ungewöhnlich sein.

Außerdem bremsen sie demnach bei VNE unter ein G, ein Auto bremst mit einem G, ein G ist nichts besonderes.

Bremsklappen sind doch beim Druckpunkt, ist da die Laständerung so groß, sollte nicht sein.

 

 

 

 

Ingo

[iwl]

 

 

Man moechte ja auch irgendwann wieder raus aus der Wolke und da waere ein konstanter Kurs sehr hilfreich. Mit 30° Bank ist irgendwann der Sprit alle und Kreiselinstrumente moegen sowas auch nicht.

 

Wenn Du die Kiste ein paar Minuten einigermaßen gerade halten kannst dann bekommst Du sie auch noch auf Kurs.

Aber eben halt nicht gleich vor Panik runterspiralen, das ist erst mal das wichtigste.

 

 

Ingo

[Volume]

Gibt es nicht die JAR Bauvorschrift, daß Bremsklappen bei einem 45° Bahnneigungsflug auf VNE begrenzen müssen, daß man sie dort ausfahren kann sollte dann nicht ungewöhnlich sein.

Also zunächst gelten die 45° nur für Muster der Kategorie "Utility", "Acro" oder für solche, die für Wolkenflug zugelassen werden sollen, sonst gilt 30° oder 30 m/s Sinkgeschwindigkeit, was ab einer V_NE von 216 km/h per Definition der Fall ist.

Bei V_NE (genau genommen bei 1.05 V_NE) muss es nun ausserdem möglich sein, die Bremsklappen aus und einzufahren, dabei darf man sich bis zu 2 Sekunden Zeit lassen. Es ist nicht festgelegt, wie viel man dabei mit dem Höhenruder machen muss.

 

Gehen wir aber mal (da wir ja von Wolkenflug reden) von 45° aus. In dem Fall sind Ca = Cw, bei typischen V_NE vieler moderner Muster von 75 m/s = 270 km/h und einer durchaus typischen Flächenbelastung von 40 kg/m² ergäbe das Ca = Cw =  0.08.

Nun ist es eine wohl durchaus legitime Abschätzung im sauberen Bahnneigungsflug ein Cw von 0,01 anzunehmen, also kannst du mal locker davon ausgehen, den Widerstand zu verachtfachen, das bedeutet eine gehörige Bremsbeschleunigung über 0.5g, du hängst also durchaus heftig nach vorne in den Gurten, dabei solltest du nicht versehentlich zu viel drücken...

Dann zerstören Bremsklappen den Auftrieb, du kannst durchaus mal davon ausgehen, dass sie das Ca um etwa 0.1 verringern.

Bei V_NE fliegst du aber mit obigen Zahlen schon nur mit einem Ca von unter 0.1, somit kommst du schnell (schon ohne dass du am Knüppel ruckst) auf minimal negative g´s, wenn du beim nach vorne in die Gurte rutschen auch noch drückts, bist du schnell unter den -1.5g die der Flieger bei dieser Geschwindigkeit mit Bremsklappen überhaupt darf. Da darf dann nichts mehr dazu kommen, weil dir gerade die Kontrolle über dein Flugzeug entgleitet.

 

 

 ein Auto bremst mit einem G

Du kannst bei der Gleitparung Gummi-Asphalt von etwa 0.5-0.6 ausgehen, ein Auto bremst also mit maximal 0.6g.

Bei V_NE die Bremsklappen auszufahren entspricht beim Auto etwa einer Vollbremsung !

In der Formel 1 sprechen wir bei den Reifen von Klebetechnik (Reibwerte über 1 bei den Super-Soft!) und die Aerodynamik ist heftig, da geht natürlich deutlich mehr.

 

Mit den Bremsklappen ist es also wie mit der Rettung, besser rechtzeitig ziehen, sobald dir die Geschwindigkeit entgleitet. Wenn du erst am Roten Strich reagierst, ist es schon verdammt spät.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Ich finde Angaben von um die 0,8 bei Gummi auf Asphalt, das entspricht auch Angaben von reichlich 40m Bremsweg von 100kmh, selbst Faustformel sagt 50m während 0,6 64m wären.

