09.06.2016 | SR22 | D-E??? | Giessen | Landung am Fallschirm

[Chipart]

Was mich immer ins grübeln bringt, ist der frappierende Unterschied zwischen dem Personenfallschirm bei Segelfliegern und dem RG bei UL. Warum trauen sich Piloten aus Flugzeugen zu springen, zögern aber bequem sitzend einen Griff zu ziehen ?

 

Wie viele Segelflieger springen den jedes Jahr aus einem Segelflugzeug? Das sind in Deutschland eine Größenordnung weniger, als den UL-Fallschirm ziehen!

Der große Unterschied ist aber in der Tat das Trudeln! Segelflugzeuge sind nicht so (fehl-)konstruiert, wie ULs. Würdest Du einem Segelflugpiloten genau das sagen, was Du oben geschrieben hast, also "wenn Du ins Trudeln kommst dann sofort Haube abwerfen und rausspringen und nicht erst was anderes versuchen, weil Du sonst evtl. zu tief für den Fallschirm bist", dann würde er Dir einen Vogel zeigen - wenn er nett ist!

Ich habe vor langer Zeit in der Segelflugausbildung sogar noch gelernt, in einem Flugzeug ohne Wendezeiger (oder gar AI) bei versehentlichem Einfluug in ne Wolke den Flieger bewusst ins Trudeln zu bringen! Wenn man nämlich unten aus der Wolke raustrudelt hat man bei vernünftiger Basis immer noch genug Zeit, zum ausleiten - während bei anderen Fluglagen in denen die Geschwindigkeit stark ansteigen kann die Gefahr besteht, dass die Flächen abmontieren bevor man aus der Wolke fällt....

 

Florian

[iwl]

Leitest Du tatsächlich das Trudeln ein wenn Du mit dem Segelflugzeug in eine Wolke einfliegst?

 

 

Ingo

[Chipart]

Leitest Du tatsächlich das Trudeln ein wenn Du mit dem Segelflugzeug in eine Wolke einfliegst?

Wie geschrieben: Ich habe das vor vielen Jahren so gelernt. Da ich schon länger nicht mehr im Segelflugzeug sass, mache ich das nicht so...

 

Florian

[iwl]

Weil Du schon länger nicht drin saßt statt dessen... Ich finde die Argumentation unlogisch

Aber Du hast ja inzwischen IFR.

Klappen ausfahren und warten bis man unten rauskommt geht auch, oder in die Sonne als Peilpunkt rausfliegen, daß es einen so rumhaut, daß man nicht mehr weiß wo oben unten rechts links ist habe ich jedenfalls noch nicht erlebt.

Gleich trudeln oder ziehen würde ich jedenfalls nicht, auch bevor ich IFR hatte.

Als Flightsimmer war der Horizont aber halt oft nicht im Fenster, dafür die Instrumente.

 

 

Ingo

[Chipart]

Klappen ausfahren und warten bis man unten rauskommt geht auch, oder in die Sonne als Peilpunkt rausfliegen, daß es einen so rumhaut, daß man nicht mehr weiß wo oben unten rechts links ist habe ich jedenfalls noch nicht erlebt.

Gleich trudeln oder ziehen würde ich jedenfalls nicht, auch bevor ich IFR hatte.

Als Flightsimmer war der Horizont aber halt oft nicht im Fenster, dafür die Instrumente.

Ich glaube, wir reden von unterschiedlichen Dingen: Weder im Blanik noch in der Ka8 in der ich gelernt habe, gab es ein Instrument, dass mir dabei hätte helfen können, die Flächen waagerecht zu halten. Was das mit einem Sim zu tun hat, weiss ich nicht. Im Sim merkst Du doch bei einem Flieger der nur Fahrt-, Höhenmesser, Kompas und Vario hat überhaupt nicht, ob sich was um die Längsachse bewegt. Wie willst Du da den Flieger gerade halten?