1G drückt mich ständig irgendwo dagegen.

Gerade noch gefunden AutoBild-Bremstest sämtlich unter 40m:

http://www.autobild.de/bilder/bilder-bremsweg-bestenliste-2015-1857758.html#bild10

Das bedeutet Verzögerungen geringfügig über 1G, was ich auch schon hörte:

100 / 3,6 * ( 100 / 3,6 / 9,81 ) / 2 = 39,3 m 

Ingo

Bearbeitet 18. Juli 2016 von iwl

[Chipart]

Passt leider zur Diskussion in diesem Thread.

 

Wer immer noch glaubt, es sei ja unbestreitbar, dass ein Rettungssystem nur Vorteile bringe wurde am WE leider wieder eines besseren belehrt:

 

http://www.nordbayern.de/region/bruchlandung-mit-flugzeug-zwei-manner-schwer-verletzt-1.5419627

 

Florian

Bearbeitet 17. August 2016 von Chipart

[F-LSZH]

Ein funktionierendes Rettungssystem (z.B. CAPS) hat mehr Vor- als Nachteile, das lässt sich nicht mehr wegdiskutieren.

 

Man kann jedes System so falsch einbauen, dass es nicht funktioniert - egal ob Gurte, Airbags oder Bremsen. Das spricht aber nicht gegen diese Systeme.

[Volume]

In Halberstadt das selbe in grün.

Rettung raus aber nicht offen, Pilot tot.

 

Ich vermute zu tief für eine Rettung, um zu öffnen. Andererseits ist auch der Packsack nicht abgezogen, könnte also auch mal wieder am System selbst bzw. einer Beschädigung beim rausziehen gelegen haben. Das traurige: Wir werden es wohl mal wieder mangels öffenlichen Interesses nicht erfahren, der summarische Abschlussbericht wird bestenfalls den Satz enthalten "Das Rettungssystem wurde ausgelöst vorgefunden".

 

Ein funktionierendes Rettungssystem (z.B. CAPS) hat mehr Vor- als Nachteile, das lässt sich nicht mehr wegdiskutieren.

Es sei denn, und das kann man offenbar beliebig oft wiederholen und mit der Statistik zeigen, Piloten und Flugzeugkonstrukteure nutzen den Sicherheitsgewinn des Rettungssystems, um dafür an anderer Stelle an der Sicherheit zu sparen. Dann ist ein funktionierendes Rettungssystem sicherheitsneutral, und ein nicht funktionierendes unsicherer als gar keins, verglichen mit einem sichereren Flugzeug das sicherer geflogen wird... Und Systembedingt kann ein Rettungssystem immer nur mit einer vergleichsweise bescheidenen Quote funktionieren, eins das 80% der Fälle abdeckt ist schon verdammt gut.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 17. August 2016 von Volume

[Chipart]

Ein funktionierendes Rettungssystem (z.B. CAPS) hat mehr Vor- als Nachteile, das lässt sich nicht mehr wegdiskutieren.

 

 

Die Diskussion dreht sich im Kreis. Es gibt keinerlei Daten, die diese Aussage unterstützen - deswegen wird sie durch häufige Wiederholung auch nicht richtiger.

 

Florian

 

P.S.:

Nur, dass mir keine Einseitigkeit vorgeworfen wird - es gibt auch keine Daten, die belegen würden, dass Rettungssysteme fliegen in Summe unsicherer machen.

Das einzige, was man ziemlich sicher faktenbasiert sagen kann, ist:

- Es gibt (wenige) Einzelfälle, in denen das Rettungssystem unstrittig Leben gerettet bzw. schwere Verletzungen verhindert hat. 

- Genauso gibt es (wenige) Einzelfälle in denen das Rettungssystem unstrittig erst zu schweren Verletzungen geführt hat

- Bei der großen Mehrheit der Auslösungen des Rettungssystems kann man kaum sagen, was sie genutzt haben, da man nur phantasieren kann, wie in diesen Fällen eine Notlandung ohne Rettungssystem ausgegangen wäre

- Bei der großen Mehrheit der tödlichen Unfälle in Flugzeugen ohne Rettungssystem hätte auch dessen Vorhandensein nicht geholten, da sie in Flugphasen/Situationen stattfanden, in denen ein Rettungssystem nicht effektiv sein kann (Bodennähe, CFIT, ...)

- Flugzeugklassen in denen ein Rettungssystem vorgeschrieben ist haben keine systematische bessere Unfallstatistik, als solche, in denen ein Rettungssystem nicht vorgeschrieben ist

[Volume]

 - Flugzeugklassen in denen ein Rettungssystem vorgeschrieben ist haben keine systematische bessere Unfallstatistik, als solche, in denen ein Rettungssystem nicht vorgeschrieben ist

und weitergehend:

- bestimmte Flugzeugmuster mit Rettungssystem haben absolut keine bessere Unfallstatistik, als von der Bauart oder von den Flugleistungen vergleichbare Muster ohne Rettungssystem.

- es gibt praktisch keine Muster mit Rettungssystem, die nicht (individuell oder generell durch die Bauvorschrift) an anderer Stelle weniger konsequent auf Sicherheit ausgelegt/geprüft sind.

 

In der Realität werden halt Kosten und Gewicht des Rettungssystems irgendwo wieder kompensiert, um am Markt noch bestehen zu können.

Traurigerweise ist der Kunde nämlich nicht bereit, die zwangsweise sehr hohen Kosten des Rettungssystems (Lebensdauerbegrenzt, extrem teuer zu entwickeln und erproben) für den vergleichsweise geringen und abstrakten Sicherheitsgewinn auszugeben.

 

Die Anzahl der Unfälle die ausschließlich mit Rettungssystem überlebbar wären (und die gibt es unbestritten) ist einfach viel zu gering, im Vergleich zu den Kosten die ein gutes Rettungssystem in jedem Flugzeug kosten würde. Konkret wäre jeder bereit, €200000 auf den Tisch zu legen, um einen guten Freund zu retten. Abstrakt ist es niemand bereit, €25000 mehr für ein Flugzeug zu bezahlen, nur damit potentiell irgendwann mal mal irgendwer vielleich einen Unfall überlebt. Traurig aber wahr.

Und oft genug könnte man bei Verzicht auf 5kt Reisegeschwindigkeit (harmloseres aber etwas leistungsschwächeres Profil, etwas mehr Flügelfläche oder Schränkung, etwas größeres Leitwerk, Crashcockpit) mehr Unfälle bzw. Tote vermeiden... Selbst diese Preis ist aber den meisten noch zu hoch.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

- bestimmte Flugzeugmuster mit Rettungssystem haben absolut keine bessere Unfallstatistik, als von der Bauart oder von den Flugleistungen vergleichbare Muster ohne Rettungssystem.

 

Das ist schwer zu belegen, denk ich mal. Es gibt kaum Muster, die Baugleich mit und ohne RG in statistisch relevanter Zahl unterwegs sind.

 

Traurigerweise ist der Kunde nämlich nicht bereit, die zwangsweise sehr hohen Kosten des Rettungssystems (Lebensdauerbegrenzt, extrem teuer zu entwickeln und erproben) für den vergleichsweise geringen und abstrakten Sicherheitsgewinn auszugeben.

 

Dieser Sichtweise kann man ganz einfach durch entspr. Vorschriften entgegnen. Das passiert in allen moeglichen Bereichen des taeglichen Lebens und auch in der Fliegerei wird das getan, in UL's in D ist ein RG schlichtweg vorgeschrieben.

 

Ob es die paar Menschenleben "Wert" ist, die dadurch gerettet wurden und noch werden? Wer will sowas schon berechnen wollen?

 

Ich bin sehr sehr froh, dass mein Flieger ein RG hat, Punkt.

 

 

Chris

[Chipart]

Dieser Sichtweise kann man ganz einfach durch entspr. Vorschriften entgegnen. Das passiert in allen moeglichen Bereichen des taeglichen Lebens und auch in der Fliegerei wird das getan, in UL's in D ist ein RG schlichtweg vorgeschrieben.