Das mit den Klappen hängt natürlich auch mit dem konkreten Muster zusammen: Klar, bei solchen die man mit Klappen "auf die Nase stellen kann" ohne, dass sie ihre Vne überschreiten ist das auch eine Alternative.

Sonne als "Peilpunkt"? Ich würde nicht damit rechnen, dass man in der Wolke noch die Sonne sieht...

 

Gruss,

Florian

[Volume]

 

Wie viele Segelflieger springen den jedes Jahr aus einem Segelflugzeug? Das sind in Deutschland eine Größenordnung weniger, als den UL-Fallschirm ziehen!

Es schwankt sicher von Jahr zu Jahr, aber die Größenordnung sollte ähnlich sein. Ich kenne mehrere Beispiele die es nie in die BFU Bulletins, oder gar zu einem Untersuchungsbericht geschafft haben. Im Gegensatz zum UL-RG gilt der Personenfallschirm als weitgehend bekannt, es sind also keine "neuen Erkenntnisse" zu erwarten, daher werden diese Fälle von der BFU nur noch dann behandelt, wenn der Grund für den Absprung aussergewöhnlich ist (Mid-Air, Herstellungsfehler beim Flügelholm...)

Und wie gesagt (Zahlen vom Tüv Reheinland aus den späten 90ern...) Personnenfallschirme bei Segelfliegern rettern etwa doppelt so viele Piloten wie UL-Rettungssysteme.

Ich kenne mehrere Segelflugpiloten, die bereits den Rettungsschirm benutzt haben. Alle die ich kenne die im UL in Schwierigkeiten gekommen sind, sind tot.

 

Leitest Du tatsächlich das Trudeln ein wenn Du mit dem Segelflugzeug in eine Wolke einfliegst?

Da Trudeln ein sehr stabiler Flugzustand ist, wurde er Jahrzehntelang empfohlen um schnell und sicher Höhe abzubauen, auch und gerade in Wolken / durch Wolken (z.B. wenn sich das Föhnloch schliesst).

 

Klappen ausfahren und warten bis man unten rauskommt geht auch,

Bei alten Flugzeugen die nach der LFS zugelassen waren (wie z.B. Ka7) ja, die können mit vollen Klappen V_NE nicht überschreiten. Schon Ka8, ASK-13 & Co können das nicht mehr.

Moderne Segelflugzeuge dürfen mit vollen Klappen nur noch einen 30° Sturzflug machen, ohne V_NE zu überschreiten, Kunstflugzeuge 45°. Und viele Hochleistungsflugzeuge schaffen das nur "im Rahmen der Messgenauigkeit" ;)

Damit kannst du durchaus ein Flugzeug in einer Wolke zerlegen.

 

Moderne Flugzeuge werden allerdings auch beim Ausleiten des Trudelns bisweilen höllenschnell, bei sehr böigem Wetter ist das also auch keine 100% sichere Methode. Ausserden bekommt man viele moderne Flugzeuge gar nicht vernünftig ins Trudeln, oder Trudeln ist nicht stabil und kann sich eine Steilspirale wandeln, vor allem bei vorderen Schwerpunktlagen. Und Trudeln mit Waserballast ist auch alles andere als empfehlenswert... Aber gar nichts tun und hoffen ist noch uneffektiver.

 

Weder im Blanik noch in der Ka8 in der ich gelernt habe, gab es ein Instrument, dass mir dabei hätte helfen können, die Flächen waagerecht zu halten.

Die Kombination aus Libelle und Scheinlot ist dazu geeignet (wenn man es denn kann). Mit Ball in der Mitte bedeutet jedes drehen Schräglage. Beides in der Mitte = Flächen waagerecht. Braucht aber höllisch Übung, denn das Ding ist träge! (Ich habe es nach zwei Wolkenflug-Schulflügen drangegeben)

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Zeigt die Libelle nicht das Scheinlot?

Für welchen Anstellwinkel/Auftriebs/Widerstandswert wird den die erreichbare Geschwindigkeit bei voller Klappe angegeben?

 

 

Ingo

[Chipart]

Die Kombination aus Libelle und Scheinlot ist dazu geeignet (wenn man es denn kann). Mit Ball in der Mitte bedeutet jedes drehen Schräglage. Beides in der Mitte = Flächen waagerecht. Braucht aber höllisch Übung, denn das Ding ist träge! (Ich habe es nach zwei Wolkenflug-Schulflügen drangegeben)

Die Libelle zeigt das Scheinlot - und in einer perfekt koordinierten Steilspirale ist sie genau in der Mitte.

 

Was Du wahrscheinlich meintest, dass die Kombination aus Libelle und Wendezeiger geeignet ist, damit die Flächen waagrecht zu halten. Das stimmt und lernt man auch noch in der IFR-Ausbildung, weil diese Kombination als Backup in einem Flugzeug mit nur einem AI zugelassen ist. Schwer aber lernbar.

 

Nur gehört ein Wendezeiger nicht zur Mindestausrüstung eines VFR-only-Flugzeuges und ist gerade in älteren Segelfliegern auf Grund des Energiebedarfs (und Lärms) dieser Kreiselgeräte auch nicht verbaut. Da mit heutigen Hableiter-Horizonten Gewicht, Energiebedarf und Lärm dramatisch reduziert sind, würde ich mal davon ausgehen, dass man sie heute öfter findet.

 

Florian

[Volume]

Was Du wahrscheinlich meintest, dass die Kombination aus Libelle und Wendezeiger geeignet ist,

Genau, das wollte ich sagen.

Nur gehört ein Wendezeiger nicht zur Mindestausrüstung eines VFR-only-Flugzeuges und ist gerade in älteren Segelfliegern auf Grund des Energiebedarfs (und Lärms) dieser Kreiselgeräte auch nicht verbaut.

Bei uns im Verein war es umgekehrt, aber wir waren auch Exoten ;)

In den alten Holzkisten hatten wir Wendezeiger (mit Luftwaffe-Hakenkreuz-Inventarnummer...), in den modernen Kunststoffmaschinen elektrische Variometer.

Die Wendezeiger liefen auf 4.5V Blockbatterien in der Seitentasche, unabhängig vom Bordnetz. Unser alter Weltkriegs-Veteran-Fluglehrer wollte uns immer das Wolkenfliegen beibringen, aber die meisten haben das ganz schnell wieder aufgegeben. Wirklich die Berechtigung hat niemand vollständig durchgezogen.

 

lernt man auch noch in der IFR-Ausbildung

Ernsthaft???

Schwer aber lernbar.

Das würde ich auch so sehen. Sauschwer. Als Backuplösung wenn man es nicht regelmäßig übt wohl eher fraglich...

 

Aber in Zeiten in denen (fast) jedes UL ein Glascockpit mit künstlichem Horizont quer übers ganze Instrumentbrett hat, definitiv ein Anachronismus.

 

Für welchen Anstellwinkel/Auftriebs/Widerstandswert wird den die erreichbare Geschwindigkeit bei voller Klappe angegeben?

Gemäß dem 30° Winkel für ein Ca/Cw = 2, beim 45° Winkel für Ca=Cw. Dein Ca bei V_NE kannst du aus der Flächenbelastung und V_NE berechnen. Der Anstellwinkel düfte dann bei den meisten Flugzeugen dann bereits negativ sein.

Ist alles ein bisschen tricky, und auch im Flugversuch sauschwer nachzufliegen. Du hast ja kein Instrument, dass dir den Bahnwinkel anzeigt, und das Vario ist prinzipiell am Anschlag, also fliegt man gewöhnlich stur V_NE mit vollen Klappen, wertet hinterher aus den aufgezeichneten Daten aus, und hofft, bei 30.000° herauszukommen... Viel Reserve ist meist nicht.