 

 

Schon komisch, wie schnell wir dann doch wieder nach dem Staat rufen, so lange es darum geht, unseren Glauben zur Vorschrift für alle zu machen.

 

Transponder/TCAS-Pflicht für alle Flugzeuge, AOA-Anzeige-Pflicht, 20-Pflichtstunden pro Jahr, davon 5 mit FI, ... - mir fallen beliebig viele Dinge ein, bei denen man das Killer-Argument "Menschenleben retten" ins Feld führen könnte und nach dem Regulator rufen. Dann macht man unseren Sport halt durch in Summe völlig überzogene Kosten komplett kaputt - aber wer will schon berechnen, ob das nicht die Menschenleben wert ist......

 

Florian

[Pioneer300]

Wo will man die Grenze ziehen? Beispiel Sicherheitsgurt.... Wie schaut es mit dieser Vorschrift aus? Wer will bestreiten, dass die sinnvoll ist und weitergehend die Vorschrift, ihn auch anzulegen?

Ganz so einfach ist es nicht...

 

 

Chris

[Chipart]

Wo will man die Grenze ziehen? Beispiel Sicherheitsgurt.... Wie schaut es mit dieser Vorschrift aus? Wer will bestreiten, dass die sinnvoll ist und weitergehend die Vorschrift, ihn auch anzulegen?

Ganz so einfach ist es nicht...

 

 

Doch! Beim Sicherheitsgurt ist es ganz einfach! - und ich wiederhole auch gerne für Dich, was schon vor ein paar Seiten stand: 

 

Es gibt sehr gute Daten dazu, dass er tatsächlich Todesfälle und schwere Verletzungen reduziert hat. Zudem ist bei einem sehr hohen Anteil der Verkehrsunfällen das Wirkprinzip des Sicherheitsgurtes prinzipiell geeignet, Tote und schwere Verletzungen zu verhindern.

 

Dahingegen gab es in den letzten 10 Jahren in Deutschland keine 5 tödlichen Unfälle mit ELA1/2 Flugzeugen, bei denen ein Rettungssystem überhaupt etwas helfen hätte können (weil der Pilot in ausreichender Höhe realisiert hat, dass er in einer Lebensgefährlichen Situation ist).

 

Aus diesen und vielen anderen bereits genannten Gründen sind Rettungssysteme bei Flugzeugen und Sicherheitsgurte bei Autos in keiner Weise zu vergleichen.

 

Florian 

[Pioneer300]

Aus diesen und vielen anderen bereits genannten Gründen sind Rettungssysteme bei Flugzeugen und Sicherheitsgurte bei Autos in keiner Weise zu vergleichen.

 

Haeh??? Natuerlich (!) kann man das vergleichen. Beides sind passive Sicherheitssysteme, welche dazu geeignet sind, das Verletzungs- und Todesrisiko zu senken. Beide Systeme haben ihre Wirksamkeit mehrfach unter Beweis gestellt.

Es gibt natuerlich Unterschiede:

- Kosten

- manuelle/automatische Ausloesung

- Erfolgsquote

- etc.

 

Vor allem die Kosten sind ein Faktor, daher mein Einwand, wo man die Grenze ziehen will. Der Gurt ist billig und automatisch wirksam, das RG ist teuer und muss manuell ausgeloest werden (was das allergroesste Problem ist). Wie gesagt, eine Frage dessen, was es einem Wert ist, ab wievielen Menschenleben ein System "lohnt". Ich moechte diese Entscheidung nicht treffen. Im UL-Sektor ist es Vorschrift und ich bin froh drum, da ich sonst jetzt ziemlich sicher kein RG in meinem Flieger haette. Nicht zuletzt ist es durch die wegen der Vorschrift hohen Stueckzahlen verhaeltnismaessig guenstig. Im Bereich Flugzeug sind die Mehrkosten durch Zertifizierung etc. natuerlich nochmal ganz andere, aber wie oben schon erwaehnt, Grenze und so...

 

 

Chris

[Chipart]

Vor allem die Kosten sind ein Faktor, ...

 

 

Nein! Nicht die Kosten sind der Faktor!