 

Die ganz neuen Flieger sind da übrigens wieder besser, da sie bei höheren Ca unten aus der Laminardelle fallen (sie ist heute tiefer aber schmaler als bei der Profilgeneration der 70er). Viele Flugzeuge aus den 70ern (und die daraus abgeleiteten Nachfolger der 80er) hatten oft eine Laminardelle, die bis sehr nahe an Ca=0 reichte.

 

Die Flieger mit Hinterkantenklappen (Hornet, Mosquito, einige Venten) sind da übrigens besser, da sie im Gegensatz zu den Schempp-Hirth Klappen nicht den Induzierten Widerstand mit nutzen, und daher bei hohen Geschwindigkeiten sehr effektiv sind.

 

Viele der heute als "modern" geltenden Hochleistungs-Kunstoffflugzeuge (GA und UL) haben übrigens 70er Jahre Profile...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Ernsthaft???

 

Das würde ich auch so sehen. Sauschwer. Als Backuplösung wenn man es nicht regelmäßig übt wohl eher fraglich...

 

Aber in Zeiten in denen (fast) jedes UL ein Glascockpit mit künstlichem Horizont quer übers ganze Instrumentbrett hat, definitiv ein Anachronismus.

Ja, ich hab das gelernt. Irgendwas muss man ja tun, damit es einem während der vielen Pflichtstunden nicht langweilig wird ;-)

 

Und wie es mit vielen Sachen ist: Am Anfang ist es sauschwer, wenn man es mal raus hat, dann geht's - zumindest in ruhiger Luft. Wenn's total bockig ist, möcht ich auch nicht darauf angewiesen sein.

 

Anachronistisch wird es, wenn man zwei von diesen Horizonten hat. Einer kann immer mal ausfallen ...

 

Florian

[DaMane]

............

Das mit den Klappen hängt natürlich auch mit dem konkreten Muster zusammen: Klar, bei solchen die man mit Klappen "auf die Nase stellen kann" ohne, dass sie ihre Vne überschreiten ist das auch eine Alternative.

.............

 

Gruss,

Florian

Beim Motorflugzeug bitte Vfe!

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 11. Juli 2016 von DaMane

[Chipart]

Beim Motorflugzeug bitte Vfe!

Wenn schon Haare spalten, dann bitte richtig: Zum Einen haben wir es hier von Bremsklappen, nicht von Wölbklappen (oder Flaps). Vfe ist also egal.

 

Zum zweiten kenne ich ausser der Ju-87 und deren Derivate kein Motorflugzeug, dass man mit Flaps extended auch nur annähernd auf die Nase stellen kann, ohne das es zu schnell wird - deswegen ist hier die Frage akademisch...

 

In diesem Sinne,

Florian

[iwl]

 

 

Der Anstellwinkel düfte dann bei den meisten Flugzeugen dann bereits negativ sein.

 

Nun fragt sich wer in der Wolke einen negativen Anstellwinkel fliegt.

 

Und mit dem Wendezeiger steuert man halt dagegen, beim Nulldurchgang ist man im allgemeinen bei + - 30 Grad Roll was reicht das es mit ziehen langsamer wird. Der Fehler ist zu meinen, daß es 0 und total grade sein muß, nicht zum Überleben.

 

 

 

 

Ingo

[PeterH]

Beim Motorflugzeug bitte Vfe!

 

Gruß

Manfred

 

Und ich hatte schon Halsschmerzen vom Kopfschütteln.... meine "Klappen" (ja klar: Wölbklappen) fliegen nämlich oberhalb 120km/h weg, Vne ist aber 205 km/h.... aber wie so oft: präzise Bezeichnungen (Bremsklappen, bei Stukas oder Jets sind's gar Sturzflugbremsen ;) ) verhindern Mißverständnisse. So betrüblich das sein mag: Nicht jeder Pilot hier ist auch Segelflieger... oder Stukapilot :P ... ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 11. Juli 2016 von PeterH

[Volume]

 

Nun fragt sich wer in der Wolke einen negativen Anstellwinkel fliegt.

Bei Reiseflug praktisch jeder.