 

Bei Rettungssystemen ist die Frage noch ungeklärt, ob sie in Summe überhaupt Menschenleben retten! Es tut mir ja leid, dass ich mich offenbar nicht verständlich ausdrücken kann!

Der (kleinen) Anzahl an Menschen, die durch diese Systeme schwer verletzt oder getötet werden (Fehlauslösungen, Übermäßige Risiken im Vertrauen auf Technik, ...) steht eben auch nur eine extrem kleine Anzahl an Toten gegenüber, die theoretisch dadurch rettbar wären. Es sterben eben (zum großen Glück) nur extrem wenige Menschen in ELA1/2 Flugzeugen in Situationen, bei denen ein Rettungssystem theoretisch in der Lage gewesen wäre, diese Leben zu retten. 

 

Die überwiegende Menge der (zum Glück auch schon sehr wenigen) Toten bei ELA1/2-Fliegern entsteht entweder durch CFIT oder durch Stall/Spin in sehr niedriger Höhe. In beiden Situationen könnte ein Rettungssystem nicht mal theoretisch helfen.

 

Der gedankliche Fehler den viele machen (die Hersteller sogar vorsätzlich), ist, dass sie bei jeder Auslösung des Rettungssystems denken bzw. so tun, als sei gerade wieder ein Menschenleben gerettet worden. Das ist aber keinesfalls so. Die Statistik von Flugzeugen ohne Rettungssystem zeigt, dass nur in den allerwenigsten von diesen Fällen beim Versuch einer "konventionellen Notlandung" jemand gestorben wäre.

 

Florian

Bearbeitet 18. August 2016 von Chipart

[Volume]

Das ist schwer zu belegen, denk ich mal. Es gibt kaum Muster, die Baugleich mit und ohne RG in statistisch relevanter Zahl unterwegs sind.

Deshalb sagte ich ja auch "von der Bauart her", also z.B. SR-20 mit DA-40 vergleichen, moderne Composite Viersitzer, oder "von den Flugleistungen her", also z.B. SR-22 mit Columbia 400 oder Mooney Ovation/Acclaim. Ich hätte auch noch sagen können "vom Preis her" oder "vom typischen Kunden her".

 

Es ist doch genau der Punkt, dass es praktisch kein Flugzeug gibt, das mit und ohne RG angeboten wird, da immer versucht wird, die Kosten und das Gewicht des RG anderweitig abzufangen, um immer noch ein attraktives Produkt anbieten zu können. Da fällt dann eben so manche Verstärkung des Crashcockpits oder mancher crashresistente Sprittank dem RG Gewicht, oder so macher aerodynamische Feinschliff den RG Kosten zum Opfer.

 

Dieser Sichtweise kann man ganz einfach durch entspr. Vorschriften entgegnen. Das passiert in allen moeglichen Bereichen des taeglichen Lebens und auch in der Fliegerei wird das getan, in UL's in D ist ein RG schlichtweg vorgeschrieben.

Und wenn UL nun "E-Klasse standard plus RG" wäre, wäre es teurer, und keiner würde es kaufen.

Deshalb ist in UL´s in D ein RG schlichtweg vorgeschrieben, und ein geringeres Sicherheitsniveau beim Rest des Flugzeugs explizit erlaubt (z.B. sehr lasche Forderungen bezüglich Überzieheigenschaften, gar keine Forderungen für Trudeln, nichts für Crashsicherheit). Kein UL wäre derzeit nach CS-25 zulassungsfähig, wegen diversen fehlenden Sicherheitsaspekten.

Und wie man z.B. bei VW gerade sieht, sind strenge Vorschriften keinesfalls die Garantie dafür, dass die Idee dahinter auch umgesetzt wird (ob nun mehr Sicherheit ode weniger Schadstoffe...).

 

Wo immer es heute RG gibt, ist es fast immer gegen andere Sicherheitsaspekte gegengerechnet. Nur ganz selten ist es ein add-on.

Selbst die Segelflugzeugmuster die mit RG angeboten werden (was praktisch niemad kauft) sind die die die betreffenden Gewichtsreserven hatten, da sie sehr leichte Cockpits haben. Andere Hersteller investieren das gleiche Gewicht eben im Cockpit. Schwer zu sagen, was mehr Leben rettet.