Wenn ich mich richtig erinnere, fliegst du C42, die hat 12.5 m² Flügelfläche und düst folglich bei (atemberaubenden!) 175 km/h Reise bei (in Deutschland strikt eingehaltenen) 472.5 kg Masse mit einem Ca von 0.256 durch die Lande.

Das Profil ist am NACA 2412 angelenht, und das produziert die 0.256 bei unter Freunden ganz knapp unter 0° Anstellwinkel.

Selbst bei so einem "gemütlichen" Flugzeug bist du also ganz sicher im negativen Anstellwinkelbereich, sobald du V_NE fliegst.

 

Wenn ich jetzt mal die Cirrus respektive mit 13.7m², 1360 kg und 287 km/h Cruise rechne, dann sind das sehr exakt Ca 0.25, was beim Roncz-1082 Profil (so wie es aussieht ein FX-66 Derivat...) -6.5° Anstellwinkel entspricht. Was dann auch erklärt, warum es eine Rakete braucht, den Fallschirm über das Leitwerk zu schiessen.

 

Gruß

Ralf

[PeterH]

Ingo fliegt C42? Ein Kollege? Wobei ich allerdings seit über einem Jahr eine Aeroprakt A22L fliege, Profil RIIIa-15%, leicht negativ gepfeilt, Flaperons, Vstall 55km/h (man kann auch bis 52km/h 'runter), Vne 190km/h, klassische Metallkonstruktion aus 2024T3 Luftfahrtaluminium... Ein richtiges Buschflugzeug, fliegt auch im Himalaya oder bevorzugt in Australien unter dem Namen Foxbat. Es gibt im Netz Videos von Starts quer zu einer (breiten) Flughafenpiste... ;)

 

Aber klar, bei Reisegeschwindigkeit ist auch bei dem Apparat der Anstellwinkel negativ. Und ja: Es hat natürlich ein GRS, ganz bewußt ein schnell öffnendes.

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 11. Juli 2016 von PeterH

[iwl]

Nein, ob Kollege ist Frage des Horizonts.

Mit BremsKlappe und etwas ziehen kommt man vermutlich halt auch nicht bis VNE, ob das rumeiern dann besser ist als trudeln.

Was ist eigentlich mit trudeln mit Klappen?

[Chipart]

Mit BremsKlappe und etwas ziehen kommt man vermutlich halt auch nicht bis VNE,

Wenn man in Rückenfluglage ist, dann wird man durch ziehen schneller ;-)

 

Würde man dann nicht eher den Knüppel loslassen und hoffen, dass sich der Flieger selber einigermassen stabilisiert?

 

Florian

[iwl]

Wenn man in Rückenfluglage den Knüppel loslässt und der dann neutral geht wird man noch schneller weil es länger dauert bis man rum ist und man weniger Widerstand hat.

[DaMane]

Nun fragt sich wer in der Wolke einen negativen Anstellwinkel fliegt.

 

Und mit dem Wendezeiger steuert man halt dagegen, beim Nulldurchgang ist man im allgemeinen bei + - 30 Grad Roll was reicht das es mit ziehen langsamer wird. Der Fehler ist zu meinen, daß es 0 und total grade sein muß, nicht zum Überleben.

 

 

 

 

Ingo

 

Was sind denn bitte +-30 Grad Roll? Kann es sein, daß du vielleicht Schräglage, oder bank meinst?

In meiner Flugschule wurde vermittelt, daß der Wendezeiger die Drehrate anzeigt. Eine konstante Drehrate Null bei zentrierter Kugel gibt es normalerweise nur mit waagrechten Flügeln.

 

Gruß

Manfred

[iwl]

Was auch sonst, es braucht weder waagerechte Flügel noch eine Drehrate Null, nur ungefähr, damit Ziehen langsamer heißt wie gewohnt.

 

 

Ingo

[Pioneer300]

Was auch sonst, es braucht weder waagerechte Flügel noch eine Drehrate Null, nur ungefähr, damit Ziehen langsamer heißt wie gewohnt.

 

 

Man moechte ja auch irgendwann wieder raus aus der Wolke und da waere ein konstanter Kurs sehr hilfreich. Mit 30° Bank ist irgendwann der Sprit alle und Kreiselinstrumente moegen sowas auch nicht.

 

 

Chris

[Volume]

 

Was ist eigentlich mit trudeln mit Klappen?

Klappen oder Sturzflugbremsen?

Beides aber nicht emfehlenswert. Viele Flugzeuge (und wenn ich mich recht erinnere auch die Cirrus) neigen mit Klappen dazu, flacher zu trudeln, was das Ausleiten schwieriger macht. Ausserdan darf man mit Klappen/Bremsklappen viel weniger g´s beim Abfangen ziehen. Die meisten Flughandbücher empfehlen es ausdrücklich nicht, was bisweilen auch die politisch korrekte Version von "auf gar keinem Fall machen" ist... Mal ganz abgesehen davon, dass man beim Ausleiten V_FE meist satt überschreitet.

 

In meiner Flugschule wurde vermittelt, daß der Wendezeiger die Drehrate anzeigt.

Und das macht (mir jedenfalls) das Problem, dass jede Schiebekorrektur zwangsweise eine Drehbewegung, und damit einen Ausschlag erzeugt... Jedes mal, wenn man den Ball wieder in die Mitte manövriert, läuft der Pinsel davon... Das ist dann wie Knüppelthermik bei unkompensierten Variometern, man muss im Kopf immer einen Offset in der Anzeige mitberücksichtigen, den man durch seine Steuerbewegungen auslöst.

 

Man moechte ja auch irgendwann wieder raus aus der Wolke und da waere ein konstanter Kurs sehr hilfreich.

Dazu wäre erstmal hilfreich, wenn die Wolke in diese Richtung überhaupt irgendwo (und zwar nicht an einem Berg) endet, etwas dass man nicht voraussetzen sollte...

Die einzige Richtung in der man sicher sein kann, dass die Wolke endet ist die aus der man kommt. Es sei denn, ihr Schatten verrät einem, wie groß sie ist ;)

 

Gruß

Ralf

[iwl]

Was wäre eigentlich mit Bremsklappen der Grund weniger ziehen zu dürfen, bei vielen Mustern die ich flog konnte man die bis VNE ausfahren.

Bei anderen Klappen ist dann natürlich spätestens der Abfangbogen problematisch.

 

 

Ingo

[Volume]

bei vielen Mustern die ich flog konnte man die bis VNE ausfahren.

Konnte oder durfte ?

Hast du es schon mal probiert? (Bitte nicht als Aufforderung zu verstehen, es mal ohne Not zu versuchen...)

Die Handkräfte und die resultierenden g´s durch die spontan sich ändernde Lastigkeit können beachtlich sein !

 

Was wäre eigentlich mit Bremsklappen der Grund weniger ziehen zu dürfen,

Du machst im Bereich der Bremsklappen Auftrieb kaputt, den übernimmt zum Teil dann der Aussenflügel mit seinem längeren Hebelarm. Das Biegemoment (insbesondere im ohnehin geschwächten Bereich der Bremsklappen) steigt so deutlich. Entsprechend muss man die maximalen g´s reduzieren.

 

Bei anderen Klappen ist dann natürlich spätestens der Abfangbogen problematisch.

Vor allem bei Blechflugzeugen ist die Biegesteifigkeit der ausgefahrenen Klappen hoch im Vergleich zu der des Flügels, dadurch kommt es bei hohen g´s (sich stark biegendem Flügel) zu ganz erheblichen Belastungen. Bei Kunststoffliegern sind meist die Glasfaserklappen deutlich weicher als der Kohlefaserholm, daher ist es da nicht so krass (ähnlich bei Diagonal-Sperrholzklappen und Vollholzholmen).

 

Gruß

Ralf