 

Gegen RG als 100% add-on gibt es wenig zu sagen, wenn es so vernünftig gemacht ist, dass es keine zusätzlichen Gefahren (z.B. durch die Pyrotechnik) bedeutet. Aber selbst dann bedeutet es Zusatzgewicht, damit höhere Überziehgeschwindigkeit, anderen Schwerpunktbereich etc.

 

Bei Rettungssystemen ist die Frage noch ungeklärt, ob sie in Summe überhaupt Menschenleben retten! Es tut mir ja leid, dass ich mich offenbar nicht verständlich ausdrücken kann!

Wenn man sich das Wrack in Halberstadt z.B. anguckt, dann könnte man ja auch vermuten, das RG hat erst beim Aufschlag ausgelöst (dafür gäbe es bereits mehrere Beispiele, wo das definitiv passiert ist). Was hat nun also das am Ende tödliche Feuer ausgelöst? Elektrik? Heisser Auspuff? Oder die Rakete vom RG?

 

Man kann diese Zusatzgefahren allerdings weitestgehend konstruktiv vermeiden. Das RG muss nicht mitsamt Rakete direkt unter dem Sprittank genau da eingebaut sein, wo das Bugfahrwerk sich bei einer harten Landung hindrückt... (z.B. bei der Fascination, ich glaube nur bei der alten Version mit Stahlrohrrumpf, die andere hat glaube ich Flügeltanks). Es hat sich in dieser Hinsicht schon einiges getan, aber all diese Verbesserungen wurden teuer mit Menschenleben bezahlt.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

Nein! Nicht die Kosten sind der Faktor!

 

Das habe ich auch nicht gesagt... Ich zaehlte die Kosten als einen Faktor von vielen auf... Waere es gratis, wuerden mehr eingebaut, dessen sei versichert.

 

 Bei Rettungssystemen ist die Frage noch ungeklärt, ob sie in Summe überhaupt Menschenleben retten! Es tut mir ja leid, dass ich mich offenbar nicht verständlich ausdrücken kann!

 

Die Frage wird sich mangels statistisch relevanten Materials auch kaum je 100%ig klaeren lassen. Der Schluss, dass es eher Leben retten als kosten kann, liegt zumindest fuer mich nahe. Aber das muss man nicht so sehen.

 

 Die überwiegende Menge der (zum Glück auch schon sehr wenigen) Toten bei ELA1/2-Fliegern entsteht entweder durch CFIT oder durch Stall/Spin in sehr niedriger Höhe. In beiden Situationen könnte ein Rettungssystem nicht mal theoretisch helfen.

 

Da dieses Argument von Dir immer wieder kommt, habe ich das mal etwas naeher betrachtet und die BfU-Berichte der Jahre 2011-2013 angeschaut. Quick & dirty.

Hier mal das Resultat, geordnet nach Unfalltag, Flugzeugtyp, Anzahl Toter und persoenlicher Einschaetzung, ob ein RG haette helfen koennen:

 

10.12.09    SR20            1 Toter   evtl. Ja

15.8.07      Jungmann    1 Toter   Nein

30.5.12      DR400          4 Tote    Nein

5.8.12        PA28            4 Tote    Nein

14.11.11    SR22            2 Tote    Nein

3.9.10        WA54           2 Tote    Nein

26.9.12      ST87            2 Tote    Nein

2.8.11        DR400          2 Tote    Nein

14.9.09      Europa XS    2 Tote    evtl. Ja

23.9.09      AT01            1 Toter    Nein

26.8.11      F172            1 Toter    Nein

28.9.02      F152            1 Toter   Ja

12.6.06      D4EK           2 Tote    Nein

17.4.11      F172             2 Tote    Nein

30.10.10    Z-42M          2 Tote    Nein

31.5.08      Z43              2 Tote     evtl. Ja

31.5.10      SR22           4 Tote     Nein

1.11.11       PA28           1 Toter    Nein

20.7.08      DV20           1 Toter    Nein

30.5.08      A36              1 Toter    Nein

27.4.08      P149D         2 Tote     Nein

 

In Summe als 40 Tote, von denen ca. 5 evtl. haetten gerettet werden koennen. Ich muss zugeben, dass mich diese kurze Auswertung etwas ueberascht hat, ich haette mit mehr potentiellen Ueberlebenden gerechnet. Davon abgesehen stellt sich die Frage, ob 5 von 40 "genug" sind, um ein RG zu rechtfertigen. Ich moechte diese Frage nicht beantworten, gebe aber zu bedenken, dass alles groesser 0 es rechtfertigt, sich das ganze Thema genauer anzusehen. Es rechtfertigt keinesfalls den wie ich finde vorschnellen Schluss, dass das alles sowieso nicht hilft.

 

 

Chris

[Chipart]

Da dieses Argument von Dir immer wieder kommt, habe ich das mal etwas naeher betrachtet und die BfU-Berichte der Jahre 2011-2013 angeschaut. Quick & dirty.

Hier mal das Resultat, geordnet nach Unfalltag, Flugzeugtyp, Anzahl Toter und persoenlicher Einschaetzung, ob ein RG haette helfen koennen:

...

In Summe als 40 Tote, von denen ca. 5 evtl. haetten gerettet werden koennen. Ich muss zugeben, dass mich diese kurze Auswertung etwas ueberascht hat, ich haette mit mehr potentiellen Ueberlebenden gerechnet. 

 

 

Wow, vielen Dank! In der tat deckt sich das Ergebnis sehr gut, mit dem was ich so im Kopf hatte. Interessanterweise ist mit dem SR20-Unfall ja sogar einer mit einem Muster dabei, das ein Rettungssystem hat. Allerdings ist dieser Fall in meinen Augen auch eher CFIT als vermeidbar. Ist ja aber nicht so wichtig.

 

In Summe hätte ein Rettungssystem selbst unter besten Bedingungen nur 10-15% der Todesfälle vermeiden können. 

 

Florian

[Pioneer300]

Wow, vielen Dank!

 

Keine Ursache. Ich halte mich nur gerne an Fakten. :)

 

 

Chris

[Volume]

Davon abgesehen stellt sich die Frage, ob 5 von 40 "genug" sind, um ein RG zu rechtfertigen.

Vor allem stellt sich die Frage, ob vielleicht 6 von 40 hätten gerettet werden können, wenn das Gewicht des RG in eine Verbesserung der Crashsicherheit, und die Kosten des RG in eine erweiterte Flugerprobung mit Finetuning der Überzieheigenschaften (Vortexgeneratoren, Strakes...) gesteckt worden wäre.

 

Im Nachhinein ist sowas natürlich schwer zu bewerten, da man von Vornehrein ja nicht genau weiss, in welches Detail das Geld/Gewicht nun zu stecken gewesen wäre, aber wenn ich mir z.B. die Fascination vom 12.06.06 angucke, dann hätte man das Gewicht des RG besser in die Tragflügelstruktur gesteckt, bzw. das Geld in eine Optimierung der Fertigung.

Gleiches gilt für den von dir nicht aufgeführten Fall vom 11.04.2002, WT9, 1 Toter:

Hätte man das Gewicht des RG in die Holmstruktur gesteckt, wäre der Unfall nicht passiert. Allerdings hat das RG immerhin noch den einen Piloten zusammen mit dem Rumpf gerettet, aus einer Situation in der man sagen würde

könnte ein Rettungssystem nicht mal theoretisch helfen.

 

Bei dem Fall vom 28.11.2008, FK-14, 2 Tote, ist es noch etwas unklarer was passiert ist, aber sehr vermutlich hätte auch hier eine etwas stärkere Struktur 2 Menschen gerettet.

Für die ungefähr 15 kg eines UL-RG kann man die Struktur ganz gewaltig verstärken.

 

Wenn man sich mal ein paar konkrete Unfälle anguckt, in denen das Flugzeug zerstört wurden, aber die Piloten maximal ein paar Kratzer hatten, dann sieht man was 15kg die in ein vernünftiges Crashcockpit gesteckt wurden erreichen können. Wenn man sich die filigranen Gurtbefestigungen an manchen Mustern anguckt, oder gar welche ohne Schultergurte, dann könnte man da mit wenigen kg mehr Leben retten, als mit einem RG.

 

Aber wir drehen uns im Kreis.

Es ist klar, dass ein RG als reines gut gemacht und gut erprobtes add-on die Sicherheit erhöht, aber die Attraktivität des Flugzeugs durch den höherenen Preis und die geringere Zuladung oder wahlweise die schlechteren Flugleistungen verringert. Sowas verkauft sich schlicht nicht. Schade.

Es ist klar, dass ein RG bei dem ich an anderer Stelle Geld und Gewicht wieder reinholen muss, indem ich irgendwo etwas nicht mache/einbaue was auch die Sicherheit erhöht hätte, nur in bestimmten Situationen die Sicherheit erhöht, in anderen aber verringert. Es wird dann zum persönlichen Glücksspiel, ob man auf das richtige Pferd gesetzt hat. Die Statistik wird immer beide Fälle enthalten. Ob sich im langjährigen Mittel eine Tendenz zu "hat mehr gerettet" oder "hätte man besser anders investiert" entwickelt ist schwer zu sagen, vermutlich wird es sich immer mehr verändern und damit unvergleichbar machen, als wir Daten sammeln.

Es ist klar, dass ein schlecht gemachtes RG mit schon theoretisch geringer Rettungschance bei dem ich an anderer Stelle Geld und Gewicht wieder reinholen muss, und bei dem ich u.U. neue Gefahren gezielt heraufbeschwöre (Pilot im Abgasstrahl der Rakete, Rakete unter dem Tank...) die Sicherheit verringert.

Dieser Sichtweise kann man ganz einfach durch entspr. Vorschriften entgegnen. Das passiert in allen moeglichen Bereichen des taeglichen Lebens und auch in der Fliegerei wird das getan, in UL's in D ist ein RG schlichtweg vorgeschrieben.

Entsprechende Vorschriften haben leiter weitestgehend zu Variante 3 geführt. Man hat Rettungssysteme eingebaut, weil man sie halt einbauen musste. Da man es aber nur halbherzig und ohne Überzeugung gemacht hat, sind dabei ein paar wirklich schlechte Varianten rausgekommen, die in der Praxis (vorhersagbar!) versagt haben. Da man das Gewicht und Geld an anderer Stelle wieder einsparen musste, sind dabei Flugzeuge herausgekommen, die nicht so sicher sind, wie sie sein könnten, wenn man Geld und Gewicht richtig investiert hätte.

Überzeugungen kannst du nie durch Vorschriften erzwingen. Das ist wie die Leute, die im Auto mit einer Wäscheklammer am Automatikgurt den unangenehmen Druck des Brustgurts reduzieren, bzw. das Scheuern am Hals verhindern, oder ihr Navi zwischen Beifahrer und Beifahrerairbag befestigen.

 

Sicherheit muss man wollen und leben.

 

Gruß

Ralf

[Pioneer300]

 Da man das Gewicht und Geld an anderer Stelle wieder einsparen musste, sind dabei Flugzeuge herausgekommen, die nicht so sicher sind, wie sie sein könnten, wenn man Geld und Gewicht richtig investiert hätte.

 

Ich verstehe natuerlich, was Du meinst, aber im UL-Bereich haben wir die komplett paradoxe Situation, dass man durch RG-Einbau _mehr_ Gewichtsreserven bekommt, die man dann noch zusaetzlich in die Struktur stecken kann, wenn man will.

Vollkommen bescheuert...

 

Ich bin nach wie vor erstaunt, in wie wenig toedlich verlaufenden Unfaellen ein RG haette helfen koennen. Das war mir ganz eindeutig nicht bewusst. Wie verhaeltnismaessig viele sich da bei Start und Landung umbringen, unglaublich... Und hilft mir, mein Augenmerk mehr als ohnehin schon auf diese Flugabschnitte zu fokussieren. Nur schon dafuer hat sich fuer mich die Diskussion hier mehr als gelohnt.

 

 

Chris